W krajowych kręgach historycznych wielokrotnie słyszeliśmy powiedzenie, że kiedy uruchomiono pierwszą linię metra w Anglii, w Rosji właśnie zniesiono pańszczyznę. Rzeczywiście, z punktu widzenia oficjalnej historii nie ma co się sprzeciwiać. W czasie, gdy cały cywilizowany świat demonstrował, nie tylko na wystawach, cuda techniki XIX wieku, Rosja dopiero zaczynała się do cywilizacji. Byli oczywiście geniusze i myśliciele, ale nie potrafili stworzyć żadnych cudów technicznych na skalę federalną. W każdym razie wszystkie ich prace pozostały tylko w pojedynczych egzemplarzach lub nawet tylko na papierze. I tak do końca XIX wieku kraj wychodził z biedy, aby przygotować grunt pod działalność różnego rodzaju rewolucjonistów. Ten paradygmat zawsze był wygodny, zwłaszcza dla teoretyków socrealizmu. Czy tak było naprawdę?
Jeśli wrócimy do drugiej części tego powiedzenia, to pańszczyzna w Rosji jest rzeczą raczej niejednoznaczną. Udokumentowano to tylko w centralnej części europejskiej Rosji. Nie był na północy, na południu, a nawet poza Uralem. Jak zrozumieć ten dziwny fakt? Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem jest tutaj to, że władze zdecydowały się na siłę powstrzymania migracji ludności, spowodowanej nagłym początkiem nieprzydatności gruntów pod rolnictwo. Przyczyną tej nieprzydatności było nieznane zjawisko naturalne, które zniszczyło żyzną warstwę gleby. Lub pokrył go zmineralizowaną glebą, niezdolną do rozmnażania roślinności. Niewolnictwo istniało jako fakt i zostało zniesione w 1861 roku. Oczywiście w tym czasie grunty orne zostały w pewnym stopniu przywrócone,a podobne środki administracyjne straciły na znaczeniu.
Rzeczywiście, jeśli tak było, a zadaniem było banalne przetrwanie, wówczas kraj nie miał czasu na cuda cywilizacji. Brak pańszczyzny na przedmieściach można wytłumaczyć jedynie tym, że albo rolnictwo tam nie było główną działalnością podtrzymującą życie, albo rząd, który wprowadził pańszczyznę, po prostu nie kontrolował tych regionów. Ale niech zajmą się tym historycy, a wrócimy do pierwszej części tego powiedzenia.
A więc metro. Rzeczywiście, w całym rozwiniętym zachodnim świecie XIX wieku podziemny transport kolejowy rozwijał się dynamicznie. We wszystkich większych miastach Europy i Ameryki stale uruchamiano nowy rodzaj transportu miejskiego, który triumfalnie transmitowały wszystkie ówczesne media.
Dlaczego po raz pierwszy w Rosji metro zostało otwarte tak późno? Widać wyraźnie, że rewolucja przyniosła w tym okresie swój udział w oczekiwaniach, ale potem dzięki niej metro zaczęło rosnąć w rekordowym tempie i to nie tylko w Moskwie. Niemniej jednak kwestia braku metra w Petersburgu i Moskwie przynajmniej przed pierwszą wojną światową jest pod wieloma względami zagadkowa. Według współczesnych danych archiwalnych, rosyjski przemysł początku XX wieku robi gwałtowny skok naprzód, pod wieloma względami wyprzedzając nawet przemysł zachodni. Wyposażenie krajowych producentów na różnych wystawach nie jest absolutnie gorsze pod względem właściwości od wyposażenia zagranicznych odpowiedników, w szczególności w inżynierii mechanicznej. Umysł oczywiście nie może zrozumieć Rosji, ale mimo wszystko fakt ma miejsce - w obu stolicach nie było metra, chociażże populacja tych miast przekroczyła wówczas milion dusz. Coś tu nie gra. Aby to zrozumieć, zapoznajmy się z oficjalną historią pierwszego moskiewskiego metra uruchomionego w Rosji.
Jak wiecie, oficjalna historia lubi źle interpretować fakty i wypaczać je dokładnie odwrotnie, dlatego nie ma sensu komentować oficjalnych źródeł pisanych na temat historii przedkomunistycznej Rosji. Niemniej jednak w tym przypadku wskazano szereg faktów, o których należy napisać bardziej szczegółowo.
Zastanawiam się, dlaczego rosyjski kościół prawosławny nagle wystąpił przeciwko metrze? Co to za obskurantyzm? Podziemne podziemie niekoniecznie jest metrem. Jak wiecie, w Moskwie są domy, które wchodzą w ziemię na 4 piętra lub więcej, jednak nikt nie uważał ich za półświatek i nie liczy ich. Może jest tu coś jeszcze (spoiler - jak jeszcze to obejmuje)? Cóż, na przykład metro szkodzi niektórym interesom duchownych, bez względu na to, jak paradoksalnie może to zabrzmieć. Co duchowość może mieć wspólnego z lochami oprócz opowieści z grubych ksiąg kościelnych? Odpowiedź okazała się jednak bardzo przyziemna i będzie nieco niższa.
Cóż, interesujące są również osoby z listy projektantów metra, a także fragmenty ich prac (jeśli są to ich prace oryginalne, co również budzi wątpliwości z wielu powodów).
Oto ten sam projekt metra od A. I. Antonowicza, który został omówiony powyżej, a ten schemat, w tym, jest podany przez Wikipedię. Schemat nie wskazuje sześciu wspomnianych linii radialnych, niemniej jednak pytań dotyczących takiego przebiegu trasy metra jest bardzo dużo. Po pierwsze, dlaczego, jeśli jest to metro, to dwie z trzech gałęzi mają niejasne zakręty, które teoretycznie nie są wcale potrzebne pod ziemią? Po drugie, dlaczego Klasztor Nowodziewiczy (na mapie się tam znajduje) według schematu staje się terminalem przeładunkowym z linii metra do obwodnicy? Podobne pytanie dotyczy stacji Sokolniki, ale o tym później. Trudno odpowiedzieć na te pytania. Być może chcieli wykonać te linie na powierzchni wzdłuż istniejących ulic, dla których nie chcieli ich umieszczać pod ziemią, jak wspomniano powyżej. Cóż, lokalizację terminalu w klasztorze Nowodziewiczy można uznać za wypadek. Być może autor miał na myśli po prostu sąsiednie terytoria.
Inżynier E. K. Knorre jest również na liście projektantów. Brał udział w opracowaniu osobnej opcji budowy metra w Moskwie. Nie można było znaleźć tej opcji w domenie publicznej, ale nie będzie to interesujące. Jak na ironię, ten dżentelmen, we współpracy ze znanym inżynierem V. G. Szuchowem, był autorem projektu trzeciej przebudowy moskiewskiego wodociągu, który przeszedł z Mytiszczi. Projekt został wydany w 1888 roku. Ciekawie będzie spojrzeć na mapę tego zrekonstruowanego akweduktu.
Czerwone linie wskazują główne odcinki sieci wodociągowej, która biegła od Mytiszczi przez całą Moskwę. Jak widać, autostrady przebiegają wzdłuż ulic, aw szczególności tworzą pierścieniowy rurociąg wodny wzdłuż Pierścienia Ogrodowego. Nic dziwnego, archiwa zawierają szczegółowy opis tego systemu ze wskazaniem wszystkich zbiorników, przeciwzbiorników, urządzeń drugiego (a nawet trzeciego, czwartego) wzniesień i tak dalej. Brakuje jednego małego szczegółu - wykonania kanalizacji. W ogromnym dostępnym archiwum fotografii Moskwy z XIX wieku i później nie ma absolutnie żadnych zdjęć lokalizacji tej wodociągu na wiaduktach wzdłuż ulic lub w wykopach, przynajmniej na etapie budowy (wiedza lokalna, prawda). Od Mytishchi do zniszczonych wież ciśnień w Krestovskaya Zastava wodociąg przebiegał po ziemi, był zasypany ziemią przed przemarzaniem, a na wszystkich zdjęciach jest dobrze widoczny. Po przyczółku Krestovskaya rury w niezrozumiały sposób schodzą pod ziemię.
Właściwie nie ma tu tajemnicy, zaopatrzenie w wodę zostało ułożone w istniejących lochach. W tym pod pierścieniem ogrodowym.
Pytanie brzmi - kim właściwie był ten pan E. K. Knorre? Projektant wielostanowiskowy, który rozumiał zaopatrzenie w wodę, a jednocześnie obiekty torowe i część trakcyjną metra? Oczywiście nie. Był specjalistą od podziemnych penetracji, a raczej specjalistą od dokumentowania istniejących lochów pod Moskwą. Właściwie to dzięki niemu po raz pierwszy zaprojektowano optymalne prowadzenie tej samej „zielonej linii” z Zamoskvorechye do Twerskiej Zastawy. Tunel już był, a przynajmniej wiedział, gdzie ten tunel przechodzi.
Historia istniejących tuneli pod dużymi miastami sięga odległej przeszłości. Tak odległe, że żaden historyk nie jest w stanie dostarczyć przekonujących materiałów o chronologii ich budowy. Ponadto są wykonane w taki sposób, że współcześni geodeci nie zawsze mogą powtórzyć ich dokładność w trzech płaszczyznach. Te tunele zostały zbudowane, w ogóle nie jest jasne, kto. W prawie każdym dużym starożytnym mieście krąży wiele plotek o istniejących podziemnych przejściach i bardzo długich. Przykładowo w Permie sam słyszałem o takiej sieci rozgałęzionych tuneli pod całym miastem (nawiasem mówiąc jednym z największych rozsianych po okolicy w Federacji Rosyjskiej), które wciąż jest zalane wodą. W innych miastach krążą plotki o podziemnych przejściach przez duże rzeki, takie jak Oka, Wołga, a nawet Irtysz i Jenisej. Jaka jest oczywiście cena tych plotek. Mimo to nie ma dymu bez ognia. Ale … wróćmy do Moskwy, a raczej do pierwszej oficjalnie wybudowanej linii metra.
Opisano liczne trudności, jakie napotkali budowniczowie metra przy budowie tego odcinka toru. Trudno powiedzieć, jak bardzo można zaufać temu opisowi. Rzeczywiście, do początku budowy tego oddziału w 1932 roku kraj przeszedł wiele i właśnie wyszedł z kryzysu. Brakowało ludzi, sprzętu i materiałów. Niemniej jednak pierwsza kopalnia moskiewskiego metra została położona w rejonie nowoczesnej ulicy Rusakowskiej.
Dlaczego wybrano tę lokalizację? Nie ma wiarygodnych danych. Teraz w tym miejscu nic nie jest obserwowane poza niezrozumiałą budowlą z tablicą pamiątkową. Gdyby pracownicy metra chcieli dostać się do istniejącego tunelu, to przynajmniej powinni mieć wiarygodne dane o lokalizacji tunelu dokładnie tam. W tamtych czasach nie było nowoczesnych urządzeń geolokalizacyjnych. Prawdopodobnie na powierzchni znajdował się obiekt, który bezpośrednio wskazywał położenie tunelu tuż pod nim. Co to za przedmiot?
Chyba teraz nie ma co zgadywać, a po stacjach metra tej linii łatwiej jest selektywnie spacerować i porównywać, jakie obiekty stały kiedyś na powierzchni, gdzie są teraz wejścia na stacje metra. Zacznijmy od stacji „Biblioteka im. Lenina”, który znajdował się w centrum Moskwy i skąd, jak głosi oficjalna historia, utworzono odgałęzienie do nowoczesnej linii Filyovskaya.
Ci, którzy byli w tym miejscu, potwierdzą, że naprawdę na dość płytkiej głębokości znajduje się stos podziemnych przejść. Co było wcześniej? Poprzez proste poszukiwanie budynków zniszczonych w czasach radzieckich bardzo szybko znaleźli to, czego potrzebowali.
Był to kościół Podwyższenia Krzyża na Wozdwiżence, zbudowany w nieznanym terminie (nazwijmy łopatę po łopacie) i zniszczony w (uwaga) 1934 roku. Świątynia miała bogatą historię. W tej historii jest jeden mały szczegół.
Dlaczego konieczne było ustawienie kopalni Metrostroy na miejscu zburzonej świątyni? Nie było więcej innych miejsc? W momencie rozpoczęcia prac nad budową tunelu teren ten był rzeczywiście zabudowany i ten przypadek można uznać za odosobniony. I spójrzmy na inną stację linii - Okhotny Ryad.
Właściwie nic niezwykłego, historia jest generalnie podobna do poprzedniej stacji. A co było przy wejściu do tej stacji przed jej budową?
Taki jest wynik bardzo nieoczekiwanie. Co wiadomo o tej świątyni?
Kto nie wie, budynek Rady Pracy i Obrony to nic innego jak budynek Dumy Państwowej Federacji Rosyjskiej iz tego miejsca jest wyjście z metra w długi pasaż prowadzący na Plac Czerwony. I znowu mamy dziwny zbieg okoliczności, gdy z jakiegoś powodu wejście do metra lub kopalni dla wejścia budowniczych zostało wykonane z miejsca, w którym stała świątynia. Jednak to jest centrum miasta. Dla odmiany wycofajmy się na obrzeża, przynajmniej w tych historycznych granicach. Na przykład stacja „Chistye Prudy”
Tutaj nie było łatwo znaleźć to, co stało przy wejściu na tę stację. Pomogła dobrze znana usługa elektroniczna map satelitarnych.
Jak widać, u zbiegu ulic Bobrov Lane i Myasnitskaya znajduje się niepozorny podziemny kolektor wentylacyjny. Co było wcześniej?
Hmmm … Dziwny wzór. W skali wizualnej w stosunku do budynku VKHUTEMAS (po lewej), z którym wydawało się, że Ostap Bender był spokrewniony, na miejscu kolekcjonera stanął kościół Frol i Lavra. Możliwe, że ten sam, w którym ojciec Fiodor marzył o fabryce świec z tego samego dzieła.
Dlaczego także tutaj kopalnia została utworzona przez miejsce, które wcześniej zajmowała świątynia? I w tym przypadku wygląda na to, że wejście do lochu zostało wykonane bezpośrednio ze świątyni, a następnie zostało po prostu zburzone i zainstalowano w tym miejscu kolektor wentylacyjny. A wejście dla pasażerów na stację było nieco dalej. Coś z wielu dziwnych zbiegów okoliczności. Czy naprawdę było tak wiele kościołów w Moskwie, że jeśli narysujesz dowolną linię na mapie, zawsze możesz się do nich dostać w określonych odstępach czasu? Oczywiście było wiele kościołów, ale nie w tym zakresie. Spójrzmy na inny przypadek z sąsiednią stacją metra, Krasnye Vorota.
Zastanawiam się, jak wojska po bitwie pod Połtawą mogły wrócić do Moskwy z przeciwnej strony Połtawy? Może wracali po kampanii Pugaczowa, co jest bardziej zgodne z prawdą? Niemniej jednak Czerwona Brama istniała w Moskwie. Stali na skrzyżowaniu Pierścienia Ogrodowego i ulicy Kalanchevskaya. To miejsce słynie nie tylko z tej bramy, ale z kolejnej atrakcji. Nieco dalej za skrzyżowaniem Pierścienia Ogrodowego z ulicami Kalanchevskaya i Novaya Basmannaya stoi ten sam Mężczyzna w kurtce (pomnik M. Yu. Lermontowa), który zasłynął w całym ZSRR dzięki słynnemu filmowi. A jeśli staniesz w miejscu, w którym stoi ten człowiek, i spojrzysz w stronę Czerwonej Bramy, otrzymamy w przybliżeniu następujący obraz.
A co to za świątynia w tle?
A co wiadomo o tej świątyni Trzech Hierarchów?
Los świątyni w ogóle powtarza los powyższego. Albo zostały zburzone podczas pierwszej fali komunizacji w latach dwudziestych, albo podczas odbudowy Moskwy dekadę później. A co jest teraz na miejscu tej świątyni? Wracamy na miejsce Człowieka w kurtce.
Zgadza się, na miejscu świątyni znajdowało się pustkowie i południowe wejście do stacji metra Krasnye Vorota. Cóż, i prawdopodobnie wystarczy, aby przejść przez przykłady. Wzór jest oczywisty - wszystkie wejścia na stacje metra pierwszej linii są wykonane z miejsc, w których kiedyś stały świątynie. Można to już uznać za fakt medyczny. Dlaczego tak się stało? Nie wynika to raczej z faktu, że w Moskwie nie było miejsc na budowę wejść. Wcześniej same te świątynie prowadziły do tuneli i budowniczowie o tym wiedzieli. W świątyniach szukano samych tuneli. I wiedzieli na pewno, że jeśli zrobisz minę z tego miejsca, to na pewno dostaniesz się do tunelu. I to nie tylko do tunelu, ale do miejsca, w którym niegdyś schodzili z tych świątyń pasażerowie tej samej staromodnej przedpotopowej Rosji. Te tunele, wraz ze świątyniami, zostały zalane tym samym strumieniem gleby, który zalał wszystko dookoła. Na tej linii budowniczowie metra w najlepszym przypadku oczyścili tę ziemię,cóż, finalizowali te same perony pasażerskie.
Myślę, że wszyscy rozumieją teraz, dlaczego kościół był tak przeciwny budowie metra. W takim przypadku paradygmat kultowego celu świątyń zostałby natychmiast utracony i zamieniłyby się one w zwykłe jednolite budynki, którymi w rzeczywistości były wcześniej. I cała idea uwielbienia poszłaby do piekła. I były, można by rzec, według standardów historycznych prawie wczoraj - powódź zniszczyła je dopiero na początku XIX wieku. Władze najwyraźniej nie były na to gotowe. Przy istniejącym systemie wartości radykalna zmiana czegoś nie była częścią jej planów. A co było w Europie - bardzo mało osób to obchodziło.
Ale dalej - więcej. Oglądamy stację metra „Kropotkinskaya”.
Tutaj wszystko wydaje się jasne - stacja metra została uznana za lobby przyszłego najważniejszego budynku w kraju. Zbudowali go w miejscu, gdzie wcześniej znajdowała się nie mniej okazała budowla - Katedra Chrystusa Zbawiciela. Ale w tym przypadku nie pójdziemy z daleka - przed tą świątynią były też ciekawe konstrukcje, które z kolei zostały rozebrane. Razem utworzyli klasztor Alekseevsky. Jego wygląd znany jest tylko z obrazów.
Jak rozumiesz, pod jedną z tych świątyń znajdowało się wejście na stację metra Kropotkinskaya. Ale to wcale nie jest interesujące.
Co to znaczy? Tylko fakt, że najważniejszy obiekt Moskwy stał na miejscu klasztoru Aleksiejewskiego, jest nawet ważniejszy niż Kreml. I prawie nie będziemy wiedzieć, jaki był. Po zwycięstwie „nowych Romanowów” nad „starymi” Romanowami w (co dziwne) w XIX wieku obiekt ten został zburzony i zastąpiony katedrą Chrystusa Zbawiciela. Z kolei komuniści symbolicznie wykorzystali to miejsce jako swój główny budynek. Stalin doskonale zdawał sobie sprawę z prawdziwej historii Moskwy, a miejsce na Pałac Sowietów wybrał nieprzypadkowo (nawiasem mówiąc, nie wybrał przypadkiem ani jednego miejsca na takie obiekty w całym ZSRR). A wielki hol stacji metra „Kropotkinskaya” pozostał mimowolnym pomnikiem tego miejsca. W czasach przedpotopowych wielu mieszkańców Lapot Rus jechało w to miejsce metrem. Najwyraźniej było się do czego udać.
Zastanawiam się, dokąd ten sam klasztor Aleksiejewski przeniósł się po raz trzeci? Do Krasnoe Selo. Dlaczego nie na przykład w Kuntsevo lub Khovrino? Coś, co nazwa tej Czerwonej Wioski w odniesieniu do metra jest znajome.
Jak widać, klasztor w nowym miejscu stopniowo urósł do przyzwoitych rozmiarów. Co wydarzyło się w XX wieku?
Hmmm … Ale co tu się dziwić. Niestety, ten przypadek nie jest odosobniony. O jakiej drodze mówi w tym opisie grabieży? Ale dobrze, jest się do czego przyczepić, wspomniano o Instytucie Rybołówstwa. Patrzymy.
Doskonale. Ta sama ścieżka, o której mowa w opisie, to nowoczesna ulica Krasnoprudnaya. Podzieliła klasztor na dwie części. I dziwnym zbiegiem okoliczności nagle pojawiła się stacja metra Krasnoselskaya tej samej linii. Może więc klasztor Aleksiejewski nie przeniósł się z procesją, jak się twierdzi, w nowe miejsce, ale przeniósł się do metra? I dlatego właśnie tam trafił, a nie w Kapotnia czy jakimś Staro-Girejewie. Oddział prowadził dokładnie tam, gdzie obecnie prowadzi. A za komunistów na wszelki wypadek chcieli zrobić na powierzchni samochód zapasowy tej drogi. Mimo to metro działało w zupełnie nowy sposób, a świątynie na jego linii nie były już potrzebne. Co dziwne, przemyślano politykę urbanistyczną XX wieku.
Ale to nie wszystko. Zwróćmy uwagę na stację końcową tej linii - Sokolniki.
Dlaczego nasza stacja metra nie znajduje się na kole w Parku Sokolniki, tak jak Pan Antonowicz umieścił ją w swoim starym projekcie, ale w zakreślonym miejscu i dlaczego stacja jest tak płytka? Coś wypadło z naszego wspólnego rzędu. Zapewne trzeba zrozumieć, że w dawnych czasach promieniste polany w parkach nigdy tak nie robiono. Świątynie, obeliski, kolumny i inne konstrukcje zawsze stały w centrum promieni. Oczywiście w oficjalnych źródłach nic na ten temat nie ma. Musiałem kopać w archiwum.
Co jest w tle? Oficjalnie nazywa się pawilon królewski. Rzeczywiście, w takim miejscu trudno byłoby zrobić cyrk czy budkę. W niektórych źródłach tę strukturę nazywano woksalem. Nie dziwcie się, woksale (stacje kolejowe, hale dźwiękowe) były robione nie tylko dla pasażerów, ale i dla ogółu społeczeństwa, który gromadził się, by posłuchać w nich muzyki. To temat na osobną historię. W tym przypadku była to stacja królewska, ale została zbudowana znacznie później niż powódź. I prawdopodobnie zbudowali na obraz i podobieństwo tego, co tu stało wcześniej.
Gdyby nie drewniana konstrukcja, konstrukcja uparcie przypomina zabudowę stacji metra Arbatskaya czy Elektrozavodskaya. A może to było metro? A na nim Iwan Groźny udał się tutaj na sokolnictwo. W świetle powyższego nic nie można wykluczyć. Dlaczego stacja nie została tutaj poprowadzona, ale prowadzona w inne miejsce i na bardzo płytką głębokość?
Naiwnością byłoby zakładać, że jeśli nie ma tu zwykłej stacji metra, to tam nie ma innego metra. Jest wiele informacji, że w Moskwie funkcjonuje kolejna sieć metra. W tym przypadku gdzieś za stacją „Krasnoselskaya” główna linia, idąc w głąb, poszła gdzieś w bok i wydaje się, że jej nie ma. A stacja Sokolniki została przeniesiona w inne miejsce i na płytszą głębokość. Tutaj najprawdopodobniej jest przypadek, gdy stacja została wykonana od nowa. Za tą wersją przemawia również fakt, że Sokolniki Park nie został jeszcze wybudowany. Sugeruje to, że pod ziemią jest coś o znacznych rozmiarach. Ale o tej nizyi, tajemnicy państwowej. Dokładnie z tego samego powodu nie będziemy rozważać stacji Łubianka i Park Kultury. Chociaż tam również, przy wejściu na dworzec, wyburzono kościoły odpowiednio na placu Lubyanskaya i ulicy Ostozhenka. A stacja Komsomolskaja zasługuje na osobną historię. Nikołajewski, a później także Kazański i Jarosławski, nie bez powodu sprowadziły to miejsce w to miejsce.
Tym, którzy chcą przećwiczyć ich dedukcję, mogę zasugerować zidentyfikowanie tych stacji moskiewskiego metra, do których wejście prowadzono z poniższych świątyń.
Jak już zrozumiałeś, powiedzenie o angielskim metrze i pańszczyźnie w Rosji jest kolejnym złudzeniem historycznym, którego jest wiele w historii Rosji. W Rosji było metro i nie gorsze niż w innych krajach. Co więcej, było to prawie we wszystkich większych miastach, w tym na Syberii. Nadal obserwujemy pozostałości tych systemów transportowych w postaci świątyń, zupełnie nieświadomi tego, co jest przed nami.
W pewnym okresie historycznym XIX wieku Rosja znalazła się w trudnej sytuacji z powodu nieznanego elementu, po czym straciła zasoby organizacyjne i została schwytana. W tym okresie zaczęli pojawiać się fałszywi królowie i rozpoczął się czas kłopotów. Zwycięska strona przepisała historię i zamieniła wszystkie zdobycze minionej potęgi w rekwizyty. Tak pojawiła się bękarta Rosja. Główne zdjęcie przedstawia zdjęcie opuszczonej Moskwy w 1867 roku. Co to znaczy? Zniesiona pańszczyzna, ale nikt nie chciał wracać do Moskwy? Rzeczywiście, jeden koniec zerwanego łańcucha uderzył w mistrza, drugi w chłopa, jak napisał pewien poeta. Nikt nie chciał wrócić dla dobra cywilizacji i odbudować metro. Może bali się epidemii. Może bali się jakiejś tajnej armii, która w tym czasie konsekwentnie niszczyła miasta na całej planecie. Ale najprawdopodobniejw Moskwie (i innych miastach) nikt na nich nie czekał. Na ziemi we wsiach dało się jakoś nakarmić, ale w takim mieście absolutnie nie ma. I tak pojawiło się zagubione pokolenie, które zupełnie zapomniało o swojej wielkiej przeszłości. A co mógł zrobić, jeśli chodzi o przetrwanie?
No cóż, a co z angielskim i jakimkolwiek innym metrem, o którym pisały z takim podziwem gazety?
Chyba zacznijmy od tego, że stworzenie przedpotopowego podziemia nie jest technicznie takie trudne. Jeśli w tym przypadku zamiast baterii użyjemy urządzenia, które odbiera prąd elektryczny z zewnątrz i zamienia go w pole magnetyczne (w sensie ptasim) - zadanie nie jest tak nie do zrealizowania. Możesz np. Doprowadzić ten prąd trzecią szyną lub przewodem jezdnym pod ziemią - to nie ma znaczenia. Dokładnie tak działało przedpotopowe metro na całym świecie. To już koniec, łącznie z zachodnim cywilizowanym światem.
Nie było cudów nadprzyrodzonych.
Wagony były podobne do powozów, tyle że ich wygląd był bardziej kulturalny niż współczesnych. Te samochody były nawet pokazywane na wystawach.
Z jakiegoś niewiadomego powodu metro to nazywane jest pneumatycznym, chociaż we wszystkich ówczesnych źródłach nazywano je po prostu „koleją atmosferyczną”. Nie było sensu używać tam sprężonego powietrza, zwłaszcza na zasadzie strzykawki. Oczywiste jest, jak uzyskano siłę pociągową tych samochodów, historia milczy.
Wyobraź sobie, że ten wózek jedzie do przodu i popycha obszar wysokiego ciśnienia powietrza. Kiedy ostatni wagon przejeżdżał przez granicę tunelu, w tym przypadku strumienie powietrza rozwalały ludzi jak szpilki. I to ciśnienie nadal trzeba utrzymywać w dość znacznej objętości tunelu, co samo w sobie nie jest takie proste. Nie wspominając o innych problemach technicznych. Jak to wszystko rozumieć?
W historii wszystkich bez wyjątku stanów istniał chronologiczny okres, kiedy metro w dużych miastach przez długi czas popadało w ruinę.
Utknęły w nich nawet wagony, co świadczy o nagłym początku zawalenia się tych układów. A te samochody częściowo zgniły.
Następnie tunele zostały zamknięte, a następnie narodziły się z nowoczesną zasadą działania. Zostały po prostu przywrócone przy użyciu innych technologii. Ale w przypadku Anglii wszystko było najwyraźniej nieco bardziej skomplikowane. Z jakiegoś powodu metro nie przestało w nim pracować od czasów przedpotopowych. Niemniej jednak, gdy zmieniła się ogólna doktryna możnych, pojawiło się zadanie przeniesienia metra na inną zasadę działania i naprawienia tego faktu historycznego. Zrobiono to dość bezboleśnie. Wynaleziono mityczne metro pneumatyczne, które ze względu na niedoskonałość zostało zastąpione konwencjonalnym. Wydaje się, że Brytyjczykom wypadło to całkiem nieźle. A dla Rosji wynaleziono budynki zwane Frol i Lavra, całkowity brak metra w zasadzie i bardzo mroczna przeszłość. Jednak wszystkich to nie obchodziło, były problemy z przetrwaniem.
Jak to wszystko działało? W zagranicznych archiwach znajduje się wiele szkiców tego bardzo pneumatycznego metra. Ale absolutnie nigdzie nie ma prawdziwych rysunków części naziemnej tych konstrukcji (nie liczą się wielopoziomowe sprężarki pneumatyczne i inne śmieci). W Rosji jest odwrotnie - był całkowicie realistyczny obraz górnej części z całkowitym (jakby) brakiem metra. Owszem, były kościoły, ale były wypełnione od wewnątrz tym samym znakiem co na zewnątrz. Po prostu położyli na nich nową podłogę i ogólnie zapomnieli o tym, co kiedyś było nieco głębiej niż 4 metry poniżej. Właściwie nawet teraz nikt nie zwraca na to uwagi.
A jeśli przedstawimy obie części razem, otrzymamy całkowicie zrozumiały obraz innego zastosowania energii przeszłości - podziemnych systemów transportowych. Które w języku obcym nazwano dość jasno i przejrzyście - metropolia. Potem to słowo zostało nieco przekształcone w znane nam już metro. Szczegółowa zasada działania takich stacji została omówiona wcześniej na przykładzie innej ciekawej stacji moskiewskiego metra - Sokoła.
No cóż, mamy nadzieję, że kiedyś osuszone zostaną podziemia pod Permem, woda ze zbiornika Rybińskiego i innych podobnych tworów zostanie osuszona, a sekrety metropolii, choć w bardzo okrojonej formie, w końcu ukażą się wdzięcznym potomkom. Cóż, nie bez powodu wlewali to wszystko, ktoś wiedział, że kiedyś wszyscy będziemy potrzebować energii z przeszłości.
Autor: tech_dancer