Wraz z nadejściem rewolucji naukowo-technicznej transport zaczął gwałtownie się rozwijać. Dlatego nie wydaje się zaskakujące, że niemal natychmiast po pojawieniu się linii kolejowej w jej tradycyjnej formie w wielu krajach zaczęto budować kolej jednoszynową. I szybko rozprzestrzenił się po całym świecie. Sto lat temu uznano go za niemal najbardziej obiecujący rodzaj transportu, który w przyszłości będzie na każdym kroku. Jednak wszystko okazało się nie tak różowe, jak się wydawało na początku ubiegłego wieku, a dziś drogi jednoszynowe okazały się reliktem przeszłości, o której już się nie pamięta.
Dziś pozostaje tylko wspomnienie większości kolei jednoszynowych.
Historia powstania i rozwoju kolei jednoszynowej jest interesująca przede wszystkim dlatego, że dosłownie od momentu jej powstania zaczęto je budować w wielu krajach jednocześnie, ale niezależnie od siebie. Tak było z pierwszymi projektami. I chociaż oficjalnie palmę w rozwoju drogi jednoszynowej od dawna przypisywano Brytyjczykom, w rzeczywistości protoplasta tego transportu pojawił się, co dziwne, w Rosji.
Było tak: w 1820 r. Inżynier Iwan Elmanow ze wsi Myachkovo pod Moskwą wynalazł i przebudował tzw. „Drogę na słupach”. Był to wózek konny, który toczył się po podłużnej belce. Istnieje również inny opis drogi Elmanovskaya: wózki zawieszono na belce, a konie z kolei ciągnięto z ziemi. Prekursor kolejki jednoszynowej miał kilka sazhenów. I choć droga była praktycznie nieużywana, a poza tym szybko popadła w zapomnienie, to właśnie ona uważana jest za pierwszą na świecie prototypową kolejkę jednoszynową.
Perspektywiczny widok kolejki jednoszynowej Iwana Elmanowa.
Ale w Wielkiej Brytanii kolej jednoszynową zaprojektował w 1821 roku Henry Robinson Palmer i pomimo tego, że Brytyjczyk nie miał pojęcia o „Pole Road”, oba projekty miały wiele podobnych cech. W 1822 r. Deweloper otrzymał patent na swój jednoszynowy tor, a projekt został zrealizowany trzy lata później jako trasa konna Cheshuntsky.
Po tym czasie rozwój kolejki jednoszynowej utknął w martwym punkcie przez pół wieku, głównie z powodu niemożności unowocześnienia technologii. Faktem jest, że jedynym potencjalnie odpowiednim ciągnikiem do wózków mógł być tylko silnik parowy, ale w tamtym czasie był jeszcze za ciężki. Sytuacja zmieniła się dopiero, gdy pojawił się napęd elektryczny, a konstrukcje mostowe stały się metalowe.
Patent Henry'ego Palmera na kolejkę jednoszynową.
Film promocyjny:
Pod koniec XIX wieku kilka projektów transportu jednoszynowego było jednocześnie rozwijanych w różnych krajach - USA, Niemczech, Rosji. Główną tego typu zabudową krajową była tzw. Droga Gatczyna. Prezentacja tego projektu odbyła się w Petersburgu w 1897 roku przez jego autora, inżyniera Ippolita Romanowa.
Jego modelem był wagon, który poruszał się po wiadukcie o długości 200 metrów z prędkością 15 km / h. W 1900 r. W czasopiśmie „Zheleznodorozhnoe Delo” ukazał się artykuł o drodze Gatchina, gdzie uznano ją za jej wyższość nad zagranicznymi odpowiednikami. Jednak pomimo obiecujących i pomyślnych wyników testów, projekt Romanowa nigdy nie został opracowany.
Gatchina Monorail mógł stać się początkiem dużego projektu, ale tak się nie stało.
Ale pomysły niemieckiego inżyniera Karla Eugena Langena, choć po jego śmierci, zostały zrealizowane z takim sukcesem, wciąż działają. System zawieszenia jednoszynowej kolei Eugen Lagen został zbudowany w niemieckim mieście Wuppertal i oddany do użytku 1 marca 1901 roku. Jego długość wynosi 13,3 km i biegnie zarówno po ulicach miasta, jak i po korycie rzeki Wupper na wysokości około dwunastu metrów. Dziś kolej w Wuppertalu szczyci się tytułem najstarszego na świecie podwieszanego transportu jednoszynowego.
Kolej jednoszynowa Eugena Wuppertal - ponad sto lat owocnej pracy.
Wojny światowe i rewolucja transportowa w postaci pojawienia się lotnictwa nieco wstrzymały rozwój kolei jednoszynowych, choć nikt w końcu o nich nie zapomniał, kontynuując rozwój wszystkich nowych projektów. Ale w domowych otwartych przestrzeniach przez długi czas idee tego typu nie były wypierane z peryferii historii.
Sytuacja może się radykalnie zmienić i stać się nową rundą w historii rozwoju kolei jednoszynowej za Chruszczowa. Sekretarz generalny, widząc francuskie doświadczenia w budowie i eksploatacji tego typu transportu, słusznie uznał, że jezdnia podwieszana może być rozwiązaniem problemu zatoru na drogach lądowych. Z należytym entuzjazmem przyjęli propozycję Nikity Siergiejewicza.
Monorail na okładce magazynu Youth Technique.
W rekordowym czasie radzieccy specjaliści opracowali jednocześnie kilka projektów, a także wymagania techniczne dla kolei jednoszynowych. Zgodnie z planami rządu zawieszona droga miała powstać w większości większych miast ZSRR. Jednak po odejściu Chruszczowa ze stanowiska i zakończeniu szeregu podobnych projektów za granicą te ambitne plany pozostały na papierze.
A jednak udało im się coś zbudować według tych pomysłów. Mówimy o podwyższonej drodze w Kijowie. Tylko ten jednoszynowy wiadukt został stworzony nie przez specjalistów z Moskwy, ale przez entuzjastów Kijowskiej Politechniki (A. Szapowalenko, K. Bykow, A. Wisznikin i S. Rebrov), przy wsparciu dyrektora zakładu im. Dzierżyńskiego G. Izheli oraz pomoc finansowa rządu Ukrainy. Niestety nie był to projekt w pełni zrealizowany, ale najbliższy realizacji.
Kijowska kolej jednoszynowa miała wszelkie szanse realizacji.
Nie można powiedzieć, że wraz z nadejściem nowego wieku wszyscy nagle zapomnieli o torze jednoszynowym. W końcu takie drogi są okresowo budowane, to samo dotyczy moskiewskiej kolei jednoszynowej, otwartej w 2004 roku. Są też tego typu projekty zagraniczne. Jednak nie stało się „panaceum na transport”, że ten transport był widziany sto lat temu. Możemy mieć tylko nadzieję, że projekty kolei jednoszynowej pewnego dnia znów staną się aktualne.
Moskiewska kolej jednoszynowa.