Na planecie jest wyjątkowe miejsce na swój sposób, największe na świecie cmentarzysko statków - „Goodwin Shoals”. Angielskie kroniki morskie pokazują, że ławice Goodwin były miejscem ciągłych wraków statków od tysięcy lat. Już w średniowieczu żeglarze nadawali tym ławicom trafny przydomek „Wielki pożeracz statków”.
William Shakespeare również wspomina o nich więcej niż raz.
Na przykład „Kupiec Wenecki” mówi, że statek Antonio z cennym ładunkiem „rozbił się na tych ciasnych wodach zwanych Goodwins, bardzo niebezpiecznych, płaskich i śmiercionośnych, gdzie spoczywają szkielety wielu statków”. Ubezpieczyciele Lloyd's, którzy od prawie trzech stuleci prowadzą rejestry wszystkich wypadków morskich, już dawno stracili rachubę zabitych tutaj statków. Szacują wartość ubezpieczonych przez siebie statków i tych, którzy zginęli w ławicach Goodwin w ciągu ostatnich dwustu lat, na 250 milionów funtów, a liczbę zaginionych ludzi na 50 tysięcy.
10 kilometrów od wybrzeża wschodniego hrabstwa Kent w Anglii jest jednym z najniebezpieczniejszych mielizn w Wielkiej Brytanii. Goodwin Sands znajdują się na środku kanału La Manche, w wąskiej Cieśninie Dover, obok jednego z najbardziej ruchliwych kanałów żeglugowych na świecie. Od czasu pierwszego odnotowanego wraku statku w Goodwin Sands w 1298 r. Ponad 2000 statków spotkało tutaj swój koniec.
Nazwa „Wielki pożeracz statków” doskonale oddaje stromą naturę tych zwodniczych piasków, które wydają się być zdolne do zmiany koloru, aby dopasować się do koloru wody, od której nazywają się piaskowym kameleonem”. W żołądku tego kameleona spoczywa kilka trirem bojowych Juliusza Cezara w 43 rne. mi. najechał wyspę i podbił mieszkańców Foggy Albion. Nad triremami Rzymian spoczywają szczątki „mieszkańców morza” - wikingów ze Skandynawii. Z kolei zarówno ci, jak i inni są na zawsze przygniatani przez dębowe szkielety ciężkich galeonów „Niezwyciężonej Armady”. Ponad hiszpańskimi galeonami na piaskach, w piaskach spokojnie śpią pirackie brygantyny i korwety, które niegdyś wzbudzały terror w sercach kupców hanzeatyckich i weneckich. Gdzieś obok nich spoczywają angielskie fregaty i barki z XVIII wieku, wypchane hebanem, kością słoniową i drogocennymi kamieniami eksportowanymi z Indii i Afryki. Przede wszystkim ta armada żaglowców zatopionych w czeluściach ruchomych piasków - kadłuby nowoczesnych statków do przewozu ładunków suchych i tankowców, a nawet okrętów podwodnych z II wojny światowej. Tam też spoczywa niemiecki bombowiec z II wojny światowej, który wykonał awaryjne lądowanie.
Na początku II tysiąclecia na miejscu mielizn znajdowała się wyspa Lomea o powierzchni około 1600 hektarów. Morze stopniowo zerodowało wybrzeże wyspy. Dlatego miejscowi duchowni zbierali od ludności pieniądze na budowę tamy. Jednak duchowni zamiast tego wydali zebrane pieniądze na remont miejscowego kościoła. W rezultacie około 1100 roku morze zmyło wyspę, a na jej miejscu utworzyły się mielizny.
Według innej hipotezy wyspa Lomea nigdy nie istniała. Oznacza to, że kiedyś był tu ląd, ale stał się płytki między 7600 pne. mi. i 5000 pne e., to znaczy w czasach prehistorycznych.
Film promocyjny:
Według innej angielskiej legendy ta niebezpieczna mielizna była niegdyś wyspą Lomea, zalana i zatonęła na dnie w XI wieku, kiedy hrabia Goodwin odmówił budowy murów chroniących wyspę przed falami. Za swoją chciwość hrabia poniósł surową karę - morze zalało jego zamek wraz z wyspą. W miejscu wyspy utworzyły się podstępne ławice, piaskowe potwory-zjadacze statków, których brzuch jest naprawdę nienasycony.
Piaski Goodwin mają około 15 kilometrów długości i 5 kilometrów szerokości, ale pływy i prądy stale tworzą płytkie wody. Zwykle piasek jest całkowicie zalewany na głębokości 8-15 metrów, ale podczas odpływu tworzy się mielizna i około jednej dziesiątej piasku pojawia się nad powierzchnią wody. W tej chwili Goodwin Sands stanowią największe zagrożenie dla statków.
„Dlaczego statki utknęły w pułapce i osiadły na mieliźnie? Nie mogliby jej ominąć? Istnieją trzy główne powody, dla których statki często tonąły na tych obszarach: burze, które niosły bezbronne żaglówki na piaski; mgła, która pozbawiła nawigatora widoczności i możliwości dokładnego określenia lokalizacji oraz silne prądy, które zniosły statki z kursu. Kiedy osiadły na mieliźnie i nie można było ich usunąć przed odpływem, statki pozostały na zawsze w niewoli Goodwina.
Tym samym Goodwin Sands jest doskonałym przykładem przypadkowej kombinacji najbardziej nieprzyjemnych cech w jednym miejscu. Z reguły statki spadały na plażę podczas złych warunków pogodowych i ulegały rozbiciu. Każdy ocalały znajdował się na piaszczystym pasie, próbując przyciągnąć uwagę przepływających statków. Gdyby pomoc nie nadeszła przez kilka godzin, zacząłby się przypływ i piasek zamieniłby się w ruchome piaski, ciągnąc za sobą pozostałości statków i wszystkich ocalałych.
Największa liczba ofiar śmiertelnych miała miejsce podczas Wielkiej Burzy w 1703 r., Kiedy 13 okrętów wojennych i 40 statków handlowych zostało uwięzionych, zabijając przy tym 2168 osób. Jeden ze statków zaginionych tamtej nocy służył brytyjskim siłom zbrojnym i został odkryty przez miejscowych nurków w 1979 roku. Inne godne uwagi wraki to statek z kampanii wschodnioindyjskiej Admirał Gardner, który zatonął w styczniu 1809 roku. Przewoził ładunek żelaza, broń, kotwice i 48 ton. monety. Pozostałości statku znaleziono w 1984 roku, po czym odzyskano około miliona monet. Wrak Admirała Gardnera jest teraz obszarem chronionym z 300-metrowym ograniczonym obszarem wokół niego.
Nowoczesna technologia nawigacji i obecność GPS z wygodnymi oznaczeniami kanałów pozwalają teraz statkom omijać Goodwin Sands. Nie było tu żadnych poważnych wypadków od czasu katastrofy latarni morskiej w 1954 roku, w której zginęło sześciu członków załogi. Obecnie na końcu piasków zainstalowana jest kolejna latarnia morska, ostrzegająca statki o niebezpieczeństwie. Kontynuując, przeczytaj także o najbardziej malowniczych wrakach statków w osobnym wyborze.
Ogólnie rzecz biorąc, z ławicami Goodwin wiąże się ogromna liczba legend, z których większość dotyczy oczywiście statków widm.
Najbardziej znanym ze statków-widm Goodwin Sands jest trójmasztowy szkuner Lady Lavigne Bond, który płynął do Porto i rozbił się 13 lutego 1748 roku. Wszyscy ludzie na pokładzie utonęli. Uważano, że rejs ten od samego początku był nieszczęśliwy, gdyż na pokładzie była panna młoda kapitana, niejaka Annette, według ustalonych wierzeń morskich, kobieta na statku - niestety. W ręce tej damy szukał również oficer kapitana i jak mówi jedna z wersji tej legendy, to on, zabiwszy sternika, zemścił się na kapitanie, spowodował rozbicie statku.
Co pięćdziesiąt lat 13 lutego Lady Lavibond jest widziana w Goodwin Sands. W czasie pierwszego pojawienia się tego statku widmo w 1798 r., Podobno był widziany przez załogi co najmniej dwóch statków. Duch wyglądał tak realistycznie, że kapitan statku Straży Przybrzeżnej Edenbridge myślał, że jego statek zaraz się z nim zderzy. W 1848 roku statek-widmo pojawił się ponownie, a jego śmierć wyglądała tak realnie, że marynarze z Deal myśleli, że rzeczywiście ma miejsce wrak statku. Wypłynęli w morze na łodziach w poszukiwaniu ocalałych, ale nie znaleźli ani ludzi, ani śladów wraku statku. Lady Lavinbond pojawiła się w 1898 i 1948 roku; jego następny występ spodziewany jest w 2048 roku.
Kolejną ofiarą Piasków Goodwin jest parowiec wiosłowy Violetta, który ponad sto lat temu przepłynął cieśninę podczas burzy, której zimą towarzyszyły opady śniegu. Wszyscy na pokładzie utonęli. Co ciekawe, duch "Violetty" powtórzył ten wypadek na początku II wojny światowej i był obserwowany przez pracowników latarni morskiej na East Goodwin. Wysłali ponton, żeby sprawdzić, co się stało, ale nic nie znaleźli. Na atlantyckim wybrzeżu Anglii można zobaczyć tajemnicze statki-widma z wysokimi masztami, które lecą do wybrzeża, a następnie znikają we mgle. Nazwy wielu pojawiających się tam statków widm są nieznane. Jak mówi jedna z kornwalijskich legend, pewnej księżycowej nocy między Lands End a Penzance widziano statek pędzący w kierunku brzegu.
Ławice Goodwin przez wiele stuleci pozostawały nieoświetlone lub, jak to określają żeglarze, bez ogrodzenia nawigacyjnego, to znaczy nie były ogrodzone bojami ani latarniami morskimi. Wiarygodność większości map morskich z XVI-XVIII wieku była wysoce wątpliwa. I ogólnie, jak można dokładnie odwzorować te ławice, skoro stale zmieniały swój kształt! Wystarczy powiedzieć, że tylko w ciągu ostatnich trzydziestu lat piaski przesunęły się dwie mile na południe. Z powodu złej mapy, burzy, mgły lub prądu żaglowce wpadły w tę pułapkę i zginęły. Straty były ogromne. Kupcy angielscy wielokrotnie prosili swoją koronę o wzniesienie latarni morskiej w rejonie zabójczych piasków. Admiralicja brytyjska stała się hojna dopiero w 1795 roku, wznosząc latarnię morską na Przylądku Południowego Forelandu. Dokładniej byłoby powiedzieć, że nie była to latarnia morska, ale drewniana wieża,na miejscu którego w nocy spalono ogień.
Jednak ta struktura była mało przydatna: ogień tylko z grubsza wskazywał położenie mielizn, a ci, którzy nie znali swoich współrzędnych lub mieli niedokładną mapę, nadal byli narażeni na ryzyko wpadnięcia w ramiona Goodwina. Kameleon piaskowy nadal oszukiwał marynarzy. W 1802 roku zagubiony we mgle duży trójmasztowy statek holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej „Fregeida” utknął na mieliźnie. Zniknął w piaski trzeciego dnia wraz z 454 pasażerami i marynarzami na pokładzie. Brytyjska Admiralicja straciła trzystu marynarzy w 1805 roku, kiedy wojskowy transportowiec Aurora utknął w piaskach Hudzin. Ta strata wywołała oburzenie społeczne w Anglii. Oburzeni londyńczycy zażądali od Parlamentu oswojenia „Wielkiego Pożeracza” iw tym samym roku Admiralicja została zmuszona do wzniesienia na płyciznach pływającej latarni morskiej.
Od północy odgradzał Goodwin Sands i nosił nazwę „North Goodwin”. Z pozostałych trzech stron mielizna pozostała niezamknięta, a liczba wraków pozostała prawie niezmieniona. Brytyjski admirał Cochrane wysunął pomysł zbudowania potężnej latarni morskiej w centrum Goodwin, ale próba wzniesienia kamiennego fundamentu latarni na tak chwiejnym gruncie zakończyła się niepowodzeniem: Goodwin połknął dwie barki z granitowymi głazami i stosami żelaza … Brytyjscy inżynierowie hydraulicy nie mieli innego wyjścia, jak postawić kolejną pływającą latarnię - West Goodwin. Mimo to Wielki Zjadacz nadal się wściekał. Najpoważniejszymi stratami w tym czasie były wraki w 1814 roku angielskiego pancernika Queen i jednej belgijskiej łodzi pocztowo-pasażerskiej. Następnie nienasycony Goodwin wessał do swojego łona wraz z tymi dworami wszystkich, którzy na nich byli.
Z jakiegoś powodu oswajanie Goodwin Sands przebiegało zaskakująco wolno. Trzecia pływająca latarnia, South Goodwin, została wzniesiona dopiero prawie ćwierć wieku po drugiej, w 1832 roku, a czwarta, East Goodwin, zaledwie 42 lata po trzeciej. W tym czasie Anglię niejednokrotnie zaszokowały doniesienia o tragediach rozgrywających się na ławicach Goodwin. Najstraszniejszą z nich była katastrofa brytyjskiego królewskiego parowca Violetta. Ten statek, z kilkuset pasażerami na pokładzie, dosłownie zniknął w ruchomych piaskach przed ratownikami, którzy przybyli na ratunek … W Londynie, w siedzibie ubezpieczycieli Lloyda, przejrzałem stare książki w ciężkiej marokańskiej oprawie, gdzie rejestrowano zaginione statki. W tych mrocznych kronikach ludzkich tragedii często natknąłem się na daty, w których pożeracz statków pożarł kilka statków.
Jeśli dla marynarzy ławice Goodwina były prawdziwym przekleństwem, to mieszkańcy południowo-wschodniego wybrzeża Anglii widzieli w nich „łaskę Bożą”. Nieszczęście jednych było głównym źródłem dochodu dla innych, jak mówią finansiści, zamieniając deficyt bilansu płatniczego w nadwyżkę. Mieszkańcy tych wybrzeży w sposób święty wierzyli, że sam Bóg obdarzył ich błogosławieństwem - ładunkiem statków, które osiadły na mieliźnie. W przeciwieństwie do mieszkańców podstępnych wysp Scilly w południowo-zachodniej Anglii, którzy w burzowe noce zapalali fałszywe światła na skałach i wabili kupców w pułapkę raf, mieszkańcy Deal po prostu czekali na szansę wysłania im kolejnego statku. Po tym, jak Admiralicja Brytyjska na specjalny rozkaz powstrzymała napady statków, które spadły na Goodwin, mieszkańcy Deal musieli niechętnie zająć się bardziej szlachetnym interesem - wyciąganiem statków z mielizny i ratowaniem ich ładunku. Pewnie,nie zrobili tego dla podziękowań.
Znając dobrze lokalne prądy i po przestudiowaniu wszystkich kaprysów i zwyczajów „Wielkiego Pożeracza”, stali się subtelnymi mistrzami tego rzadkiego rzemiosła. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku Admiralicja Brytyjska wyznaczyła kilka holowników parowych do stacji ratunkowych w Ramsgate i Walmer, które miały za zadanie wyrywanie ofiar Pożeraczowi. Takie rozsądne przedsięwzięcie wywołało niezadowolenie wśród pierwotnych prywatnych ratowników Dilla. Nadal będzie! Potężne holowniki, wyposażone w wciągarki parowe i dźwigi, okradły ich z zaufanego kawałka chleba! Między kapitanami holowników a prywatnymi ratownikami zaczęła się nieprzejednana wrogość, która często kończyła się smutkiem. To właśnie stało się pewnego dnia z tego powodu. 17 grudnia 1872 roku nowy brytyjski parowiec Sorrento osiadł na mieliźnie w pobliżu wschodniego krańca Goodwin. Usiadł, jak mówią, nie ciasno, ale lekko, nosem. Gdy tylko zauważyli to obserwatorzy ze stacji ratowniczej w Ramsgate, wysłano na pomoc holownik. Nie mieli czasu, aby rozdzielić pary na nim, gdy posłaniec wybiegał z Dili na koniu. Wręczył kapitanowi straszliwe ostrzeżenie od artelu lokalnych ratowników, „aby zejść z drogi, odebrać, cześć”. Ale kapitan holownika z tak niegrzeczną wiadomością nie wziął pod uwagę i podnosząc parę, wysłał swój statek na miejsce zdarzenia. Kiedy holownik zbliżył się do Sorrento, dwie łodzie prywatnych ratowników z Dila płynęły już z boku parowca, przynosząc kotwice, których liny trafiły do bębna iglicy parowej Sorrento. Na parowcu w opałach z radością przyjęli linę holowniczą od przybyłego ratownika. Wręczył kapitanowi straszliwe ostrzeżenie od artelu lokalnych ratowników, „aby zejść z drogi, odebrać, cześć”. Ale kapitan holownika z tak niegrzeczną wiadomością nie wziął pod uwagę i podnosząc parę, wysłał swój statek na miejsce zdarzenia. Kiedy holownik zbliżył się do Sorrento, dwie łodzie prywatnych ratowników z Dila płynęły już z boku parowca, przynosząc kotwice, których liny trafiły do bębna iglicy parowej Sorrento. Na parowcu w opałach z radością przyjęli linę holowniczą od przybyłego ratownika. Wręczył kapitanowi straszliwe ostrzeżenie od artelu lokalnych ratowników, „aby zejść z drogi, odebrać, cześć”. Ale kapitan holownika z tak niegrzeczną wiadomością nie wziął pod uwagę i podnosząc parę, wysłał swój statek na miejsce zdarzenia. Kiedy holownik zbliżył się do Sorrento, dwie łodzie prywatnych ratowników z Dila płynęły już z boku parowca, przynosząc kotwice, których liny trafiły do bębna iglicy parowej Sorrento. Na parowcu w opałach z radością przyjęli linę holowniczą od przybyłego ratownika.którego liny trafiły do bębna wieży parowej Sorrento. Na parowcu w opałach z radością przyjęli linę holowniczą od przybyłego ratownika.którego liny trafiły do bębna wieży parowej Sorrento. Na parowcu w opałach z radością przyjęli linę holowniczą od przybyłego ratownika.
Pieniąc się w wodzie, wirowały koła holownika. Wydawało się, że jeszcze kilka minut pracy przy pełnej prędkości samochodu, a Sorrento osiądzie na mieliźnie. Ale w tym czasie jedna z łodzi Dili, po zrzuceniu importowanej kotwicy, rzuciła się do holownika. Machnięcie siekierą, uderzenie - i rozciągnięty jak gigantyczna struna kabel z piskiem wzburzył wodę. Z łodzi kapitanowi holownika grożono odwetem, w powietrzu rozlegały się straszne groźby. Krótko mówiąc - ratownik parowy uciekł … Próba kradzieży Sorrento przy pomocy kotwic i iglicy nic nie dała. Wieczorem tego samego dnia nadeszła burza. Członkowie załogi rzucili się na brzeg swoimi łodziami, zostawiając skazany na zagładę parowiec samemu sobie.
Tuzin połkniętych parowców okazał się niewystarczający, aby nakarmić pożeracza statków. Przez następne lata ukrył w swoim łonie dobre pięćdziesiąt innych dużych i małych naczyń. Najtragiczniejsza z tych katastrof wydarzyła się w nocy 27 listopada 1954 roku. Tego pamiętnego poranka główne angielskie gazety ukazały się pod następującymi nagłówkami: „Wielki pożeracz nie uspokaja!” South Goodwin w nienasyconym łonie Wielkiego Pożeracza! itd. W nocy z 26 na 27 listopada tego roku w kanale La Manche szalała gwałtowna burza. Dziesiątki statków znalazły się w niebezpieczeństwie, a na antenie słychać było wezwania o pomoc - SOS i mayday. Na Morzu Irlandzkim liberyjski tankowiec „World Concord” o wyporności ponad 35 tysięcy ton pękł na pół. Wtedy czyjaś stacja radiowa doniosła, że zgasło światło z latarni nawigacyjnej South Goodwin. Próba skontaktowania się z latarnią morską przez radiooperatorów stacji ratowniczej Ramsgate nie doprowadziła do niczego. I dopiero wtedy sygnaliści z South Foreland Cape, przez burzową zasłonę mgły, zauważyli, że latająca latarnia zniknęła ze swojego zwykłego miejsca. O świcie, gdy burza zaczęła ustępować, w powietrze wzbił się samolot. Lecąc wokół Goodwin Sands, jego pilot zobaczył South Goodwin w północnej części mielizny przewrócony na prawą burtę i do połowy zanurzony w wodzie.samolot odleciał. Lecąc wokół Goodwin Sands, jego pilot zobaczył South Goodwin w północnej części mielizny przewrócony na prawą burtę i do połowy zanurzony w wodzie.samolot odleciał. Lecąc wokół Goodwin Sands, jego pilot zobaczył South Goodwin w północnej części mielizny przewrócony na prawą burtę i do połowy zanurzony w wodzie.
Gigantyczne fale zmieszane z piaskiem toczyły się swobodnie po zaginionym statku. Na pokładzie latającej latarni pilot zauważył mężczyznę desperacko machającego ręką, wzywającego pomocy. Piętnaście minut później helikopter zawisł nad rozerwaną latarnią i zrzucił drucianą drabinę. Mężczyzna został uratowany. Specjalistom morskim wydawało się niewiarygodne, że katastrofa wydarzyła się z pływającą konstrukcją latarni morskiej, specjalnie zaprojektowaną do wiatru o sile huraganu i najsilniejszej burzy. W końcu jego dwie ogromne kotwice grzybowe mogły utrzymać nie tylko trzydziestometrową latarnię morską, ale także prawdziwy pancernik. Katastrofa wydarzyła się tak szybko, że załoga South Goodwin nie miała nawet czasu na nadanie sygnału o niebezpieczeństwie na antenie. Awaria kotwicy? Nagła utrata stabilności? Złe zamiary? Te pytania dręczyły specjalistów. Ale nigdy nie otrzymali odpowiedzi. Jedyny naoczny świadek tragedii, Ronald Marton, nie mógł im pomóc. Nie był członkiem załogi South Goodwin. Był ornitologiem. Został wysłany do latarni morskiej, aby obserwować lot ptaków …
Pułapka podwodna
Wczesnym mglistym porankiem grudnia 1946 roku, North Eastern Victory, amerykański transport morski, dokonał transatlantyckiej przeprawy, zbliżając się do ujścia Tamizy. Statek znajdował się w Gull Stream i prawie minął północno-zachodni kraniec Goodwin Sands, kiedy nagle doszło do zgrzytania metalu, załoga parowca poczuła silny nacisk. Statek zatrzymał się: osiadł na mieliźnie… Co stało się z wieloma statkami na tych niebezpiecznych wodach - North Eastern Victory zboczyło z kursu i wylądowało na piaskach Goodwin. Zaledwie dwadzieścia minut minęło, zanim ogromny korpus ciężko załadowanego transportu rozpadł się na dwie części. Załoga parowca nie miała innego wyjścia, jak tylko udać się na ratownicze łodzie wielorybnicze, które przypłynęły z Ramsgate. Następnego dnia, gdy wiatr zdmuchnął mgłę, przybyli nurkowie. Musieli zbadać stan dwóch połówek kadłuba i znaleźć najbardziej opłacalny sposób na uratowanie cennego ładunku. Okazało się, że parowiec wpadł na zatopioną łódź podwodną. Zmiażdżył ją pod spodem do połowy długości ciała. Dziób parowca zdawał się wisieć w wodzie. Kołysany dużą falą kadłub statku nie mógł tego znieść. Jaki rodzaj łodzi i jak się tu dostał, pozostawało tajemnicą. Nurkowie musieli go rozwiązać. Wszystko stało się jasne, kiedy weszli do kokpitu łodzi podwodnej i zbadali jej wnętrze. Kilka godzin później historia tej pechowej łodzi przeszła na własność angielskich dziennikarzy. Oto ich wersja, która została później potwierdzona przez niemieckich historyków wojskowości. Był to U-48, niemiecki średni okręt podwodny Kaiser Navy (typ U-43).
21 listopada 1917 r. Pod dowództwem komandora Edelinga udał się na misję bojową z niemieckiej bazy morskiej w Bremerhaven. Działo się to w czasach, gdy Niemcy rozpoczęły „nieograniczoną wojnę podmorską” - zatopienia statków handlowych wroga bez ostrzeżenia. Edelingowi powierzono zadanie „polowania” w zachodniej części kanału La Manche. Drugiego dnia po wyjściu z bazy dowódca U-48 ze względu na złą pogodę postanowił pozostać na głębokiej redzie Downs, czyli na zachód od mielizn Goodwina. Ale stało się nieoczekiwane: żyrokompas przestał działać, a łódź, manewrując według kompasu magnetycznego, straciła orientację i wpadła w brytyjskie sieci przeciw okrętom podwodnym. Uciekając przed nimi, Edeling wylądował łodzią na Goodwin Sands. Niemieckie okręty podwodne wypompowały sześćdziesiąt ton paliwa, prawie całą słodką wodę i wypuściły cały zapas torped. Ale wszystko poszło na marne - próba odciążenia łodzi podwodnej i uwolnienia się z niewoli ruchomych piasków zakończyła się niepowodzeniem. Podczas odpływu kadłub U-48 był odsłonięty nad wodą. Brytyjskie okręty wojenne nie mogły tego nie zauważyć. Brytyjski niszczyciel HMS „Gipsy” przybył na nalot *** i zaczął ostrzeliwać łódź z dział. Edeling nakazał załodze opuścić statek i wysadził sterownię. Z 43 osób załogi U-48 Brytyjczycy schwytali jednego oficera i 21 marynarzy. Los pozostałych jest nieznany. Wkrótce Goodwin Sands ukrył kadłub łodzi przed wzrokiem ludzi. Został zapomniany i prawdopodobnie nigdy nie zostałby zapamiętany, gdyby nie historia zwycięstwa północno-wschodniego. Brytyjczycy powiedzieli mi, że nawet w czasie I wojny światowej dowódcy niemieckich okrętów podwodnych łowiący na kanale La Manche często brali na pokład jeńców angielskich pilotów i nawigatorów,który dobrze znał lokalne warunki żeglarskie. Niemniej jednak Niemcy stracili kilkanaście łodzi w wojnie imperialistycznej na Goodwin Sands. Dwa niemieckie okręty podwodne znalazły niesławny koniec w Goodwin podczas II wojny światowej. Jedyną łodzią w Niemczech, która zdołała wydostać się z niewoli samego "Ship Eater", była nazywana U-94.