Podobno pierwszym samochodem był powóz Karla Benza - patent na niego wydano 29 stycznia 1886 roku. Ale jednocześnie zapominają o powozie z własnym napędem, który narodził się znacznie wcześniej niż legendarny „Motorvagen”. Co właściwie … nie było!
Sprzedaż Steam
Legenda - aw większości jest to legenda - mówi, że francuski inżynier wojskowy Nicolas-Joseph Cugno w 1771 roku zbudował traktor parowy do transportu ciężkich luf artyleryjskich. Powóz Cugno lub „Fardiera” jest często nazywany uczestnikiem pierwszej dalekiej podróży samochodowej (z Paryża do Vincennes), a nawet sprawcą teraźniejszości i znowu pierwszego wypadku w historii. Według opowieści „naocznych świadków”, podczas testów na ulicach Paryża, Cugno stracił kontrolę, a łobuz uderzył w ścianę budynku, zasadniczo uszkadzając mur. Źródła różnią się tylko jednym pytaniem - w który budynek rozbił się Fardier? Do zwykłego domu, czy do ściany Arsenału - paryskiej manufaktury prochu? Sam historyczny fakt wypadku rzadko jest kwestionowany …
Nowoczesna replika wagonu parowego Cugno. Przypadek, w którym możesz powiedzieć - lepsze niż prawdziwe!
I oczywiście Francuzi - ludzie patriotyczni aż do utraty przytomności - uważają pojazd Cugno za pierwszy samochód na świecie. Mimo to pojawił się sto lat przed Benzem i jego „Motorvagenem”! Z pewnością piękna historia. Szkoda, że jest w dużej mierze fikcyjna.
To, co wielu nazywa pierwszym wypadkiem w historii - zderzenie „fardiera” z murami paryskiego Arsenału - w rzeczywistości wydarzenie jest prawie na pewno fikcyjne.
Film promocyjny:
Wielki mistrz
Nie, część z tego jest prawdą. A przede wszystkim postać samego Cugno. Na tle innych fantazji nie jest źle, że Nicolas-Joseph istniał. Urodził się 26 lutego 1725 roku w Voie-Vacon, w regionie Lorraine. Nicolas naprawdę miał reputację zdolnego wynalazcy. Bez talentu prowincjał nie dostałby się do słynnej Królewskiej Szkoły Inżynierii Maizière - rekrutowali 20 studentów rocznie, a poziom trudności egzaminów wstępnych był poza skalą.
Nicolas-Joseph Cugno osobiście.
Wśród wczesnych osiągnięć Cugno był pistolet, który nie był ładowany przez lufę, jak to było w zwyczaju w tym czasie, ale z zamka. Zaczęto je aktywnie wykorzystywać w armii francuskiej pod dowództwem marszałka Moritza z Saksonii. Jednak Nicolas-Joseph nie przeszedł do historii dzięki broni palnej.
Wojskowa szkoła inżynierska w Mezieres, w której studiował przyszły twórca „Fardiera”.
Po przeprowadzce do Paryża został nauczycielem inżynierii wojskowej, pisząc trzy książki na ten temat. Jednocześnie nie będąc człowiekiem rodzinnym (w całym swoim życiu Cugno nigdy nie był żonaty), cały wolny czas poświęcił swojej ulubionej działalności - stworzeniu pojazdu z własnym napędem. Pasja nauczyciela została zauważona na francuskim wydziale wojskowym. Najpierw o projekcie dowiedział się generał artylerii Jean-Baptiste Griboval. Następnie rysunki trafiły na biurko księcia Etienne Choiseula, faktycznego premiera Francji, a później trafiły do Ludwika XV, który był aktywnie zainteresowany różnymi nowinkami technicznymi swoich czasów.
A oto inne postacie z eposu stworzenia traktora parowego: generał Griboval, minister Choisier i król Francji Ludwik XV.
W tym przypadku zainteresowanie monarchy nie miało charakteru rozrywkowego. Wojsko było poważnie zainteresowane najnowszymi osiągnięciami technologicznymi, aby stworzyć duży ciągnik zdolny do transportu artylerii dużego kalibru na duże odległości. W teorii powóz Cugno idealnie nadawał się do zadania. Nicolas-Joseph został usilnie doradzony, aby odłożyć wszystkie inne sprawy i pomimo kosztów jak najszybciej rozpocząć tworzenie swojego „cudu technologii”.
Mały i duży
Muszę od razu powiedzieć, że Cugno nie dokonał żadnej rewolucji. Zasada działania maszyny parowej nie była tajemnicą nawet w tamtych czasach. Jeszcze na początku XVIII wieku - czyli ponad 60 lat przed opisanymi wydarzeniami - francuski wynalazca Denis Papin przedstawił w pełni funkcjonalny projekt termicznego silnika tłokowego. Nicolas-Joseph tylko uważnie przestudiował dzieła wybitnego rodaka i próbował zastosować je w praktyce.
Elegancki układ silnika parowego. Wyraźnie widać kocioł, silnik, nieresorowaną tylną oś i całkowity brak hamulców.
Cugno rozpoczął od zbudowania mniejszej skali około 1: 2,5, ale działającej wersji wagonu. Aby nazwać łopatę łopatą, był to trójkołowy wózek z masywną drewnianą ramą wykonaną z dębowych belek i przednią metalową ramą pomocniczą, na której zamocowano kocioł z czerwonej miedzi. Za kotłem, tuż przed kierowcą, umieszczono dwucylindrowy silnik parowy. Kiedy para wydobywająca się z kotła wypychała jeden cylinder w dół, drugi za pomocą wahadła wznosił się w górę, zapewniając tłokom ruch w przeciwnych kierunkach. Ich ruch postępowy za pomocą mechanizmu dźwigniowo-zapadkowego został zamieniony na obrót koła napędowego. Do spodu obu cylindrów przymocowano pręty, połączone z wyciętymi sektorami na przednim kole. Podczas skoku roboczego tłoka od góry do dołu sektor pchał koło za pomocą mechanizmu zapadkowego,i przy swobodnym skoku tłoka rozłączyłem je (szczegółowo zasadę działania wózka Cugno można zobaczyć poniżej)
I tak w nieskończoność. Raczej do „dostarczenia” pary, które trwało 15 minut, nie więcej. Przy każdym skoku roboczym koło obracało się do przodu (lub do tyłu - zapewniono również bieg wsteczny) o ćwierć obrotu.
Wózek był sterowany za pomocą pojedynczej dźwigni połączonej z obrotem koła napędowego za pomocą prostego mechanizmu zębatkowego. Długie i uparcie obracając zaimprowizowaną kierownicę wokół własnej osi, „Fardier” można było skierować w żądanym kierunku. Nie było to łatwe zadanie, biorąc pod uwagę, że wielki kocioł obracał się wraz z kołem, a przejście od zamka do zamka wymagało około trzydziestu pełnych obrotów rączki!
Nic dziwnego, że problemy z obsługą nękały nawet mniejszego Fardiera. Mówi się, że podczas jednej z jazd testowych samochód uderzył w ścianę i stał się całkowicie bezużyteczny.
Jednak stało się to już po tym, jak w kwietniu 1770 r. Wysokiej rangi klientom zademonstrowano parowy minikos Cugno.
Ta ilustracja przedstawia miniaturowego Fardiera, gotowego do testów, zaprezentowanego klientom w kwietniu 1770 roku.
„Jestem gotów osobiście zeznawać - wózek naprawdę poruszał się niezależnie! Zapewne byłaby w stanie pokonać dystans 3-4 km, gdyby nie różnego rodzaju problemy”- napisał w swoich wspomnieniach po wielu latach oficer Rolland, jeden z asystentów generała Gribovala, który nadzorował projekt.
Uznano, że wady konstrukcyjne można łatwo wyeliminować i otrzymano polecenie rozpoczęcia budowy pełnowymiarowej wersji wagonu parowego - „Grand Fardier”.
Coś poszło nie tak
Zbudowali samochód bez względu na koszty. W prace zaangażowani byli mistrzowie najsłynniejszej wówczas odlewni artylerii w Strasburgu, a do pomocników Cugno skierowano „wielkiego mistrza” Bresena, najlepszego mechanika w całej Francji. Po 14 długich miesiącach praca została zakończona. 2 lipca 1771 r. Francuski minister wojny otrzymał zawiadomienie, że „Big Fardier” jest gotowy do testów, których przygotowanie zajęło osiem dni.
Ale na chwilę przed triumfem coś się wydarzyło. Testy nigdy się nie odbyły. Albo zrobili, ale wyniki tak rozczarowały klientów, że nikt nie zadał sobie trudu, aby przygotować nawet krótki raport.
Tak czy inaczej, wszystkie dalsze prace nad lokomotywą parową zostały natychmiast zatrzymane, a sam Wielki Fardier został wysłany do przechowywania w budynku Arsenału. Nie było mowy o produkcji seryjnej. Cugno również nie otrzymał zamówień na nowe rozwiązania. Ostatecznie, w uznaniu zasług i wysiłków, Nicolas-Joseph otrzymał dość hojną emeryturę - 600 liwrów rocznie - i wysłał na emeryturę.
Wszystko to koniec historii.
Pełnowymiarowy Grand Fardier był około dwa i pół razy większy od oryginalnej wersji.
Z biegiem czasu zapomniano o gigantycznym zbierającym kurz korytarzach Arsenału. Dopiero sto lat po śmierci Cugno kronika Fardiera zaczęła nagle zawierać nieoczekiwanie intrygujące szczegóły.
U progu XX wieku, kiedy jakieś fakty z historii wagonów samobieżnych wzbudziły zainteresowanie opinii publicznej, wozem Mikołaja-Józefa z ust do ust zaczęto przypisywać fantastyczne cnoty.
Na tym zdjęciu widać konstrukcję mechanizmu zapadkowego dźwigni, który wprawia wózek Cugno w ruch.
Już w 1894 roku w Wielkim słowniku encyklopedycznym Francji Cugno i Fardier podali tylko kilka zdań: „Zaprojektowany przez inżyniera wagon parowy nie był zdolny do samodzielnego poruszania się”. Ale spójrz tylko, co stało się później … W 1904 roku Filson Young w swojej książce The Сomplete Motorist nazywa „Fardier” „pierwszą maszyną parową, która ma praktyczne zastosowanie”. W 1908 roku redaktorzy magazynu The Motor Car przypisują samochodowi Cugno nie tylko możliwość samodzielnego poruszania się, ale także przewożenia pasażerów. Sześć lat później Herbert Duncan w swojej pracy The World on Wheels na temat wczesnej historii samochodu twierdzi, że Fardier z powodzeniem pokonał dystans między Paryżem a Vincentem. Nawet później zaczęły pojawiać się szczegóły dotyczące pierwszego wypadku itd., Itd. Czerpiąc „fakty” z prac innych osób,dziennikarze i pisarze z początku XX wieku byli zasadniczo pobożnymi życzeniami, przekształcając nieudany eksperyment Cugno niemal w główne dzieło XVIII wieku!
W tak prosty sposób miały być zamontowane lufy dział na „Fardierze”.
Sprawiedliwość historyczna
Na tle tych pochwał opinie współczesnych o twórczości Mikołaja-Josepha wyglądają trzeźwo. „Fardiera” można nazwać równie genialnym, jak całkowicie bezużytecznym projektem - powiedział w swoim raporcie z 12 marca 1779 r. Marszałek artylerii markiz de Saint-Auban. „Nawet bez wody i paliwa ta konstrukcja waży kilka ton”. Już samo to sprawia, że dalsza dyskusja nad projektem jest bez znaczenia …
Najbardziej niesamowitą rzeczą w historii wózka Cugno jest to, że oryginalny projekt w doskonałym stanie przetrwał do dziś. Dziś Grand Fardier można zobaczyć w Muzeum Sztuki i Rzemiosła, mieszczącym się w budynku dawnego Arsenału.
Trudne, ale uczciwe. Ogromne gabaryty i potworna masa sprawiły, że początkowe zadanie projektu - stworzenie ciągnika do transportu broni na duże odległości - było nie do rozwiązania. Sworzeń obrotowy napędzanego koła powinien się zaciąć od przeciążenia, a brak przynajmniej prymitywnego układu hamulcowego mówi sam za siebie. Ale to tylko połowa problemu. Najprawdopodobniej pełnowymiarowa wersja wagonu parowego Cugno w ogóle nie była w stanie poruszać się samodzielnie!
Rekonstrukcje „historycznych” przejażdżek Fardier są zawsze hałaśliwe, zadymione i zabawne.
Oto, co Monsieur Mallet, członek Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa we Francji, napisał o tym w 1896 roku, po szczegółowym przestudiowaniu artefaktu technicznego, który zbierał kurz w Arsenale. „Konstrukcja Fardiera nie obejmuje możliwości dolewania wody do kotła podczas jazdy. Można to zrobić tylko poprzez demontaż przewodu parowego prowadzącego do silnika. Ale dość trudne i przed pierwszym uruchomieniem zadanie to wydaje się być całkowicie nierozwiązywalne, gdy wszystkie powierzchnie robocze są gorące. Ponadto kocioł parowy maszyny Cugno jest całkowicie zamkniętym metalowym naczyniem z dwoma kominami u góry i włazem na węgiel drzewny. W konstrukcji nie ma jednak dopływu powietrza do paleniska, bez którego proces spalania jest niemożliwy. Najwyraźniej kocioł wozu Cugno nigdy nie został ukończony. Jestem pewien, że aby rozpocząć,ta maszyna wymaga co najmniej innego bojlera parowego."
Samodzielnie Mallet zwraca uwagę na „radykalne niedoskonałości” wytwornicy pary, które jego zdaniem oznaczają „absolutną niemożliwość normalnego funkcjonowania całej konstrukcji”. Oto pierwszy samochód na świecie …
Nie zamierzamy zepsuć reputacji Nicolasa-Josepha Cugno. Jeden z pionierów samochodu zasługuje na wyjątkowy szacunek, podobnie jak wszyscy ludzie czasami popełniał błędy.
Projekt „Fardiera” w chwili obecnej, choć prymitywny, ale bynajmniej nie beznadziejny. Nowoczesne repliki parowozu Cugno są samobieżne. Tyle, że w XVIII wieku wysokiej rangi klienci oczekiwali od Fardiera znacznie więcej, niż mogłaby zaoferować nowoczesna technologia w tym czasie.
Tak czy inaczej, aby po tym wszystkim nadal nazywać wózek Cuño pierwszym samochodem na świecie, musisz być przynajmniej … prawdziwym Francuzem.
Danila Michajłow
