„Pociąg balonowy? Cóż, pamiętam - powiedział mi stary kolejarz. - Było dużo hałasu. A potem wszystko natychmiast się uspokoiło, jakby nie było nic. Wszystko jest zapomniane”. I to prawda, prawie nie ma świadków tego eposu z pociągiem do piłek. Kto może teraz rozszyfrować akronim SHELT? Kto pamięta wynalazcę Nikołaja Jarmołczuka?
Precz z kołami
Ta niesamowita historia miała miejsce w połowie lat 30. ubiegłego wieku, w dobie industrializacji. Młody inżynier, nieznany nikomu wcześniej, Nikołaj Grigoriewicz Jarmołczuk, wynalazł wygodny, bezpieczny pociąg pociskowy i, jak się wydawało, w końcu rozwiązał problem, z którym od dawna borykali się projektanci wielu krajów.
Z Moskwy do Leningradu - za trzy, a nawet dwie godziny! Z Moskwy do Irkucka - 30 godzin zamiast tygodnia! Ale super prędkość była tylko jedną i daleką od najważniejszych zalet cudownego pociągu. Co to za pociąg?
Pomysł był nieoczekiwany, odważny, a nawet śmiały: porzucić zwykłe tory kolejowe i użyć piłek zamiast kół. Ten ostatni musiał przetoczyć się wzdłuż drogi w postaci rynny. Oto on - jednotorowy ruch, który umożliwia uzyskanie ogromnych prędkości! Koła konwencjonalnych pociągów są utrzymywane na szynach tylko przez cienkie obręcze ich kołnierzy. W tym przypadku machanie, ciosy są nieuniknione. A im większa prędkość pociągu, tym silniejsze są te nieprzyjemne, a nawet niebezpieczne zjawiska.
Rolki kulkowe to inna sprawa. Są wolne, ich połączenie z drogą jest elastyczne. Pociąg z piłkami zostanie automatycznie, naturalnie zainstalowany w rynnie, będzie mógł poruszać się płynnie przy dowolnej największej prędkości. Tak rozumował Yarmolchuk i to była prawda.
Film promocyjny:
Oczywiście nowa, doskonała forma transportu musiała być zasilana energią elektryczną i dlatego można ją było nazywać elektryczną rurą kulkową lub w skrócie SHELT.
Na początku Nikolai Yarmolchuk pracował samodzielnie nad swoim wynalazkiem. Nikt nie spieszył się, by mu pomóc. Wręcz przeciwnie, wszędzie spotykał się z odmową. Kilka lat później magazyn Tekhnika-Molodyozhi wyjaśnił to w ten sposób: „Młody, nieznany Jarmołczuk spotkał się z obojętną i wrogą postawą starych specjalistów. Oświadczyli, że jego pomysł jest absurdalny i nierealny”.
Niespodziewany zwrot
Wynalazca nie mógł sobie wtedy nawet wyobrazić, że wkrótce wszystko zmieni się dramatycznie, że znajdzie się w centrum uwagi wszystkich, a jego pociąg balonowy zostanie ogłoszony ostatnim słowem w technologii transportu. Wyjaśnienie jest proste: interweniowała polityka. Idea przetrenowania idealnie współgrała z proklamowanym wówczas hasłem „dogonić i wyprzedzić”.
Ten nieoczekiwany zwrot miał miejsce w 1929 roku. W Moskiewskim Instytucie Inżynierów Transportu Jarmołczukowi udało się zbudować model samochodu z piłką. Poruszała się pewnie po tacy położonej na podłodze laboratorium.
Działanie modelu okazało się na tyle przekonujące, że kilka miesięcy później w Ludowym Komisariacie Kolei powstał specjalny wydział o długiej, ale trafnej nazwie: „Biuro Doświadczalnej Konstrukcji Transportu Pocisków dla Rozwoju i Wdrażania Wynalazku N. G. Jarmołczuka”, w skrócie BOSST. Odtąd nie sam, ale wraz z grupą inżynierów i techników wynalazca kontynuował prace nad stworzeniem dziwacznego ekspresu.
Rolki pociągu wyglądały jak „kule”, wydrążone metalowe kulki z wyciętymi bokami. Od góry pokryte były warstwą gumy. Każdy wózek spoczywał na dwóch „kulach”, wewnątrz których na osi zawieszony był mocny silnik elektryczny, który za pomocą przekładni ciernej lub zębatej, niczym wiewiórka w kole, wprawiał w ruch walec. W ten sposób powóz poruszał się na swoich rolkach, tak jak rower lub motocykl jedzie na dwóch kołach. Stabilność osiągnięto dzięki silnemu obniżeniu środka ciężkości, prawie do punktu podparcia (Yarmolchuk, wyjaśniając to, podał jako przykład niesamowitą stabilność słynnej zabawki „Wanka-wstanka”).
Eksperymenty laboratoryjne zaczęły badać mechanikę niezwykłego pociągu.
Walcz na dwóch frontach
Artykuły w czasopismach (w tym specjalnych) opisywały olbrzymie zalety elektrycznego pociągu kulowego, „zapowiadając prawdziwą rewolucję w transporcie”. Przy budowie koryta ze zbrojonego betonu zużycie metalu będzie półtora raza mniejsze niż przy układaniu torów kolejowych. A ponieważ sekcje mogą być prefabrykowane w fabryce, ułożenie nawet bardzo długiej drogi zajmie bardzo mało czasu.
Ruch pociągów pasażerskich planowano przyspieszyć pięć lub sześć razy, pociągów towarowych - nawet więcej, dwadzieścia razy! A co z przepustowością koryt drogowych? Będzie dwukrotnie wyższa niż szyna. Jeden z magazynów zapewniał, że pociągi Ball staną się „potężnym pojazdem zdolnym do transportu mieszkańców całych miast w możliwie najkrótszym czasie”.
Ale przeciwnicy Jarmołczuka też nie milczeli, słychać było też krytykę. Jednak tonęła w chórze uwielbienia. „Jarmołczuk jest komunistą” - napisano w czasopiśmie „W walce o sprzęt”. - Wie, jakie znaczenie ma wynalazek dla Związku Radzieckiego, wie, że musimy dogonić i wyprzedzić kraje kapitalistyczne pod względem technicznym i ekonomicznym. Zna też dyrektywy o walce na dwóch frontach. I angażuje się w walkę z prawymi dewiatorami, którzy nie doceniają wagi transportu piłek elektrycznych, jednocześnie tocząc zaciekłą walkę z lewicowcami."
W kwietniu 1932 roku wyprodukowano jedną piątą jego naturalnej wielkości. Sześć miesięcy później jedzie cały pociąg składający się z pięciu takich wagonów. Jednak te mini-wagony o cylindrycznym, „samolotowym” kształcie, z okrągłymi oknami-iluminatorami, nie były takie małe: trzy czwarte metra średnicy i ponad sześć metrów długości. Pociąg był jak jedno ciało - giętki, gładki, osadzony nisko nad dnem korytarza.
Przednia bryczka zakończona była owiewką, podobną do głowy węża lub jakiegoś prehistorycznego potwora. Tu była kabina kierowcy.
„Żadnych przeszkód w zasięgu wzroku”
Aby przetestować model na stacji Severyanin pod Moskwą, zbudowano tor wyścigów piłkarskich na terenie otoczonym płotem - eksperymentalnym torze zsypowym z napędem elektrycznym. Składał się z dwóch zamkniętych pierścieni o długości około trzech kilometrów, połączonych odgałęzieniem.
Taca była drewniana. Pociąg z piłkami - niebiesko-czerwony wąż pędził po nim z prędkością do 70 kilometrów na godzinę. Zbadano stabilność, bezpieczeństwo ruchu, siłę hamowania, tacę oraz niezawodność „kulistą”.
Choć był to tylko model pociągu z piłkami, mogli w nim również wsiąść pasażerowie - po dwóch w każdym wagonie, jednak tylko w pozycji leżącej, siedząc na ceratowych poduszkach. Korespondent czasopisma Znanie-sila D. Lipovetsky, który odbył podróż pociągiem kulowym, tak opisał swoje odczucia: „Kiedy wsiadałem do wąskiej przyczepy i przygotowywałem się do eksperymentalnego biegu po trzykilometrowej ringu, szczerze mówiąc dręczyły mnie wątpliwości, a nawet strach. Wydawało mi się, że pociąg musi wyskoczyć z tacki z dużą prędkością, że na pewno się przewróci, stanie się coś nieoczekiwanego i złego.
Ale nic takiego się nie wydarzyło. Kołysząc się delikatnie i lekko zauważalnie, bez dudnienia i zwykłego żelaznego stukotu kół w pociągach, pociąg z piłeczkami pochłaniał przestrzeń. Na zakrętach spontanicznie pochylał się, zachowując równowagę. Gumowane kule wirowały cicho, niosąc metalowego węża do przodu z wielką prędkością."
Testy na torze z piłeczkami trwały kilka miesięcy. Ich wyniki zostały rozpatrzone przez Radę Ekspertów pod przewodnictwem Academician S. A. Chaplygin. Wniosek był bardzo, bardzo pozytywny. Jego główne znaczenie jest takie, że konieczne jest zbudowanie drogi balonowej, Rada „nie widzi w tym przeszkód technicznych”.
Moskwa - Noginsk
A pociąg balonowy, jego niesamowite właściwości zaczęły już inspirować poezję. Słynny poeta Władimir Narbut, po tym jak sam ścigał się cudowną drogą, napisał wiersz, który nazywam „Balloezd” (ukazał się w 1934 roku w czasopiśmie literackim „Trzydzieści dni”):
Na płytkiej tacy
(Prawie wzdłuż rynny do kręgli)
Zaczął.
Leci do szumu
Muszla przypominająca pewien …
Poeta widział już prawdziwy, pasażerski pociąg balonowy, pędzący z niespotykaną dotąd prędkością po pierwszym długim torze koryta. I wydawało się, że to się zaraz wydarzy.
Naprawdę. Rada Komisarzy Ludowych 13 sierpnia 1933 r. Uchwałą zobowiązała Komisariat Kolei do „jak najszybszego” rozpoczęcia budowy eksperymentalno-eksploatacyjnej toru kulowego.
Chodziło o tak zwaną „średnią drogę”, z mniejszymi pociągami, z wrotkami o średnicy dwóch metrów i prędkością 180 kilometrów na godzinę. Budowa drogi o „normalnych wymiarach” dla pociągów z rolkami kulkowymi o średnicy trzech metrów 70 centymetrów i prędkości do 300 kilometrów na godzinę została odłożona na najbliższą przyszłość. Eksperymentalna droga do toczenia piłek pozwoliłaby zdobyć doświadczenie, opanować nowy rodzaj transportu, a następnie przełączyć się na superszybkie.
Rozpoczęto poszukiwania odpowiedniej trasy. Spośród dwóch opcji - Moskwa - Zvenigorod i Moskwa - Noginsk, preferowano opcję drugą. Linia o długości 50 kilometrów łączyłaby przemysłowe regiony regionu moskiewskiego ze stolicą. W Moskwie punkt startowy trasy zaplanowano w Izmaiłowie, w pobliżu stacji metra i przystanków tramwajowych. W ciągu roku pociągi balonowe miały przewozić do pięciu milionów pasażerów.
World Tray Network
Jednocześnie pośpiesznie projektowano tor zsypowy, tabor, osprzęt elektryczny i sieć kontaktów. Długość pociągu składającego się z trzech wagonów kulowych, zgodnie z projektem, przekroczyła 25 metrów. Każdy wagon miał 82 miejsca siedzące. Tor niecki został pomyślany jako żelbetowy. Część planowano wynieść na wiadukty, a części naziemne ogrodzić z obu stron.
„Teraz projekt jest na etapie praktycznej realizacji” - informowało w listopadzie 1933 r. Czasopismo „W walce o sprzęt”. „Wszystko to wymaga intensywnej i wytrwałej pracy, ale dobrze skoordynowany aparat inżynierów bolszewików pcha sprawy naprzód”. Równolegle opracowywany był także projekt pociągu pasażersko-elektrycznego o „normalnych wymiarach eksploatacyjnych”, z wagonami po 110 pasażerów każdy.
Taki ekspres balonowy, poruszający się po tacy z prędkością samolotu, miał wykonywać regularne loty między Moskwą a Leningradem.
Sam Jarmołczuk początkowo uważał swój pociąg za "rezerwę" socjalistycznego projektu budowlanego "i nie popierał" lewicowych robotników zginających ", którzy domagali się zastąpienia wszystkich kolei koleją tacą. Z czasem jednak zaczął mówić o „potężnej sieci tac komunikacyjnych w całym kraju”, a dalej i nie tylko - na całym świecie. Zwracając się do młodych czytelników magazynu „Pioneer”, napisał: „Pociąg balonowy powstał w naszym kraju jako dzieło października, a kiedy jesteście dorośli, jestem przekonany, że tory balonów zostaną ułożone w całym Światowym Związku Republik Radzieckich”.
Zakończenie budowy pierwszej rynny na świecie planowano na jesień 1934 r., W 17. rocznicę Rewolucji Październikowej. Ale budowa nawet się nie rozpoczęła. Hałas wokół pociągu z piłkami ucichł tak szybko, jak się zaczął. Co się stało?
Śmierć pomysłu
Wreszcie zadziałały hamulce normalnej krytyki. Panował zdrowy rozsądek i przekonanie, że koleje nie wyczerpały jeszcze swoich możliwości. Pomysł przebudowy całego toru, zastępując go na tysiące kilometrów żelbetowymi tacami, mógł przyjść do głowy tylko bardzo rozgrzany polityką. Mówiąc o korzyściach ekonomicznych płynących z pociągów piłkarskich, ci, którzy się o to spierali, zapomnieli o ogromnych kosztach, które były całkowicie nie do zniesienia dla kraju.
N. G. Jarmołczuk, niedawno otoczony niezwykłą uwagą, teraz okazał się wyrzutkiem.
Autorowi udało się wytropić siostrzenicę wynalazcy. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. Spotkała się z Nikołajem Grigoriewiczem w Moskwie w 1971 roku. „Był średniego wzrostu, raczej gruby”, wspominała Sofya Sergeevna, „wyglądał młodziej niż na swoje 73 lata. Mój ojciec i wujek w tym czasie dużo rozmawiali o czymś odosobnionym w kuchni. Na ulicy ojciec opowiedział mi o treści tej rozmowy. Okazało się, że Nikołaj Grigoriewicz nie zrezygnował z prób stworzenia pociągu z piłkami i był zajęty przyjęciem Kosygina. Później dowiedziałem się, że odmówiono mu audiencji”.
Być może po tym Jarmołczuk w końcu zrezygnował ze swojego wynalazku i zrezygnował. Zachorował i zmarł w kwietniu 1978 roku w wieku 80 lat.
Bez względu na to, jak odnosisz się do idei pociągu z piłkami, jedno jest niepodważalne: N. G. Yarmolchuk był utalentowanym wynalazcą, jednym z pionierów w tworzeniu transportu pocisków. Niektóre elementy jego pociągu piłkarskiego zaczęły być używane później: tor zsypowy do pociągów poduszkowców, gumowa powłoka kół w pociągach metra, opływowe wagony i hamulce aerodynamiczne. Niestety, tylko elementy. Sam pociąg balonowy pozostał tylko interesującą i bardzo pouczającą kartą w historii techniki.