11 lutego 1953 roku kanadyjska gazeta Toronto Star opublikowała rewelacyjny raport, że fantastyczny samolot do pionowego startu i lądowania budowano w fabryce Avro Canada w Molton, na zlecenie wojska, z prędkością dochodzącą do 2400 km / h. Pięć dni później, pod presją opinii publicznej, Kanadyjski Departament Obrony został zmuszony do oficjalnego potwierdzenia informacji, ale odmówił ujawnienia szczegółów projektu.
Co to był za projekt?
Dla amerykańskiej CIA był to zimny prysznic - jeśli Kanadyjczycy są do tego zdolni, to co z tym może zrobić Stalin? Może latające spodki, które krążą po amerykańskim niebie w szkołach, są w rzeczywistości tajnymi pojazdami wywiadowczymi wuja Joe?
Szef Departamentu Wywiadu Naukowego CIA, Marshall Chadwell, otrzymał polecenie pilnego zbadania problemu od góry. Podejrzenie, że Rosjanom udało się zrealizować niedokończone niemieckie wydarzenia, nabrało pewności. Ponadto, według zeznań byłego inżyniera Junkersa Edwarda Ludwiga, w 1945 roku wojska radzieckie usunęły z fabryki firmy całą dokumentację i kilka prototypów latających dysków. Chadwell poruszył archiwa niemieckich inżynierów lotnictwa o budowie całych flotylli niekonwencjonalnych samolotów. W badanie tych dokumentów zaangażowani byli czołowi eksperci w dziedzinie aerodynamiki oraz Niemcy, którzy osiedlili się w Stanach Zjednoczonych i na Zachodzie.
Niebo nad Kanadą jest bardziej niebieskie
Nawiasem mówiąc, z niemieckimi tablicami nie jest to takie proste. Setki techników i tysiące schwytanych żołnierzy oświadczyło, że faktycznie istnieją. Niektórzy piloci przysięgali, że nawet na nich latali. Jeden z wysokich rangą urzędników niemieckiego urzędu patentowego Rudolf Lusar pod przysięgą twierdził, że osobiście rozpatrzył kilka zgłoszeń patentowych, w których opisano konstrukcję i działanie maszyn w kształcie dysku.
Film promocyjny:
Tysiące świadków, rysunki, zdjęcia, a nawet filmowanie - i ani jednej „żywej” płyty, ani nawet nietoperza. A blisko strony CIA, Avro Canada buduje broń przyszłości! Brytyjscy mężczyźni w okularach poważnie przestraszyli CIA. Dlaczego brytyjski? Faktem jest, że pod koniec lat czterdziestych Anglia zgromadziła potężny potencjał technologiczny w dziedzinie lotnictwa, a korona bardzo niechętnie finansowała rozwój militarny. AV Roe Ltd miało na swoim koncie wiele przełomowych projektów, których nie dało się zrealizować w domu. Okazało się, że łatwiej było negocjować z kanadyjską armią. W 1947 roku oddział najlepszych konstruktorów został przeniesiony do Kanady, do filii Avro Canada, która zaczęła opracowywać kilka nowych samolotów i silników jednocześnie. Jednym z najzdolniejszych członków brytyjskiej reprezentacji był 31-letni John Frost, którego wszyscy nazywali Jack.
Za granicą Jackowi powierzono opracowanie naddźwiękowego przechwytywacza CF-100, który jest niezbędny dla AV Roe Ltd i doskonale poradził sobie z tym zadaniem. CF-100 przeszedł do historii jako jedyny samolot bojowy zaprojektowany w Kanadzie i produkowany masowo. W 1950 roku Frost zaproponował zarządowi firmy nowy projekt - naddźwiękowy pojazd do pionowego startu i lądowania, który nie potrzebował pasów startowych. Ku jego zdziwieniu, zarząd AV Roe Ltd prawie natychmiast zatwierdził tę propozycję. Frostowi przydzielono grupę techników i pracowników. W fabryce Molton kilka hangarów z zamkniętym obszarem między nimi zostało odgrodzonych od reszty terytorium, a Jack zabrał się do pracy.
Pod skrzydłami do wujka Sama
Pierwsza wersja aparatu, zwana Projektem Y, nie była bynajmniej płytą. Frost uważał, że idealnym rozwiązaniem dla tak egzotycznego statku byłby grot włóczni. W 1952 roku zbudowano drewniany model ogromnego skrzydła naramiennego Avro Ace. Kokpit pilota z przezroczystą maską z pleksiglasu znajdował się na środku kadłuba, a wloty powietrza do silnika znajdowały się na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Samochód miał startować z pozycji pionowej, jak rakieta, a po wznoszeniu latać jak zwykły samolot. Ale ten projekt miał wiele wad, z których głównymi były słaba widoczność i niestabilność podczas zawisu podczas lądowania.
W 1953 roku Frost wyprowadził projekt z impasu, rozpoczynając budowę statku w kształcie dysku, o kryptonimie Avro Canada VZ-9A, z centralnie umieszczonym silnikiem odrzutowym własnej konstrukcji i kontrolowanymi dyszami rozmieszczonymi na całym obwodzie. Start i lądowanie samochodu musiało być bardzo miękkie ze względu na tworzenie się poduszki powietrznej w pobliżu powierzchni. Wznoszenie miało być przyspieszane za pomocą efektu Coandy - przyczepności strumienia powietrza z silnika do zakrzywionej powierzchni skrzydła podczas przelotu przez wąski kanał. Strumień opływający skrzydło wytwarza nad nim podciśnienie, które unosi aparat w górę. Poziomy lot i manewrowanie tarczą Frost zapewniały zmianę wektora ciągu przez dysze. Teoretyczne ograniczenie prędkości VZ-9A oszacowano na 2400 km / h, a obliczony pułap osiągnął niższe warstwy stratosfery. Lotnictwo tamtych czasów jeszcze czegoś takiego nie wiedziało.
Płyta została nazwana Projekt Y-2, a działania grupy Frost były ściśle tajne. W zakładzie o dysku wiedziało tylko kilku członków dyrekcji i pracowników bezpośrednio zaangażowanych w pracę. Cała grupa została dokładnie przeszukana przed i po zmianie, a jakiekolwiek słowne wzmianki o Projekcie Y-2 były zabronione. Niemniej jednak plotki wciąż wyciekały, chociaż niewielu w nie wierzyło. Na przykład Verne Morse, fotograf z Avro Canada, wspominał, że wpuszczono go do samochodu dopiero po jego zbudowaniu i dopiero wtedy zdał sobie sprawę, że plotka o latającym spodku nie była mistyfikacją.
Nagle, w 1953 roku, Kanadyjski Departament Obrony przestał finansować Projekt Y-2, biorąc pod uwagę wydaną ponad 400 000 dolarów. Na szczęście delegacja Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wkrótce przybyła do fabryki w Molton, rzekomo w celu obejrzenia nowego przechwytującego CF-100. Ta wizyta nie była przypadkowa, a jej głównym celem była tajemnicza kanadyjska płyta. Frost, za zgodą kierownictwa firmy, osobiście powiedział o tym Amerykanom. Specyfikacje projektowe, rysunki i makieta dysku zszokowały gości. Decyzja o złożeniu zamówienia w Avro Canada na opracowanie fantastycznego samochodu została podjęta błyskawicznie.
Wkrótce po przekazaniu dokumentów „na górę” panowie z Pentagonu skontaktowali się z armią kanadyjską i zasugerowali, by dalej wspólnie tworzyli Y2. Kanada przyjęła ofertę. Miało to między innymi przyjemne skutki finansowe. Szef Wydziału Badań Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, generał broni D. Putt, zbierał rocznie 2 miliony dolarów na finansowanie. Bardzo odważny jak na rewolucyjny nowy projekt. Jednak pieniądze zostały przydzielone i Avro kontynuował badania. W połowie dekady gotowy był projekt VZ-9, który w rzeczywistości stał się „łabędzią pieśnią” programu Y2.
Rozwój VZ-9V AVVP pod kierownictwem Johna Frosta i jego testy odbywały się w atmosferze wielkiej tajemnicy, dlatego opublikowano na jego temat niezwykle ograniczone informacje. Prawdopodobnie niezwykła forma AHPA i brak oficjalnych informacji o badaniach przeprowadzonych w latach 1961 - 1962 spowodowały intensywne publikacje w tym okresie o lotach niezidentyfikowanych obiektów latających (UFO) w postaci "latających spodków".
Cztery lata później Pentagon faktycznie wykupił obiecujący projekt, zapewniając Avro Canada dodatkowe fundusze. W tym samym czasie Projekt Y-2 został przemianowany na Weapons System 606A. W 1959 roku Amerykanie ponownie ochrzcili pomysł Frosta: do 1961 roku dysk nosił nazwę Project 1794, ale w historii lotnictwa maszyna ta pozostała pod nazwą fabryczną, wymyśloną przez Frost, Avrocar.
Potencjał wybuchowy
Kiedy zaangażowali się Yankees, rozwój talerza przyspieszył dramatycznie, ale Frost znalazł się w środku. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zażądały od niego naddźwiękowego samolotu stealth, a armia zażądała poddźwiękowego statku desantowego, który nazwali latającym jeepem.
Oryginalny Avro PV-704 był napędzany 1,5-metrowym silnikiem z turbodoładowaniem, napędzanym przez sześć silników odrzutowych Armstrong Siddeley Viper. Silnik był niesamowicie hałaśliwy i wibrował w taki sposób, że poluzował stalowe nity. Ale co najważniejsze, rozgrzał się tak, że aluminiowa obudowa płyty stopiła się. Ponadto silniki cierpiały na chroniczne nietrzymanie oleju. Każde uruchomienie groziło pożarem lub wybuchem. W sumie Avro PV-704 spłonął trzykrotnie. Personel zaczął uciekać przed jego hangarem jak zaraza, nawet pomimo zainstalowanego ekranu z kuloodpornego szkła o grubości 8 mm. W 1956 roku podczas testu trzy silniki wymknęły się spod kontroli i upadły, a sam Frost i kilku innych techników prawie zginęło. Następnie zdecydowano się zmienić konfigurację elektrowni.
Zamiast sześciu piekielnych palników, wokół silnika turbo zainstalowano trzy. Poprawiono również izolację termiczną bloku energetycznego oraz wzmocniono trójkątną ramę nośną. Numer pojazdu 58-7055 został zbudowany w maju 1959 roku, a Frost rozpoczął testy w czerwcu. Już pierwsze uruchomienie płyty na stoisku zaszokowało go. Spaliny przedostały się z powrotem do wlotów powietrza silnika i drastycznie zmniejszyły ich moc. Ponadto ciąg silnika turbo rozkładał się bardzo nierównomiernie pod dnem i na znacznie mniejszym obszarze, niż wykazały obliczenia. W efekcie okazało się, że samochód jest w stanie zawisnąć tylko w obszarze poduszki powietrznej. Masa Avrocara wynosiła 1944 kg, a ciąg elektrowni tylko 1430.
Bączek
Tymczasem drugi prototyp o numerze 59-4975, pilotowany przez pilota doświadczalnego Włodzimierza Potockiego ps. Spad, odbył dziewiczy lot 29 września 1959 roku na trzech linach asekuracyjnych.
Już 12 sekund po oddzieleniu się od miejsca Spad Pototsky został zmuszony do wyłączenia silników z powodu niebezpiecznego kołysania aparatu. Bezpośrednio nad ziemią strumień ciągu maszyny był równomiernie rozłożony pod jej dnem, ale gdy tylko wzniósł się nieco wyżej, przepływ zwężał się i wspierał tylko środek dysku. Wadę tę trzeba było korygować praktycznie na kolanie - wywiercono 52 otwory w dnie tarczy wokół turbosprężarki, co teoretycznie miało poprawić konfigurację przepływu.
12 listopada 1959 roku samochód odbył swój pierwszy darmowy lot. Zmniejszono kołysanie podczas zawisu, ale wystąpiły problemy z obsługą - jakimkolwiek manewrom towarzyszyło odchylenie kadłuba. A prędkość maksymalna była przygnębiająco niska - tylko 35 km / h. Dodatkowo nagrzewanie kadłuba było tak mocne, że po pięciu lotach niektóre jego elementy wymagały wymiany.
Niemniej jednak zarząd był w stanie euforii. Dział reklamy otrzymał zadanie przygotowania broszur podkreślających nieograniczone możliwości technologii. W przyszłości planowano zbudować kilka cywilnych modyfikacji Avrocara: latający spodek rodziny Avrowagon, powietrzną karetkę pogotowia Avroangel i statek ratunkowy Avropelican.
5 grudnia 1959 roku zawieszono testowanie 59-4975. W tym czasie Potocki wykonał pięć lotów i spędził w powietrzu 18,5 godziny. Rozpoczął się nowy etap ulepszeń projektowych. W styczniu 1960 r. Zmodernizowany 59-4975 został ponownie wyniesiony z hangaru. Urządzenie zachowywało się znacznie stabilniej, ale przy prędkościach powyżej 60 km / h stawało się niekontrolowane.
Amerykanie postanowili zaangażować się w rozwiązanie problemów. Na prototypie 58-7055 dostarczonym do Moffett Field inżynierowie NASA wypróbowali kilka opcji dodatkowego ogona, ale testy wykazały, że są one bezużyteczne. Ostatnie fabryczne testy w locie Avrocara z ogonem w kształcie litery T, przeprowadzone 9 czerwca 1961 r., Zakończyły się niepowodzeniem - Potockiemu udało się rozpędzić samochód tylko do 37 km / h, a problemy z utratą kontroli na krytycznej wysokości stały się jeszcze poważniejsze. Frost z kolei zaoferował klientom dwie nowe opcje projektowe samochodu: jedną z dużym pionowym sterem, a drugą z małymi bocznymi skrzydłami. W obu przypadkach średnica silnika turbodoładowanego została zwiększona o 35 cm, a zamiast trzech silników miał on zastosować dwa potężne General Electric J85 o całkowitym ciągu 12 kN. Ale wojsko zaczęło tracić cierpliwość. Skończyły się pieniądzea wynik był zerowy. Latem 1961 roku Pentagon zrobił sobie przerwę.
Jeszcze kilka szczegółów z historii tego ciekawego opracowania:
Piętnastometrowy dysk z sześcioma turboodrzutami, który wyrzucał gazy swoimi własnymi dyszami, a także napędzał dużą turbinę, mógł teoretycznie wznieść się na dowolną wysokość i lecieć w dowolnym kierunku. Klient, reprezentowany przez wojsko amerykańskie i kanadyjskie, zatwierdził projekt, ale najpierw zażądał przetestowania nowej technologii na mniejszym pojeździe załogowym. Z tego powodu „talerz” został ściśnięty do średnicy około sześciu metrów. Odpowiednio zmieniono również elektrownię: teraz tylko trzy silniki zostały umieszczone wokół centralnej turbiny.
System sterowania lotem jest interesujący. Podczas wznoszenia lub opadania miał on zmieniać ciąg wszystkich silników jednocześnie, co wpływało na prędkość podnoszenia turbiny. Aby przechylać się w jednym lub drugim kierunku, Avrocar miał specjalny system, który zmieniał ciąg poszczególnych silników tak, że nadwozie pojazdu, ze względu na swoją różnicę, przechylało się we właściwym kierunku. Przy tym układzie musiałem dużo majstrować: trzeba było wziąć pod uwagę reakcję przepustnicy silników, stabilność całego aparatu i wiele innych parametrów.
W listopadzie tego samego roku VZ-9 był gotowy do pierwszego lotu. 12 listopada „latający talerz” wystartował z ziemi i zawisł na małej wysokości. Z czasem zaczęli dodawać przyczepność i przenosić urządzenie na nieco wyższe wysokości. W odległości około metra od ziemi Avrocar wisiał swobodnie, manewrował i mógł poruszać się w dowolnym kierunku.
Ale kiedy przyszło do wspinaczki na wysokość co najmniej kilku metrów, nagle pojawiła się jedna bardzo nieprzyjemna cecha projektu. Stosunkowo słaba elektrownia prototypu mogła zapewnić zadowalającą stabilność i sterowność tylko na wysokości do półtora metra. Wraz z dalszym rozwojem „Avrocara” musiał polegać tylko na efekcie Coandy. Z kolei efekt ekranu zniknął, a samolot stracił dawną stabilność. Po serii lotów testowych inżynierowie Avro Canada musieli wrócić za szuflady.
Przez kolejne miesiące zespół konstruktorów kierowany przez J. Frosta próbował znaleźć rozwiązanie wykrytego problemu i zapewnić odpowiednią stabilność. Na tym etapie prac zebrano jeszcze kilka modeli, na których opracowano nowe pomysły. Jednak żaden z modeli nie był w stanie wspiąć się na znośną wysokość i nie przewrócić się. Wśród przyczyn takiego zachowania pojazdów znalazł się brak dodatkowego wsparcia powietrznego (ten sam efekt przyziemny) oraz wymagania projektowe dotyczące dokładnego i dokładnego wyważenia oraz konieczność synchronizacji pracy silników.
Wszystko to można było naprawić tylko za pomocą radykalnej zmiany projektu. Pod koniec 1960 roku Frost rozpoczął przeprojektowywanie projektu zgodnie z zebranym doświadczeniem. Od 1959 r. Projekt Y2 jest finansowany wyłącznie przez Stany Zjednoczone. Z czasem amerykańscy urzędnicy odpowiedzialni za program zaczęli wątpić w jego celowość. Dlatego wkrótce po rozpoczęciu radykalnej modernizacji finansowanie Avrokara zostało wstrzymane. Personel Pentagonu był twardy i lakoniczny. Dokument zakończenia wskazywał na daremność projektu, a także na brak jakiegokolwiek zadowalającego wyniku kosztem około dwunastu milionów dolarów.
W 1962 roku zaprzestano rozwoju VZ-9V AVVP.
Podstawowa różnica między eksperymentalnym AVVP VZ-9V „Avrokar” polegała na tym, że mógł on nie tylko latać jak samolot na dużych wysokościach, ale także poruszać się blisko ziemi na poduszce powietrznej. Urządzenie miało okrągłą obudowę w kształcie dysku z wentylatorem pośrodku. Zasysane przez nią powietrze kierowane było systemem kanałów do jednoobwodowej pierścieniowej dyszy przechodzącej wzdłuż obwodu aparatu.
Siła podnoszenia podczas zawisu lub ruchu centrali VZ-9V w pobliżu gruntu powstała po pierwsze ze względu na poduszkę powietrzną powstałą podczas wypływu powietrza z dyszy pierścieniowej, a po drugie w wyniku tzw. Efektu Coandy, który najczęściej objawia się wypływem powietrza z dysze nad profilowaną powierzchnią: wytwarzane podciśnienie tworzy siłę nośną. W AVVP VZ-9V, gdy powietrze przepływało przez dyszę w wyniku wyrzutu, powietrze było zasysane z górnej powierzchni korpusu aparatu, co doprowadziło do rozrzedzenia na nim i wytworzenia dodatkowej siły podnoszenia.
Powietrze było wyrzucane przez pierścieniową szczelinę na górnej powierzchni korpusu aparatu. Centralny wentylator o średnicy 1,52 m napędzany był wolnoobrotową turbiną napędzaną strumieniem gazu wypływającym z dysz trzech silników turboodrzutowych Continental J69-T9 o ciągu 420 kgf lub równoważnej mocy 1000 ehp. Aby wytworzyć poziomą siłę nacisku, pierścieniową kurtynę powietrzną można odchylić za pomocą obrotowych sterów w dyszy pierścieniowej.
Przejście poduszki powietrznej od ruchu na poduszce powietrznej nad ziemią do lotu swobodnego następowało w następujący sposób: poduszka powietrzna rozpędzała się nad ziemią na poduszce powietrznej do takiej prędkości, że jej tarczowy korpus wytworzył siłę nośną wystarczającą do utrzymania jej w powietrzu, a następnie do jej uniesienia. W tym przypadku pierścieniowy strumień zwijając się zamienił się w płaski koc, a powietrze wypływające z pierścieniowej dyszy wytworzyło poziomy ciąg.
Zbudowany eksperymentalny AVVP VZ-9V "Avrokar" był przeznaczony do lotów z prędkością poddźwiękową, więc miał zaokrąglony czubek okrągłego skrzydła i pierścieniowy wlot powietrza wzdłuż obwodu skrzydła, aby wpadać do wyrzucanego strumienia powietrza. Okrągły korpus w kształcie dysku o średnicy 5,5 m miał eliptyczny profil o względnej grubości 20% i krzywizny 2%. Charakterystyki AVVP VZ-9V nie zostały opublikowane, chociaż wskazano, że może on mieć maksymalną prędkość 480 km / h
Firma Avro Erkart zaprojektowała również naddźwiękową wersję tego typu AVVP, w której skrzydło musiało mieć ostrą krawędź i zmodyfikowany system zasysania wyrzucanego powietrza. Takie urządzenie wyróżniało się zwartością strukturalną i mogło mieć stosunkowo niewielką masę; jego okrągłą konfigurację skrzydeł reklamowano jako optymalną do lotów na małej wysokości z dużą prędkością, pod warunkiem rozwiązania problemu stabilności.
| LTH: |
| Modyfikacja | VZ-9V |
| Średnica tarczy, m | 5.50 |
| Wysokość, m | 1.07 |
| Powierzchnia skrzydła, m2 | 23,60 |
| Waga (kg | |
| pusty samolot | 1361 |
| normalny start | 2522 |
| typ silnika | 3 silniki turboodrzutowe Continental J69-T9 |
| Ciąg, kgf | 3 x 420 |
| Maksymalna prędkość (obliczona), km / h | 480 |
| Rzeczywista prędkość, km / h | 56 |
| Praktyczny zasięg (obliczony), km | 1061 |
| Zasięg, km | 127 |
| Praktyczny sufit (obliczenia), m | 3048 |
| Wysokość lotu, m | 0.91 |
| Załoga, ludzie | 2 + 1 |
Nagi król
Sześć miesięcy po ostatnim locie 59-4975 Amerykanie ogłosili zamknięcie projektu. Projekt 1794, będący częścią programu Silverbug, był tylko jednym z 35 tego rodzaju. Los pozostałych tabliczek z tego serwisu jest nadal tajny, ale chyba równie smutny. Według jednego z uczestników testu samochodu, pilota testowego NASA Freda Drinkwatera, Avrocar był bardzo obiecujący, ale został po prostu porzucony w połowie drogi.
Po zakończeniu prac prototyp trafił do Ameryki, ale w 1968 roku ponownie znalazł się w Kanadzie. Przez 20 lat samochód stał pod gołym niebem jako eksponat na wystawie Man and His World w Montrealu. Obecnie jest odnawiany w Muzeum Transportu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych w Fort Eustis w Wirginii. Drugi Avrocar od ponad 40 lat wędruje po różnych muzeach i warsztatach konserwatorskich, kończąc jako jeden z najbardziej niesamowitych eksponatów w National Air Force Museum w Daytona w Ohio.
Oba zbudowane prototypy Avrocara, które są przechowywane w muzeach lotnictwa w Stanach Zjednoczonych, przetrwały do dziś. Około 10 lat temu wielu kanadyjskich historyków opowiadało się za przekazaniem jednego z „Avrokarów” w ręce Kanady. Motywowali to potrzebą uznania zasług swojego kraju przy tworzeniu projektu. Jednocześnie jakoś ominięto temat finansowania akcji, choć Stany Zjednoczone wydały na program Y2 ponad dziesięciokrotnie więcej pieniędzy niż ich północny sąsiad. W szczególności, dlatego rozmowy z początku 2000 roku pozostały rozmową, a oba zbudowane VZ-9 nadal znajdują się w amerykańskich muzeach.
Wokół tej historii wciąż krąży wiele legend i plotek. Niektórzy uważają, że zamknięcie projektu było tylko zasłoną dymną, ale w rzeczywistości płyta została przypomniana i sklasyfikowana. Inni mówią, że dysk Frosta był przyziemną lalką - przykrywką do innych, poważniejszych badań, w których wzięli udział niemieccy projektanci, w tym tajemniczy Richard Mitte. Jako argument przytaczają podejrzane wówczas przecieki informacji, które najprawdopodobniej były filtrowaną dezinformacją dla sowieckich szpiegów.
W naszym kraju prowadzone są również badania w tym kierunku. Oto rosyjski latający spodek:
Możesz przeczytać więcej o tym projekcie tutaj.