Spójrz na zdjęcie, czy wierzysz, że taka kolej została zbudowana przed rewolucją!
Tak było …
Pomysł, że bardziej opłaca się nawigować na jednej szynie niż na dwóch, zrodził się wynalazcom w latach dwudziestych XIX wieku. Historia przechowuje informacje o projekcie „Droga na filarach” Iwana Elmanowa. Wiadomo, że inżynier z wioski Myachkovo pod Moskwą próbował na wszelkie możliwe sposoby znaleźć inwestorów do swojego projektu kolei jednoszynowej, ale bezskutecznie.
W 1907 r. August Scherl w Berlinie i niezależnie od niego Louis Brennan w Londynie zademonstrowali publiczności modele jednoszynowych pociągów. Kilka lat później ten sam Brennan w Geelingham (Wielka Brytania) pokazał pełnowymiarowy wagon dla 50 pasażerów.
Współcześni z wielkim optymizmem mówili o drogach jednoszynowych, wierząc, że wkrótce całkowicie zastąpią one zwykłe dwuszynowe. Rzeczywiście, unoszone nad ziemią na lekkich i zwartych wiaduktach, byłyby znacznie wygodniejsze jako szybki transport miejski niż popularne wówczas tramwaje i tramwaje konne. Drogi dalekobieżne jednotorowe, ze względu na mniejsze zużycie materiału torów i zwiększoną prędkość jazdy pociągów, zapowiadały się dużo bardziej opłacalne niż zwykłe dwuszynowe. Duże nadzieje z wynalazkiem wiązały też departamenty wojskowe zainteresowane możliwością szybkiej budowy dróg dojazdowych.
Model samochodu dla kolei żyroskopowej.
Ale były też powody do sceptycyzmu. Nierozwiązana pozostała kwestia stałego utrzymywania równowagi taboru. W pociągu dwutorowym podczas zatrzymywania się i parkowania można było po prostu wyłączyć silnik, w pociągu jednotorowym konieczne było ciągłe utrzymywanie obrotów koła zamachowego. Oczywiście można było obejść się bez obracającego się żyroskopu - w tym celu samochody miały specjalne przystanki bezpieczeństwa.
Mogłyby pomóc w przypadku awarii silnika i stopniowego zaprzestania obrotu koła zamachowego. Ale korzystanie z nich nie było zbyt wygodne. Ponadto każdy nowy obrót masywnego koła zamachowego wymagał czasu.
Film promocyjny:
Tor jednoszynowy, położony w 1921 roku z Detskoye Selo do Srednaya Slingshot pod Petersburgiem.
Niemniej eksperymenty i obliczenia wykazały, że pomysł budowy drogi jednoszynowej jest całkiem rozsądny i obiecuje korzyści.
Dlatego kilkakrotnie podejmowano próby budowy takiej drogi. W 1911 roku na Alasce budowano 160-kilometrową drogę jednoszynową. Historia milczy na temat losów tego projektu. Ale „Krasnaja Gazeta” z 15 kwietnia 1921 r. Donosi: „Prezydium Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej omówiło kwestię budowy jednoszynowej kolei żyroskopowej. Zdecydowano się wykorzystać nieczynną już dawną gałąź carską Piotrogród - Detskoe Selo - Aleksandrovka. Zakład w Putiłowie produkuje już ramę i nadwozie dwuwagonowego pociągu. Testowy pociąg zaplanowano za rok. Jest przeznaczony do 150 wiorst na godzinę. Ta prędkość nie była jeszcze dostępna dla dróg dwutorowych”. Autorem projektu tego pociągu był Piotr Pietrowicz Szyłowski.
Z dokumentów. Jeden z proponowanych wariantów taboru na 400 miejsc.
Przedstawiciel starożytnej szlacheckiej rodziny Piotr Pietrowicz ukończył studia prawnicze, studiował prawo w Rosji i Niemczech. Po powrocie do ojczyzny pracował jako śledczy w Ługi koło Sankt Petersburga, następnie został dziennikarzem, a następnie ponownie objął stanowisko śledczego, obecnie w Noworżewie. W wolnych chwilach grał na skrzypcach, a nawet poważnie myślał o karierze muzyka.
Wykazując się wybitną osobowością na stanowiskach administracyjnych, Szyłowski objął stanowisko wicegubernatora w Uralsku, a następnie w Jekaterynosławiu i Symbirsku. Ostatecznie w 1910 r. Gubernatorem Kostromy został Piotr Pietrowicz. Ale będąc mężem stanu, Szyłowski nie zapomniał o swoim hobby - transporcie koła zamachowego.
Wiosną 1909 roku Shilovsky otrzymał patent nr 27091 na „Urządzenie do utrzymywania równowagi wózków lub innych ciał w niestabilnej pozycji”. Ponadto opatentował swój wynalazek nie tylko w kraju, ale także w Anglii, Niemczech, Francji i USA. „W naturze normalny, prawidłowy, naturalny ruch naprzód”, pisze wynalazca, „jest ruchem po linii, a nie po płaszczyźnie”.
W kwietniu 1911 roku Piotr Pietrowicz incognito zaprezentował makietę swojego jednoszynowego toru na wystawie w Petersburgu, zbiegającej się w czasie z 75. rocznicą powstania pierwszej rosyjskiej kolei. Ale nie ma nic tajemnego, co by nie zostało ujawnione. Dziennikarze dotarli do sedna prawdy. Na wystawie Shilovsky ogłosił, że planuje zbudować prawdziwy, duży pociąg z żyroskopem. Ale kłopoty zaczęły się w służbie, gubernator Kostromy został przeniesiony do odległego Pietrozawodska, a wkrótce złożył rezygnację, przeniósł się do Petersburga i zajął się kreatywnością techniczną.
O twórcy modelu, Piotrze Pietrowiczu Szyłowskim, „Gazeta Petersburska” pisał: „Co dziwne, wynalazca nie otrzymał specjalnego wykształcenia technicznego. Jest prawnikiem i zajmuje bardzo ważne stanowisko administracyjne w jednej z prowincji Rosji”. Rzeczywiście, Szyłowski kierował w tym czasie prowincją Kostroma.
Pochodził ze starej szlacheckiej rodziny, ukończył petersburską szkołę prawoznawstwa, „żłobek dla ludu państwowego”, jak wówczas nazywano tę uprzywilejowaną instytucję edukacyjną. Piotr Pietrowicz szybko awansował po szczeblach kariery, zaczynając od skromnego stanowiska śledczego w Ługi, a następnie zajmował stanowiska wicegubernatora w Uralsku, Jekaterynosławiu i Symbirsku. W 1910 roku osiągnął szczyt w swojej karierze: został gubernatorem prowincji Kostroma.
Pewien moskiewski reporter tak scharakteryzował PL. Shilovsky'ego: „Bogato obdarzony, z wielką ambicją, od dzieciństwa marzył o awansie. W środowisku, w którym się wychował, awans oznaczał zrobienie biurokratycznej kariery. Naturalne zdolności popchnęły jego dociekliwy umysł w kierunku wiedzy, a poglądy kultywowane przez otoczenie przyciągnęły go do kariery i z tych dwóch zasad ukształtowało się całe jego życie”.
Shilovsky był autorem szeregu prac z zakresu prawoznawstwa i wielu artykułów publicystycznych na tematy prawne. Ale niesamowita rzecz, technologia, mechanika interesowała go nie mniej, a może nawet bardziej niż nauki prawne. I wybrał dla siebie jeden z najtrudniejszych, najtrudniejszych odcinków mechaniki, nad którym gnębili się najwięksi naukowcy.
„Urządzenie do utrzymywania równowagi wózków lub innych niestabilnych ciał”. Tak nazwano wynalazek, na który Szyłowski otrzymał przywilej, rosyjski patent, złożony wiosną 1909 roku. Urządzenie posiadało dwuramkowy żyroskop z wahadłem. Jeśli równowaga wózka została zakłócona, wahadło łączyło silnik elektryczny, co wpłynęło na wewnętrzną ramę żyroskopu. Pojawiła się siła przywracająca równowagę.
W czerwcu 1909 roku mały żyroskopowy model poruszał się już pewnie wzdłuż drutu rozciągniętego między drzewami na daczy wynalazcy.
Wojna była już w pełnym rozkwicie, gdy Szyłowski zaproponował zaopatrzenie armat okrętowych w urządzenia żyroskopowe. W 1915 r. Zwrócił się do Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej z listem, w którym argumentował, że to znacznie zwiększy celność strzelania, ponieważ działo żyroskopowe zawsze będzie wycelowane w cel, „nawet gdyby statek był poddawany najpoważniejszym toczeniom”.
Następnie, podczas I wojny światowej, dokonał wręcz heroicznego wysiłku, aby wprowadzić swój wynalazek w marynarce wojennej. I to nie jego wina, że z czysto biurokratycznych powodów nigdy tego nie zrobiono.
Shilovsky tryskał odważnymi pomysłami. Równocześnie z projektem działa żyroskopowego pojawił się jego żyroskopowy stabilizator pochylenia statku. Stworzył żyroskopowy wskaźnik kursu dla statków i samolotów, tak zwany „ortoskopowy”. W Piotrogrodzie, dzięki staraniom niestrudzonego wynalazcy, powstała pilotażowa produkcja takich urządzeń. Z powodzeniem przetestowano je na morzu iw powietrzu na gigantycznym samolocie „Ilya Muromets”. Niestety, to był koniec. Nadeszły czasy dewastacji i upadku.
Girokar Shilovsky o masie 2750 kg miał rozstaw osi o długości 3969 mm. Dla utrzymania równowagi zastosowano 600-kilogramowe koło zamachowe o średnicy 1 mi grubości 12 cm, które zostało skręcone silnikiem elektrycznym o pojemności 1,25 litra. z., napędzany generatorem głównego silnika benzynowego o pojemności 24 litrów. od. wyprodukowany przez tę samą firmę Wolseley.
Żyroskop nie był jedynym projektem konstruktora. Shilovsky od dawna wpadł na pomysł zbudowania dwukołowego samochodu.
Pomimo byłego gubernatora Piotr Szyłowski nie mógł znaleźć pieniędzy na budowę żyroskopu w Rosji i buduje go w Anglii w firmie Wesley. Przeniósł się do Anglii, pracował dla Sperry Gyroscope Company i starał się w każdy możliwy sposób przekonać inwestorów do obietnicy jednotorowego transportu. Wkrótce angielska firma Wolseley Tool & Motorcar Company przystąpiła do tworzenia cudu Shilovsky'ego. Latem 1914 roku na ulicach Londynu pojawił się dwukołowy samochód, który zaskakuje i zachwyca mieszkańców metropolii. Później porozmawiamy o jego pracy.
Nie wiadomo, jaki byłby los samochodu Szyłowskiego, gdyby nie wojna. Pierwsza wojna światowa na długo zatrzymała innowacyjny projekt. Niemniej jednak nazwisko Szyłowskiego ponownie pojawiło się po usłyszeniu.
Szyłowski wrócił do Rosji, nie wiedząc jeszcze, co go czeka. I czekała go rewolucja. Ale oto dziwność: hrabia, bogacz, były gubernator nie ulegli presji nowego rządu. Wręcz przeciwnie, władze przede wszystkim dostrzegły jego zdolności wynalazcze. 8 września 1919 r. Złożył sprawozdanie na posiedzeniu Wszechrosyjskiej Rady Gospodarki Narodowej z raportem „O budowie żyroskopowej linii kolejowej z Kremla do Kuncewa”. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej wydała dekret o potrzebie budowy eksperymentalnej żyroskopowej linii kolejowej o długości 6 wiorst i poleca członkowi prezydium Krasina powołanie komisji do przygotowania dekretu i wypłaty zaliczki na budowę. Szyłowskiemu przydzielono oddzielne biuro projektowe, pod warunkiem podporządkowania inżynierom - i gorliwie zabrał się do pracy. Projekt przewozu Shilovsky:
Czerpiąc z żyroskopowego projektu drogowego.
Przed nim otworzyły się bezprecedensowe perspektywy. Szyłowski otrzymał od rządu radzieckiego rozkaz stworzenia pierwszego na świecie pociągu z żyroskopem. Udało nam się zorganizować własne biuro projektowe i przyciągnąć do projektu tak genialnych specjalistów.
W warunkach braku szyn w czasie wojny domowej nowy transport wyglądał bardzo atrakcyjnie. Ponadto była to okazja do uproszczenia budowy wojskowych polowych kolei wąskotorowych.
W ciągu roku grupa inżynierów (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz i inni) pod kierownictwem Szyłowskiego stworzyła projekt jednoszynowego toru i żyroskopowego pociągu. … W teoretyczne uzasadnienie kolei jednoszynowej zaangażowani byli najsłynniejsi mechanicy z Rosji: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Zhukovsky.
Budowa toru jednotorowego, argumentował Szyłowski, byłaby znacznie tańsza niż budowa toru konwencjonalnego. Szczególnie budowa mostów kolejowych. W przypadku pociągu żyroskopowego będą wyglądać jak zwykłe belki. Co więcej, nawet mocno naciągnięta stalowa lina może pełnić rolę mostu!
W dniu 15 listopada 1919 r. Sporządzono protokół z posiedzenia Rady Przemysłu Wojskowego poświęconego wojskowemu stoczniowi rzecznemu i budowie samolotów.
Obecni: Przewodniczący P. A. Bogdanov; członkowie: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlov, V. S. Mikhailov.
Zaprasza]: Towarzysz Miedwiediew - przedstawiciel Genmore
VA Kreta - część techniczna Rady VP, SA Egiz - część techniczna Rady VP.
Słyszano: 2. O łodziach żyroskopowych (raport techniczny).
Rozwiązano: biorąc pod uwagę pilną potrzebę posiadania na rzekach szybkich, płytkich jednostek pływających, uzbrojonych w artylerię dalekiego zasięgu, łatwo transportowanych koleją, w zależności od zmieniającej się sytuacji taktycznej, co z kolei pozwala szybko stworzyć wystarczająco dużo czasu na dowolnej linii wodnej Potężna flotylla, Rada Przemysłu Wojennego uważa za celowe zezwolenie Morkiemu na zamówienie czterech eksperymentalnych 45-tonowych ciężkich łodzi wyposażonych w żyroskopowe urządzenie systemu P. P. Szyłowskiego, pod warunkiem wcześniejszego wykonania poniższych czynności przez wynalazcę.
1. Ze względu na ograniczony czas przeznaczony na wykonanie łodzi konieczne jest przedłożenie szczegółowego planu rozmieszczenia prac przez poszczególne zakłady i wyrażenie zgody na wykonanie prac z zaangażowanych fabryk w wyznaczonym terminie (część łodzi - do początku żeglugi w 1920 r., Reszta - w trakcie żeglugi w 1920 r.) …
2. Ze względu na niepewność wynalazcy w uzyskaniu niezbędnych silników konieczne jest posiadanie pewnych gwarancji w uzyskaniu silników od Morkom lub z wydziału wojskowego, a także uwzględnienie negatywnej opinii Glakora w kwestii montażu silników lotniczych rosyjskich Renault na łodziach.
3. Przekaż Genmoreowi kopię konkluzji profesora Żukowskiego z propozycją zobowiązania Szyłowskiego do przetestowania żyroskopu przez umieszczenie go na wahadle.
4. Po zakończeniu wszystkich negocjacji Genmore z Shilovsky, zorganizować specjalną komisję nadzorującą wykonanie prac przy budowie łodzi, w skład której wchodzą: jeden przedstawiciel Genmore i jeden z Council of War Industry.
5. W odniesieniu do finansowania uważa się za możliwe natychmiastowe przydzielenie na każdą łódź nie więcej niż 2 miliony rubli. aby Szyłowskiemu przedstawiono kosztorys sporządzony w odniesieniu do warunków ostatecznych i przedłożony do zatwierdzenia Radzie Przemysłu Wojskowego, takie samo finansowanie w procesie prac powinno być przeprowadzone w trybie raportowania opartym na aktualnej weryfikacji kosztów produkcji.
Jazda po kolei jednoszynowej będzie płynniejsza i bardziej naturalna. „W naturze, pisał Shilovsky,„ normalny, prawidłowy, naturalny ruch to ruch po linii, a nie po płaszczyźnie”. Prędkość pociągu żyroskopowego miała być znaczna - 150-200 km / h. Eksperymentalny pociąg miał składać się z dwóch opływowych wagonów, każdy dla pięćdziesięciu pasażerów.
Sceptycy malowali makabryczne obrazy katastrofy spowodowanej upadkiem pociągu, gdy żyroskop nagle się zatrzymał. Shilovsky napisał ze zdumieniem: „Nawet inżynierowie czasami zapominają, że 100-kilogramowy top po podkręceniu obraca się z powodu nagromadzonej energii przez około siedem godzin”. Wykonanie specjalnych podpór dla pociągu na stacjach nie jest trudne.
W 1921 r. Rozpoczęto budowę tej samej jednoszynowej drogi, o której wspominaliśmy. Gazeta „Petrogradskaya Prawda” z 14 sierpnia 1921 r. Donosiła: „Zakończyły się prace przygotowawcze przy budowie jednoszynowej drogi Piotrograd-Gaczina. Wszystkie niezbędne projekty i schematy zostały opracowane, są materiały, żywność i robocizna. Budowa drogi rozpocznie się w najbliższych dniach”. Żyroskop powstał jako lokomotywa elektryczna z własną stacją prądotwórczą, wyposażoną w dwa silniki spalinowe o pojemności 250 litrów każdy. od. Założono, że skład składać się będzie z dwóch wagonów opływowych - motorowego i pasażerskiego na 50 osób (według innych źródeł - o łącznej pojemności 400 pasażerów). Prędkość ruchu miała osiągnąć 150 km / h. Dlatego model pociągu został przepuszczony przez tunel aerodynamiczny Politechniki.
W ciągu czterech miesięcy zbudowano 12 kilometrów toru kolei jednoszynowej (od Detskoje Selo do Srednaya Rogatka) i zamówiono tabor dla przedsiębiorstw w Petersburgu. Jednak w maju 1922 roku zaprzestano finansowania projektu.
Model żyroskopowej lokomotywy parowej autorstwa P. P. Szyłowskiego.
Oczywiście projekt drogi jednotorowej wygląda interesująco, w latach dwudziestych przekupiono jego ekonomiczne implikacje - mniej żeliwa na szyny, mniej drewna na podkłady, prostsze strzały … i tak dalej. Oznacza to, że można było obliczyć tutaj bezpośredni efekt, ale były też momenty, które planowano tylko zająć. W żaden sposób nie zidentyfikowano żadnych problemów z bezpieczeństwem ani infrastrukturą.
1. Bezpieczeństwo - Pierwszą i najważniejszą kwestią jest zatrzymanie koła zamachowego. Nawet biorąc pod uwagę wysoki moment bezwładności, zatrzymuje się na bardzo długi czas, obracając się. I w tym momencie musisz coś zrobić. Koło zamachowe mogłoby „wyskoczyć” z osi i po prostu odlecieć z dala od zmęczenia metalu.
2. Infrastruktura - Nie jest jasne, w jaki sposób planowano utworzyć stacje dla pociągu. Depot przedstawia również pytania
Piotr Pietrowicz Szyłowski zmarł w 1940 roku, dwa lata wcześniej opublikował monografię żyroskopów. Od tego czasu minęło ponad 80 lat. Żyroskopowe koleje, które Szyłowski przewidział wielką przyszłość, nie zostały jeszcze zbudowane. Jednak jego inne pomysły już dawno zostały zrealizowane, a różnorodne urządzenia żyroskopowe, jak wiadomo, znalazły najszersze zastosowanie na Ziemi, ludziach, w powietrzu i przestrzeni.
Kilka lat przed Szyłowskim w 1903 roku Louis Brennan opatentował kolejkę jednoszynową ze stabilizacją żyroskopową.
Przez prawie 80 lat swojego życia Brennan wynalazł kilka ciekawych urządzeń, ale nie wszystkie jego plany się spełniły.
Louis Brennan przez długi czas mieszkał w Australii, gdzie opracował oryginalną torpedę kierowaną. W 1880 roku Brennan przybył do Anglii, aby sprzedać patent na ten wynalazek Brytyjskiej Admiralicji. Według plotek wynalazcy udało się zarobić na tym kontrakcie kolosalną kwotę - ponad 100 000 funtów, które pozwoliły Brennanowi poświęcić się innemu hobby - aparatowi żyroskopowemu. W 1903 roku opatentował jednotorowy pociąg żyroskopowy.
Pieniądze otrzymane od inwestorów wystarczyły Louisowi Brennanowi na dwie pełnowymiarowe lokomotywy i kilka spektakularnych pokazów.
Schemat ideowy stabilizatora żyroskopowego Louis Brennan.
A, A ', B - piny
C - obrotowe końce osi żyroskopu
D - koło poruszające się po szynie
E - szyna
F - pojazd
G - ruchomy ogranicznik
Demonstracja odniosła skutek. Brytyjska armia zainteresowała się wynalazkiem: Brennan otrzymała 2000 funtów na dalszy rozwój (planowano wydać 10000 funtów, ale sprzeciwił się temu dział finansowy) i zbudowała na nich drugi model o długości 183 cm Model był w pełni sprawny i mógł wytrzymać jednego lekkiego człowieka: Brennan zbudował małą kolejkę jednoszynową i rzuciłem na to moją córkę. Jednym z najbardziej znanych zdjęć z tamtych czasów było zdjęcie, na którym córka Brennan jeździ kolejką jednoszynową na linie rozpiętej półtora metra nad ziemią między drzewami. Model ten przetrwał do dziś: można go zobaczyć w London Science Museum. To prawda, że jest przechowywany pod szkłem, nie został uruchomiony przez około sto lat.
Drugi pokaz przekonał armię o funkcjonalności nowego wynalazku. Brennan otrzymał liczne stypendia, a do 1909 roku zaprezentował w końcu pełnowymiarową lokomotywę z żyroskopem. 12-metrowy samochód z 20-konnym silnikiem benzynowym mógł osiągnąć prędkość do 35 km / h.
15 października 1909 r. Przewiozła eksperymentalną drogą jednoszynową 32 osoby - przedstawicieli wojska, przemysłu i prasy. W następnym roku Brennan zbudowała drugi samochód, który został pokazany na wystawie technicznej w Londynie. Jechał nim sam Winston Churchill (wtedy jeszcze młody).
Mimo to sceptycyzm zwyciężył nad postępem. Tak, drogi jednotorowe kosztowały połowę kosztów budowy, tak, maszyny żyroskopowe można było budować w dowolnym opływowym kształcie, a ich prędkość była znacznie większa niż w przypadku lokomotyw parowych o tej samej nośności. Ale wady przeważały. Po pierwsze, żyroskopu nie można było pozostawić z niepracującym silnikiem: utrzymywał równowagę tylko wtedy, gdy obracało się koło zamachowe. Wyposażony był w ograniczniki, ale nie były one zbyt wygodne, a każdy obrót koła zamachowego zajmował dużo czasu. W zasadzie wszystko to drobiazgi, ale konserwatyzm przeważał. Brennan zajął się innymi rzeczami i wniósł ogromny wkład w systemy stabilizacji helikopterów, zginął z honorem, na wysokim stanowisku
Od 1919 do 1926 projektuje helikopter. Samolot Brennana był bliski realizacji, ale finansowanie projektu przerwano w 1926 roku. Postęp techniczny, do którego Brennan zawsze dążył, w końcu go zrujnował. W styczniu 1932 roku Louis Brennan został potrącony przez samochód w Montreux w Szwajcarii.
Samą kolejkę Brennan uznano za mało obiecującą, ale system stabilizacji Szyłowskiego okazał się skuteczniejszy, o czym świadczy budowa przez Szyłowskiego w 1912 r. W Anglii dwukołowego samochodu „Girokar”, który poruszał się stabilnie.
Również w Ameryce inżynier Thomas Summers opatentował całą rodzinę ciężarówek z żyroskopem do poruszania się po wąskich górskich szlakach.
Ostatnią jednotorową linią kolejową był niemiecki August Schörl. Przedstawił swój wynalazek w tym samym czasie co Brennan i zademonstrował działający model 10 listopada 1909 roku w Berlinie. To prawda, że pięciometrowa lokomotywa Sherl nie pociągała za sobą dotacji finansowych - a wynalazca bezpiecznie porzucił ten pomysł.
Obecnie nie ma transportu żyroskopowego jako takiego. Jest prawdopodobne, że za kilka lat zobaczymy jednokoleje, o których marzyli Brennan, Sherl i Shilovsky.