Spekulacje i prawda o wyprawie Czeluskina
Minęło ponad 70 lat od heroicznej opowieści o ratowaniu Czeluskinitów. Wiele czasu minęło od plotek o śmierci dużej liczby więźniów na drugim parowcu, rzekomo pływających jednocześnie z Czeluskinem, którzy zostali przewiezieni w celu rozbudowy kopalni wydobycia cyny i metali nieżelaznych na Czukotce. O pierwszym z nich wiadomo dużo, o drugim tak mało, że pojawia się kwestia mistyfikacji.
W sierpniu 2004 roku kolejna wyprawa mająca na celu odnalezienie zatopionego „Czeluskina” zakończyła się niepowodzeniem. Szef wyprawy, dyrektor Rosyjskiego Muzeum Podwodnego Aleksiej Michajłow, powiedział, że przyczyną niepowodzenia było sfałszowanie danych o miejscu zatonięcia statku.
Jak to się mogło stać, że organizatorzy wyprawy nie dysponowali współrzędnymi miejsca katastrofy, gdy na tym terenie urządzano zabytkowy obóz lodowy Schmidt, co pozwoliło uratowanym, w tym dzieciom, przetrwać w polarnej zimie na krze lodowej? Jak to się mogło stać, że kwestia konieczności sprawdzenia wersji zatonięcia drugiego statku identycznej konstrukcji w tym samym rejonie nigdy nie została podniesiona? Przecież piloci ratownicy wielokrotnie docierali do zimowiska wbrew swojej woli. Trudno sobie wyobrazić, że było to możliwe bez znajomości jego współrzędnych. Zwróć uwagę, że z powodu dryfu współrzędne obozu lodowego mogą się zmienić, ale nie współrzędne dna, na którym spoczywa zatopiony statek.
Co masz na myśli mówiąc, że współrzędne zostały sfałszowane? Oznacza to, że od pierwszego dnia dane o miejscu katastrofy wpisane w dzienniku okrętowym były utajnione, że wszystkie informacje wielokrotnie publikowane w prasie o miejscu śmierci "Czeluskina" były fałszywe. W normalnych okolicznościach może się to wydawać niemożliwe - musiały być ku temu dobre powody. Czy jest choć jeden powód, dla którego po 70 latach trzeba ukrywać miejsce zatonięcia statku wykonującego zadania naukowe? I dlaczego geografowie i fizycy biorą udział w tak złej sprawie, podejmując zadania badawcze?
Zadaniem każdej wyprawy naukowej jest poszukiwanie prawdy, poszerzanie badań problemu. Wracając mentalnie do czasu rejsu Czeluskina, można sobie wyobrazić, że Otto Yulievich Schmidt, kierownik naukowy wyprawy, postawił sobie najciekawsze naukowe zadanie zbadania Północnej Drogi Morskiej i nie mógł odmówić narzuconych warunkom wyprawy. Może to nie być kwestia naukowej przyszłości, ale kwestia życia.
Kierując się próbą odpowiedzi na te i inne pytania w ramach moich uprawnień, zacząłem skrupulatnie studiować opublikowane dokumenty i wspomnienia z tych wydarzeń. Ale te dochodzenia znacznie odciągnęły mnie od pierwotnego planu.
Film promocyjny:
Trochę historii i oficjalna wersja tragedii
W lutym 1934 roku, zmiażdżony przez lód na Morzu Czukockim, parowiec Czeluskin zatonął. Jedna osoba zginęła, a 104 członków załogi wylądowało na lodzie oceanu. Ze statku usunięto część ładunku i żywności. Taka kolonia ludzi na lodzie Oceanu Arktycznego jest niespotykana. Jak to się stało?
Rząd radziecki zrealizował tradycyjną rosyjską ideę zagospodarowania wschodnich i północnych regionów kraju. Początek został cofnięty w XVI wieku przez Ermaka Timofiejewicza. Został sformułowany naukowo przez Michaiła Łomonosowa. Ale pomysł został zrealizowany z największą intensywnością w czasach radzieckich. W 1928 roku uchwałą Rady Komisarzy Ludowych powołano Komisję Rządową Arktyki. Na jej czele stanął były naczelny dowódca Sił Zbrojnych kraju S. S. Kamieniew. W skład komisji wchodzili naukowcy i piloci. Komisja kierowała tworzeniem baz morskich i lotniczych, stacji meteorologicznych na wybrzeżu Oceanu Arktycznego oraz regulowała nawigację statków. Pierwszym praktycznym rezultatem prac komisji było uratowanie wyprawy Nobile, która miała wypadek na statku powietrznym Italia. To jej wysiłki uratowały radziecki parowiec Stavropol i amerykański szkuner Nanuk, które zimowały w lodzie oceanu.
Aby zapewnić dostawę towarów do najbardziej wysuniętych na wschód obszarów przybrzeżnych Północną Drogą Morską, konieczne było pokonanie całej drogi z Europy do Czukotki podczas jednej krótkiej letniej żeglugi. Pierwszym, który zrobił to w 1932 roku, był lodołamacz Sibiryakov. Ale lodołamacze nie miały wystarczających możliwości transportu ładunków. Do przewozu ładunków, odpowiadających zadaniom rozwoju Północy, potrzebne były statki o większej ładowności, przystosowane do żeglugi w warunkach Północy. Doprowadziło to sowieckie kierownictwo do pomysłu wykorzystania parowca Czeluskin do rozwoju Północnej Drogi Morskiej. Został zbudowany w 1933 roku w Danii w stoczniach słynnej firmy stoczniowej Burmeister and Wain, B&W, Kopenhaga, na zlecenie sowieckich organizacji handlu zagranicznego.
Parowiec o wyporności 7500 ton został po raz pierwszy zwodowany pod nazwą „Lena” 3 czerwca 1933 r. Po raz pierwszy przepłynął do Leningradu, skąd przybył 5 czerwca i otrzymał nową nazwę - „Czeluskin” ku pamięci rosyjskiego nawigatora i odkrywcy północnej wyspy S. I. Czeluskin. Parowiec natychmiast zaczął przygotowywać się do długiej podróży po morzach północnych. 16 lipca 1933 r. Mając na pokładzie 800 ton ładunku, 3500 ton węgla i ponad stu członków załogi i członków wyprawy, "Czeluskin" opuścił port leningradzki i skierował się na zachód, do miejsca swojego urodzenia - Kopenhagi. W stoczni stoczniowcy usunęli część usterek w sześć dni. Następnie udaliśmy się do Murmańska, gdzie załadowano amfibię Sh-2. A 2 sierpnia 1933 roku Czeluskin opuścił Murmańsk w swoją historyczną podróż.
Podróż poszła dobrze do Novaya Zemlya. Następnie „Czeluskin” wpłynął do Morza Kara, nie zwalniając, by pokazać zarówno swój zły charakter, jak i bezbronność „Czeluskina” przed prawdziwym lodem polarnym. Poważne odkształcenie kadłuba i wycieki pojawiły się 13 sierpnia 1933 roku. Pojawiło się pytanie o powrót, ale zdecydowano się kontynuować podróż.
Na Morzu Karskim miało miejsce ważne wydarzenie - urodziła się córka Dorothei Iwanowna (z domu Dorfman) i geodeta Wasilij Gavrilovich Wasiliev, którzy wybierali się na zimę na wyspę Wrangel. Akt urodzenia został sporządzony przez VI Woronina w dzienniku Czeluskina. Brzmiało: „31 sierpnia. 5 godzin 30 m. Małżonkowie Wasiliewa mieli dziecko, dziewczynkę. Liczne 754651 szerokości geograficznej północnej. 9106 długości geograficznej wschodniej. Głębokość morza 52 metry. Dziewczyna miała na imię Karina.
Na Morzu Wschodniosyberyjskim zaczął pojawiać się ciężki lód. 9 i 10 września Chelyuskin otrzymał wgniecenia na prawej i lewej burcie, pękła jedna z wręgów, a wyciek ze statku nasilił się. Doświadczenia kapitanów dalekowschodnich, którzy żeglowali po morzach północnych, mówiły, że 15-20 września to ostatni czas na wpłynięcie do Cieśniny Beringa. Żeglowanie po Arktyce jesienią jest trudne. Zimą niemożliwe. Statek zamarzł w lodzie i zaczął dryfować.
4 listopada 1934 r. Dzięki udanemu dryfowi Czeluskin wpłynął do Cieśniny Beringa. Do czystej wody pozostało tylko kilka mil. Ale żaden wysiłek zespołu nie mógł uratować sytuacji. Ruch na południe stał się niemożliwy. W cieśninie lód zaczął przemieszczać się w przeciwnym kierunku, a Czeluskin ponownie znalazł się w Morzu Czukockim. Los statku zależał całkowicie od sytuacji lodowej. Parowiec uwięziony w lodzie nie mógł poruszać się samodzielnie. Los nie był litościwy. Wszystko to poprzedzało słynny radiogram O. Yu. Schmidta, który zaczynał się słowami: „13 lutego o godzinie 15:30, 155 mil od Przylądka Severny i 144 mil od Przylądka Wellen," Czeluskin "zatonął, zmiażdżony przez kompresję lodu …"
Kiedy ludzie byli na lodzie, utworzono komisję rządową, aby uratować lud Czeluskin. Jej działania były stale opisywane w prasie. Wielu ekspertów nie wierzyło w możliwość zbawienia. Niektóre zachodnie gazety pisały, że ludzie na lodzie są skazani na zagładę, a wzbudzanie w nich nadziei na zbawienie jest nieludzkie, to tylko pogorszy ich udrękę. W tamtych czasach nie było lodołamaczy zdolnych do żeglowania w zimowych warunkach Oceanu Arktycznego. Jedyną nadzieją było lotnictwo. Komisja rządowa wysłała na ratunek trzy grupy samolotów. Zauważ, że oprócz dwóch Flasterów i jednego Junkera, reszta samolotów była krajowa.
Rezultaty pracy załóg są następujące: Anatolij Lapidevsky wykonał jeden lot i zabrał 12 osób, Wasilij Molokov na dziewięć lotów 39 osób, Kamanin na dziewięć lotów 34 osoby, Michaił Wodopianow wykonał trzy loty i zabrał 10 osób, Mauriki Slepnev na jeden lot pięć osób, Iwan Doronin a Michaił Babuszkin wykonał po jednym locie i zabrał dwie osoby.
Przez dwa miesiące, od 13 lutego do 13 kwietnia 1934 r., 104 osoby walczyły o życie, wykonywały heroiczną pracę nad zorganizowaniem zorganizowanego życia na lodzie oceanu i budową rozpadającego się nieustannie lotniska, pokrytego pęknięciami i pagórkami, zasypanych śniegiem … Uratuj ludzki kolektyw w takich ekstremalne warunki super wyczyn. Historia eksploracji Arktyki zna przypadki, w których ludzie w takich warunkach nie tylko stracili zdolność do zbiorowej walki o życie, ale nawet w imię osobistego ratunku popełnili poważne zbrodnie na swoich towarzyszach. Duszą obozu był Otto Yulievich Schmidt. Łączność radiową z lądem zapewnił słynny polarny operator radiowy Ernst Krenkel.
Dzisiejszym czytelnikom może się to wydawać dziwne, ale tam, na lodzie, Schmidt opublikował gazetę ścienną i wykładał filozofię, o czym pisała codziennie cała centralna prasa radziecka. Cała społeczność światowa, specjaliści lotniczy i polarnicy wystawili eposowi Czeluskina najwyższą ocenę.
W związku z pomyślnym ukończeniem eposu, tytuł Bohatera Związku Radzieckiego został ustanowiony w najwyższym stopniu. Został przyznany pilotom A. Lyapidevsky, M. Ślepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. W tym samym czasie wszyscy otrzymali Order Lenina. Następnie „Złota Gwiazda” 1 została przyznana Lyapidevsky'emu. Nagrodzono wszystkich mechaników lotu, w tym dwóch amerykańskich. Wszyscy członkowie wyprawy, którzy byli na lodzie, z wyjątkiem dzieci, otrzymali Order Czerwonego Sztandaru.
Nieoficjalna wersja
W 1997 roku w gazecie Izwiestia pojawiła się pierwsza publiczna wzmianka o znanych mi tajemnicach związanych z wyprawą Czeluskin. Autor publikacji Anatolij Stefanowicz Prokopenko, historyk-archiwista, w przeszłości kierował słynnym Archiwum Specjalnym (obecnie Centrum Ochrony Zbiorów Historycznych i Dokumentalnych) - ogromnym, ściśle tajnym repozytorium dokumentów trofeowych z dwudziestu krajów europejskich.
W 1990 roku Prokopenko przedłożył Komitetowi Centralnemu KPZR niezbite dowody z dokumentów egzekucji polskich oficerów w Katyniu. Po Archiwum Specjalnym został wiceprzewodniczącym Komisji Archiwalnej Rządu Federacji Rosyjskiej, był konsultantem Komisji ds. Rehabilitacji Ofiar Represji Politycznej przy Prezydencie Federacji Rosyjskiej. Gazeta napisała dosłownie: „Z funduszu słynnego pilota polarnego Mołokowa można dowiedzieć się, dlaczego Stalin odmówił zagranicznej pomocy w ratowaniu załogi lodołamacza Czeluskin. A ponieważ z woli losu grób na barce z więźniami został zamrożony w pobliskim lodzie.
Wersja obecności drugiego statku w wyprawie Czeluskin szczegółowo opisał Eduard Iwanowicz Belimow w swojej pracy Tajemnica ekspedycji Czeluskin. Swoją wersję wydarzeń przedstawił w formie opowieści o synu człowieka, który przeżył zatonięcie drugiego parowca "Pizhma", prowadzonego przez "Czeluskina". Ten człowiek stał się także bliskim przyjacielem Kariny, która urodziła się na "Czeluskin". Takie źródło informacji sprawia, że bardzo poważnie traktujesz każde słowo i każdy szczegół opowieści. Gazeta „Promyshlennye Vedomosti” opublikowała tę wersję w całości w lutym 2005 r. Dlatego nie będę szczegółowo opisywać jej treści.
Ponadto niemal identyczna wersja ukazała się w gazecie Versty w imieniu izraelskiego obywatela Josepha Sachsa, do którego publikacji odwoływali się wówczas dziennikarze z Petersburga. Twierdził, że zimą 1934 r. Na Morzu Czukockim z rozkazu Stalina wysadzono i zatopiono statek Pizhma, który rzekomo towarzyszył legendarnemu Czeluskinowi. Według Sachsa na pokładzie tego statku, a raczej w ładowniach, znajdowało się 2000 więźniów, którzy zostali przewiezieni do pracy w kopalniach Czukotki pod eskortą funkcjonariuszy NKWD. Wśród więźniów na Pizmie była duża grupa fajnych krótkofalowców. Po eksplozjach na Pizmie dotarli do zapasowego zestawu nadajników radiowych i usłyszeli ich znaki wywoławcze w bazach amerykańskiego lotnictwa. To prawda, pilotom udało się uratować kilka. Później wszyscy ocaleni, w tym ojciec Josepha Sachsa, rzekomo przyjęli inne obywatelstwo. Wydaje się, że Jakow Samojłowicz, zdaniem Belimowa, dokładnie odpowiada cytowanemu przez Petersburga Josepha Sachsowi.
W tym samym czasie korespondent gazety Trud w Kazaniu 18 lipca 2001 r. Odniósł się do historii słynnego kazańskiego amatora radiowego V. T. Guryanov, że jego mentor, pilot lotnictwa polarnego, przechwycił transmisję radiową od amerykańskich pilotów przebywających na Alasce w 1934 roku. Historia była jak legenda. Chodziło o uratowanie Rosjan w rejonie śmierci Czeluskina, ale nie członków załogi, nie członków ekspedycji naukowej Otto Schmidta, ale kilku tajemniczych więźniów politycznych, którzy znaleźli się w rejonie słynnej sztolni Czeluskina. Po zapoznaniu się z wersją Belimova stało się dla niego jasne, o co chodzi.
30 sierpnia 2001 r. Rosyjski kanał telewizyjny TV-6 w programie „Dzisiaj” wyemitował opowieść o „Piżmie”, który wyszedł na morze razem z „Czeluskinem” i na którym przebywało 2000 więźniów ze strażą. W przeciwieństwie do wcześniej opublikowanej wersji Belimova w wersji telewizyjnej, strażnicy zabrali ze sobą swoje rodziny. Kiedy „Czeluskin” został schwytany przez lód i rozpoczęła się akcja ratunkowa, postanowiono wysadzić w powietrze „Piżmę”. Rodziny strażników zostały przetransportowane saniami do Czeluskina, a 2000 więźniów zatopiło się na dnie statku.
Fałsz czy prawda?
Zwróć uwagę, że żadna wersja nie wyklucza drugiej. Wydaje się, że oficjalna wersja nie wie o istnieniu innych opcji, żyje niezależnie. Druga wersja mrocznie uzupełnia pierwszą, daje ekspansywną, nieludzką interpretację realizacji celów wyprawy. Wyzwaniem jest próba uzyskania prawdziwego obrazu dostępnych obecnie informacji. Jeśli to możliwe, rozłóż te dwie talie i odrzuć fałszywe karty.
W ramach oficjalnej wersji pojawiają się być może tylko dwa pytania: o liczbę osób i współrzędne utraty parowca.
Płynąc z Murmańska, według I. Kuksina, na statku znajdowało się 111 osób, w tym jedno dziecko - córka nowego szefa zimowania na wyspie Wrangel. Liczba ta obejmowała 52 osoby z załogi parowca, 29 osób z wyprawy i 29 osób z personelu stacji badawczej Wyspy Wrangla. 31 sierpnia 1933 roku na statku urodziła się dziewczyna. W Chelyuskin jest 112 osób. Podana liczba 113 osób jest dokładniejsza. Przed rozpoczęciem driftu w połowie września na kontynent wysłano 8 osób na psach. Następnie na statku miało pozostać 105 osób. Jedna osoba zginęła, gdy statek zatonął w głębinach morskich 13 lutego 1934 roku.
Podane dane, z dokładnością do 1 osoby, pokrywają się z liczbą osób zgodnie z rozporządzeniem o nagradzaniu uczestników obozu Schmidt. Nie udało się ustalić przyczyny rozbieżności. Szczególnie interesująca jest kwestia współrzędnych śmierci „Czeluskina”. Wydawałoby się, że zostały one, oczywiście, wpisane do dziennika statku, zgłoszone na ląd w celu zapewnienia poszukiwania i ratowania ludzi z lodu i powinny być znane każdej załodze samolotu, która brała udział w ratowaniu polarników.
Jednak, jak wspomniano powyżej, w sierpniu 2004 r. Kolejna wyprawa mająca na celu znalezienie Czeluskina przy pomocy naukowego statku Akademik Ławriewiew zakończyła się niepowodzeniem. W badaniu wykorzystano dane z dziennika nawigatora z 1934 roku. Następnie kierownik wyprawy Otto Schmidt podał dokładne współrzędne na radiogramie. Sprawdzono wszystkie znane w archiwum współrzędne pozostawione przez wyprawy z 1974 i 1979 roku. Szef wyprawy, dyrektor Rosyjskiego Muzeum Podwodnego Aleksiej Michajłow, powiedział, że przyczyną niepowodzenia było fałszowanie danych o miejscu zatonięcia statku.
Podjąłem próbę wyszukania tych danych w prasie zagranicznej w okresie ludu Czeluskina. W gazecie „Los Angeles Times” z 12 kwietnia 1934 r. Podano współrzędne: 68o 20 na północ. szerokość geograficzna i 173 ° 04 zachód. długość geograficzna. Na mapach nawigacyjnych Far Eastern Shipping Company odnotowano, że Czeluskin zatonął na 68 stopni i 17 minut na północ. szerokość geograficzna i 172 stopnie 50 minut na zachód. długość geograficzna. Ten punkt leży 40 mil od przylądka Vankarem, gdzie znajduje się wioska o tej samej nazwie.
We wrześniu 1989 r. Zatopiony "Czeluskin" został znaleziony przez Siergieja Mielnikowa na statku hydrograficznym "Dmitrij Łaptiew". Opublikował zaktualizowane współrzędne śmierci "Czeluskina", zweryfikowane w wyniku zanurzenia na statku. W związku ze stwierdzeniem o fałszowaniu współrzędnych po zakończeniu wyprawy Michajłowa pisał: „Pozwolę sobie na sprzeciwienie się i podanie dokładnych współrzędnych Czeluskina n / v będącego w dyspozycji Akademii Nauk ZSRR, uzyskanych przeze mnie w wyniku tygodniowych poszukiwań na statku hydrograficznym Dmitrija Łaptiewa z wykorzystaniem systemów orientacja satelitarna „Magnavox” i system wojskowy „Mars”: 68 18? 05? 688 N i 172 49? 40? 857 długości geograficznej zachodniej. Mając takie numery, nie rzucajcie tam kotwic! To są współrzędne z dokładnością do jednego metra”.
Biorąc pod uwagę różnice w szacunkach współrzędnych zatopionego „Czeluskina”, podjąłem próbę wyjaśnienia kontrowersyjnych punktów Siergieja Mielnikowa, który twierdził, że zanurkował do zatopionego parowca i wykonał zdjęcia w jego bliskim sąsiedztwie na głębokości 50 metrów. S. Mielnikow, zapytany o znaczenie rozbieżności we współrzędnych i występowanie fałszowania danych początkowych, odpowiedział, że „… rozbieżność jest nieznaczna. Za pół mili morskiej. normalny błąd."
Poszukiwania przeprowadzono „na mapach Sztabu Generalnego, na których nie ma innych zatopionych statków w okolicy. I znaleźli go pół mili od miejsca jego oznaczenia na mapie. Dlatego możemy powiedzieć z niemal 100% pewnością, że to Chelyuskin. Mówi o tym również echolokacja - obiekt ma 102 metry długości i 11 metrów wysokości. Wygląda na to, że parowiec jest lekko przechylony na lewą burtę i praktycznie nie jest zanurzony w mule lub osadach dennych."
Niewystarczające uzasadnienie wypowiedzi Michajłowa o fałszowaniu danych potwierdził członek ekspedycji Czeluskin-70, szef aparatu Komisji Rady Federacji ds. Młodzieży i Sportu, doktor nauk socjologicznych Aleksander Szczegorcow.
Ponieważ podjąłem się zadania przeprowadzenia niezależnego śledztwa, analizując faktyczną stronę sprawy będę wychodził od „domniemania niewinności”, czyli Zakładam, że wszystkie podstawowe informacje przedstawione przez E. Belimova w Tajemnicy ekspedycji Czeluskina odzwierciedlają znane autorowi fakty i nie są obciążone świadomą fikcją literacką.
Jaka jest różnica między fikcją a historią? Fikcja mówi, co mogło być. Historia jest tym, czym była. W punktach zwrotnych epok ludzie chętniej spędzają czas na czytaniu publikacji historycznych, które opowiadają „co się stało”. Nic więc dziwnego, że tak problematyczny artykuł, który upublicznia wypowiedzi członków wyprawy na bardzo ostry problem, był przedrukowywany w wielu publikacjach i na stronach internetowych.
Jeśli chodzi o porównywanie różnych wersji, zawsze może istnieć niebezpieczeństwo, że wersje odnoszą się do różnych obiektów, a ich niespójności nie wykluczają się wzajemnie. W takim przypadku w obu wersjach rozważane są dwa unikalne i izolowane zdarzenia, o których informacje nie mogą być podwójne. To jedyna, pierwsza i ostatnia kampania „Czeluskina”, w stosunku do której nie może być innych dat. I jedyny przypadek dziewczynki urodzonej na Morzu Karskim: nie może być różnych dat urodzenia i różnych rodziców. Dlatego w pierwszej kolejności przejdziemy do porównania informacji dotyczących tych zagadnień.
E. Belimov pisze: „Wróćmy więc do odległej przeszłości 5 grudnia 1933 roku. Około 9 lub 10 rano Elizaveta Borisovna (przyszła matka Kariny według wersji Belimova) została przywieziona na molo i pomogła wejść na pokład Czeluskin. Żegluga rozpoczęła się niemal natychmiast. Parowce szumiały, rakiety eksplodowały na czarnym niebie, gdzieś grała muzyka, wszystko było uroczyste i trochę smutne. Podążając za „Czeluskinem” unosi się „Tansy”, cały w światłach, jak bajkowe miasto.”
Według oficjalnej wersji parowiec opuścił Murmańsk 2 sierpnia 1933 r. Już 13 sierpnia 1933 r. Na Morzu Karskim pojawiło się poważne odkształcenie kadłuba i wyciek. 7 listopada 1934 r. Szef wyprawy O. Schmidt przebywając w Cieśninie Beringa przesłał radioterapię gratulacyjną do rządu radzieckiego. Potem parowiec nie miał już możliwości samodzielnego pływania i dryfował po lodzie w kierunku północnym aż do dnia swojej śmierci. Ponadto można przytoczyć szereg kamieni milowych wskazujących, że Czeluskin nie mógł wypłynąć z Murmańska 5 grudnia 1933 r. W związku z tym można zdecydowanie stwierdzić, że datowanie wyprawy Czeluskin w pracach E. Belimowa jest błędne.
Na Morzu Karskim na "Czeluskin" urodziła się dziewczynka, której imię pochodzi od miejsca urodzenia Karina. Większość źródeł w tym zakresie odwołuje się do następującego wpisu w dzienniku pokładowym: „31 sierpnia o godzinie 5:00. 30 m. Małżonkowie Wasiliewa mieli dziecko, dziewczynkę. Policzalna szerokość geograficzna to 754651 "na północ, długość geograficzna 9106 na wschód. Głębokość morza 52 m." Praca E. Belimova stwierdza: „I tylko raz zacumowały się bliźniacze statki. Stało się to 4 stycznia 1934 r., W dniu urodzin Kariny. Szef konwoju Kandyba chciał osobiście zobaczyć nowo narodzoną córkę. Elizaveta Borisovna zajmowała apartament 6, taki sam jak kapitan i szef wyprawy. Karina urodziła się w najdalszym zakątku Morza Kara.
Do przylądka Czeluskin pozostało jakieś 70 km, a za nim zaczyna się kolejne morze - wschodniosyberyjskie. Matka w miejscu urodzenia na Morzu Kara zaproponowała imię swojej córki Karina. Kapitan Woronin natychmiast napisał akt urodzenia na papierze firmowym statku, wskazując dokładne współrzędne - szerokość północną i długość geograficzną wschodnią - podpisał i załączył pieczęć statku."
Porównanie tych zapisów ujawnia dwie zasadnicze różnice. W pierwszej wersji dziewczynka urodziła się 31 sierpnia 1934 r. W drugiej, 4 stycznia 1934 r., Czeluskin zbliżył się do przylądka Czeluskin na granicy Morza Karskiego 1 września 1933 r. W styczniu 1934 r. Parowiec Czeluskin był już uwięziony w lodzie w pobliżu Cieśniny Beringa. iw żaden sposób nie mógł samodzielnie zbliżyć się do innego statku, zresztą na Morzu Kara. To jedyna możliwa wersja narodzin Kariny 31 sierpnia 1933 r. W pierwszej wersji Wasiliewów wskazują rodzice dziewczynki.
W grupie zimujących był geodeta Wasiliew V. G. i jego żona Vasilyeva D. I. W wersji E. Belimova rodzice mają na imię Kandyba (bez podania imienia i nazwiska) i Elizaveta Borisovna (bez podania nazwiska). Należy również zaznaczyć, że w drugiej wersji w przytoczonym akcie urodzenia dziewczynki w ogóle nie ma wzmianki o rodzicach. Wiele wspomnień mówi o narodzinach Kariny w rodzinie Wasiliewów. Ilya Kuksin pisze o tym w szczególności o rodzinie swojego nauczyciela. Zgodnie z dokumentalnymi danymi i wspomnieniami nie ma miejsca na pojawienie się na statku kolejnego dziecka od innych rodziców. Uczestników rejsu o nazwisku Kandyba lub o nazwisku Elizaveta Borisovna nie udało się znaleźć ani w zbadanych dokumentach, ani we wspomnieniach. Wszystko to jednoznacznie pozwala stwierdzić, że wersja E. Belimova o narodzinach Kariny.
Bardzo poważnym pytaniem jest liczba zimujących na dryfującej krze, biorąc pod uwagę nawigację dwóch statków. Ta kwestia nie została poruszona w żadnej ze znanych mi publikacji. Po śmierci "Czeluskina" na lodzie znajdowały się 104 osoby. Było wśród nich 52 członków zespołu Czeluskina, 23 uczestników wyprawy O. Yu. Schmidta i 29 uczestników proponowanego zimowania na wyspie. Wrangel, w tym 2 dzieci. Jednocześnie liczba członków załogi na statku powinna być nieco większa, ponieważ w przeddzień zimowania we wrześniu 1933 r. Kilku członków załogi zostało wysłanych na ziemię ze względów zdrowotnych. Dokładnie taką liczbę - 104 osoby - wyprowadzili piloci wyprawy ratowniczej na ziemię.
E. Belimov sugeruje, że liczba osób transportowanych na ziemię mogła być większa, biorąc pod uwagę znaczną liczbę samolotów biorących udział w akcji ratowniczej. Dlatego uznaliśmy za konieczne tak skrupulatne przytoczenie danych dotyczących liczby lotów i osób wykupionych przez każdego pilota. Wśród uratowanych zimujących nie ma miejsca nawet dla mitycznego Kandyby i jego żony Elizavety Borisovny. W tym samym czasie do eskortowania drugiego statku, podobnego do Czeluskina, potrzebna była drużyna o tej samej sile. Nie mówimy o ochronie więźniów. Jaki jest ich los w obecności drugiego parowca, zatopionego osobiście na rozkaz Kandyby?
Załóżmy, że w celu zniszczenia wszystkich świadków transportu więźniów i ich utonięcia podjęto trudną do wykonania przez jedną osobę decyzję o zniszczeniu wszystkich strażników i członków załogi statku wraz z więźniami. Ale nawet wykonanie takiej decyzji nie niszczy niebezpiecznych świadków. Północna Droga Morska w tamtych latach nie była już lodową pustynią. Rejsowi przez wiele miesięcy towarzyszyły wielokrotne spotkania z innymi statkami, okresowy udział lodołamaczy w wyprawie. Na Przylądku Czeluskin wyprawę odwiedziła duża grupa Czukczów.
Sam Belimov opisuje powtarzające się kontakty drużyn „Czeluskina” i „Wrotycza”, zarówno przed śmiercią „Czeluskina”, jak i po niej. Dlatego też, aby zniszczyć świadków, należałoby podjąć równie radykalne kroki w stosunku do wszystkich osób, które były lub mogłyby być świadkami pływania drugiego statku, czyli wszystkich członków wyprawy. Z tych pozycji wysyłanie O. Yu. Schmidt, stary intelektualista, człowiek o nienagannej reputacji w świecie naukowym, na leczenie w Stanach Zjednoczonych zaraz po ewakuacji z kry lodowej. W końcu dobrze wiadomo, że właściciele tajemnic w żadnym wypadku nie mieli okazji podróżować za granicę, zwłaszcza bez niezawodnej eskorty. Ale to nie wszystko.
Według E. Belimova, rząd duński rzekomo wysłał notatki protestujące przeciwko używaniu parowców wyprodukowanych w Kopenhadze do żeglowania po lodzie. Dlaczego nie poszli za innymi démarche, zgłaszając śmierć jednego z nich i zniknięcie drugiego? Nie mogłem znaleźć potwierdzenia istnienia takich międzypaństwowych zapisów, które są sprzeczne z logiką stosunków międzynarodowych, ponieważ zamawiającymi parowce i ich producentem były firmy handlowe, a nie ZSRR i Królestwo Danii.
W 1932 r. NKWD utworzyło Specjalną Wyprawę Ludowego Komisariatu ds. Wody. Służyła Gułagowi, przewoziła ludzi i towary z Władywostoku i Wanino na Kołymę i do ujścia Leny. Flotylla składała się z kilkunastu statków. Podczas jednej nawigacji nie zdążyli udać się na Lena iz powrotem, hibernowali w lodzie. Dokumenty związane z działalnością Ekspedycji Specjalnej przechowywane są w zamkniętych funduszach NKWD. Całkiem możliwe, że istnieją informacje o zatopionym statku. Ale jest mało prawdopodobne, aby były związane z eposem Czeluskina.
Słynny angielski badacz Robert Conquest wiele lat poświęcił badaniu procesów przemocy wobec własnego narodu w ZSRR. Odrębne prace poświęcone są obozom zagłady w Arktyce oraz transportowi więźniów. Sporządził pełną listę statków używanych do transportu więźniów. Na tej liście nie ma ani jednego rejsu arktycznego w 1933 roku. Brakuje również nazwy statku „Tansy”.
Przejrzałem zestaw Los Angeles Times do reklam z okresu od 1 lutego do 30 czerwca 1934 roku.
Przeszukanie pozwoliło znaleźć zdjęcia śmierci "Czeluskina", współrzędne zatopionego statku, szereg wiadomości o dryfującym obozie lodowym, etapach przygotowań i ratunku ludu Czeluskina, udziale Amerykanów w tym transporcie i leczeniu Otto Schmidta w USA. Nie znaleziono innych doniesień prasowych o innych sygnałach SOS z radzieckiej Arktyki ani o znalezieniu ocalałych więźniów. Takich raportów nie znaleziono również w zagranicznych badaniach dotyczących radzieckiej Arktyki.
Zastanówmy się nad mniej istotnymi szczegółami opowiadania E. Belimova, które nie są zgodne z rzeczywistością. Już po śmierci "Czeluskina", według Belimowa, nowym domem dla kobiet i dzieci okazuje się "Wrotycz": "14 lutego wieczorem skuter śnieżny podjechał na prawą stronę" Wrotyczu ", najpierw sam, a potem drugi. Drzwi gwałtownie się otworzyły i stamtąd spadły do grochu dzieci w każdym wieku. " I to pomimo tego, że na statku były tylko dwie dziewczyny, z których jedna miała mniej niż 2 lata, a druga kilka miesięcy.
Dokumentalny esej, którego forma głosi „Tajemnica ekspedycji Czeluskina”, wymaga precyzji w identyfikacji bohaterów. Belimov nie ma ani jednej osoby z imieniem, patronimią i nazwiskiem. Bohaterem eseju, wirującym całą intrygę parowca-widmo, pozostaje Jakow Samoiłowicz bez nazwiska - niski, tęgi mężczyzna, z okrągłą głową, jak to ma miejsce u matematyków.
Można przypuszczać, że autor nie chce ujawniać incognito, ale esej powstał w latach 90., a autor i jego główny bohater przebywają w Izraelu. Dlatego nie ma obiektywnych podstaw do strachu. Jednocześnie informacja o związku między Jakowem Samoilowiczem a Kariną wystarczyłaby, aby ujawnić incognito. W przeciwieństwie do tego, kapitan „Piżmy” ma tylko nazwisko - Czeczkin, ale bez imienia i nazwiska. Próba znalezienia takiego kapitana we Flocie Północnej, który kierował statkami w latach trzydziestych XX wieku, nie przyniosła rezultatu.
Szczery „literacki” przejawia się w szczegółowym opisie rozmów o kampanii „Czeluskin” w Biurze Politycznym Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i przywódców NKWD. W niektórych odcinkach charakter prezentacji materiału w „Tajemnicy wyprawy„ Czeluskin”jest podobny do przypadków robienia fałszywych dolarów z własnym portretem producenta. Niestety, żadne próby nawiązania kontaktu z E. Belimovem przez lata od publikacji jego dzieła nie zakończyły się sukcesem. Moje apele do redaktora „Chronografu” Siergieja Szrama, którego uważano za pierwszego wydawcę materiału, pozostały bez odpowiedzi.
Zeznanie naocznego świadka
Ibragim Fakidov z Chelyuskin nazywa wersję Belimova fikcją. Absolwent Wydziału Fizyki i Mechaniki Leningradzkiego Instytutu Politechnicznego, którego dziekanem był akademik Ioffe, po ukończeniu studiów pozostał do pracy w Instytucie jako asystent naukowy. W 1933 r. I. Fakidov został zaproszony do udziału w wyprawie naukowej do „Czeluskina”. Mieszkańcy Czeluskina, którzy szybko nazywali się przezwiska, nazywali z szacunkiem młodego fizyka Faradaya.
W 2000 roku IG Fakidov był oburzony: „To jakieś kolosalne nieporozumienie! Przecież gdyby wszystko było prawdą, ja będąc na „Czeluskin” nie mógłbym się o tym nie dowiedzieć. Miałem bliski kontakt ze wszystkimi na statku: byłem wielkim przyjacielem kapitana i szefem wyprawy, znałem każdego pomocnika naukowego i każdego żeglarza. Dwa statki wpadły w tarapaty i tłuką je lodem, ale nie znają się - to jakiś nonsens! Profesor Jekaterynburga Ibragim Gafurovich Fakidov, wybitny fizyk, który kierował laboratorium zjawisk elektrycznych w Swierdłowskim Instytucie Fizyki Metali, zmarł 5 marca 2004 roku.
Ponieważ nie mogłem znaleźć żadnych faktów i informacji potwierdzających istnienie drugiego parowca, płynącego w ramach tej samej wyprawy z Czeluskinem, postanowiłem skontaktować się z firmą Burmeister and Vine. Ponadto „Piżma” nie figurowała w księgach rejestrowych Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków. W lutym 2005 roku udało mi się uzyskać niezwykle ważne informacje z muzeum tej firmy stoczniowej. Stocznia, na której zbudowano Czeluskin, zbankrutowała w 1966 roku. Wiele materiałów technicznych uległo zniszczeniu, ale podstawowe informacje przekazano do muzeum. Według tych danych w 1933 roku zbudowano tylko jeden parowiec dla Związku Radzieckiego, przeznaczony do pływania w lodowych warunkach mórz Oceanu Arktycznego. Firma nie budowała żadnych innych parowców dla tych warunków żeglarskich ani w 1933 roku, ani później (jest to pierwsza publikacja tych informacji).
Kilka interesujących funkcji było związanych z nagrodzeniem zespołu Chelyuskin. Zostali nagrodzeni nie jako członkowie wyprawy za wykonanie niektórych zadań i badań naukowych, ale jako uczestnicy obozu Schmidta, „za wyjątkową odwagę, organizację i dyscyplinę, jaką wykazał się oddział polarników w lodzie Oceanu Arktycznego w czasie i po zatonięciu parowca„ Czeluskin”, który zapewnił ochrona życia ludzi, bezpieczeństwo materiałów naukowych i mienia wyprawy, co stworzyło niezbędne warunki do udzielenia im pomocy i zbawienia. Co więcej, wszyscy - od dowódcy wyprawy i kapitana zatopionego statku po stolarzy i sprzątaczy - otrzymali to samo zamówienie - Order Czerwonej Gwiazdy.
Podobnie wszyscy piloci początkowo wchodzący w skład grupy ratowniczej otrzymali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, w tym Zygmunt Lewanewski, który z powodu katastrofy samolotu nie brał bezpośredniego udziału w ratowaniu Czeluskinitów. Zrobili to samo z mechaniką lotniczą, przyznając im wszystkie Order Lenina.
W związku z przyznaniem S. Levanevsky'emu zasugerowano, aby celowo wykonał coś w rodzaju przymusowego lądowania, aby nie pozwolić amerykańskiemu mechanikowi Clyde'owi Armsteadowi zobaczyć statku z więźniami. W tej wersji trudno wytłumaczyć udział w lotach drugiego amerykańskiego mechanika Levary'ego Williama niemal w tym samym czasie razem ze Ślepniewem.
***
Wiele osób zaangażowanych w problemy w pobliżu Czeluskina po opublikowaniu książki E. I. Belimova, chcielibyśmy wyjaśnić poważne problemy w komunikacji z autorem. Podejmowałem też uporczywe próby znalezienia możliwości ustalenia relacji między fikcją literacką a faktem bezpośrednio od autora. Niestety mogę powiedzieć, że nikt nie będzie w stanie poznać opinii EI Belimova. Według jego dawnych kolegów zmarł w Izraelu około trzy lata temu.
Weryfikacja wszystkich głównych zapisów twórczości E. Belimova, czy też wersji izraelskiej, jak ją niektórzy nazywają, dobiegła końca. Rozważono fakty i publikacje, wysłuchano wspomnień świadków. Najwyraźniej w połączeniu ze wszystkimi innymi analizowanymi powyżej danymi pozwala to dziś położyć kres badaniu „tajemnic” wyprawy „Czeluskin”. Zgodnie ze wszystkimi znanymi dziś informacjami można argumentować, że „Tansy” to fikcja literacka.
Lazarus Freudheim, USA