Na zewnątrz prawie nic się nie zmieniło na przestronnym placu dworcowym. Niekończące się szeregi samochodów wciąż jeżdżą we wszystkich kierunkach, koła trolejbusów cicho szeleszczą na asfalcie, a tramwaje poruszają się z brzękiem. Strumień pieszych, który nigdy nie przestaje płynąć szerokimi chodnikami, utrzymuje się przy wejściach na stacje.
Dopiero z boku podniosła się niepostrzeżenie i uwolniona od skrywających ją ogrodzeń odsłoniła się monumentalna i surowa budowla zwieńczona dużą srebrzystą kopułą.
- A co to jest? - zapyta gość. A słysząc w odpowiedzi, że to nowe wejście do metra, pomyśli: „Nasza Moskwa jest dekorowana!”.
Ale przechodząc przez rozległy plac stacyjny, większość przybyłych do stolicy nawet nie podejrzewa, że pod nimi, daleko w głębi ziemi, znajduje się całe miasto z przestronnymi ulicami i pasażami, z wypełnionymi światłem salami marmurowych pałaców, z licznymi klatkami schodowymi i holami.
Jednak nawet Moskale, którzy na co dzień korzystają z metra, muszą wytężyć swoją wyobraźnię, aby naprawdę wyobrazić sobie, jak długo lśniące jaskrawymi kolorami wagony i lustra okien co kilka sekund przemierzają stalowe tory pod wielometrową warstwą ziemi, a pod nimi, na jeszcze większej głębokości, biegną innymi tunelami. te same eleganckie pociągi.
Pod starym placem dworcowym geniusz i praca narodu radzieckiego zbudował największą na świecie stację metra Komsomolskaja-Kolcewa. Budowa tej stacji to nowe wspaniałe zwycięstwo radzieckiej technologii.
Film promocyjny:
PODZIEMNE PAŁACE
Stacja Komsomolskaja-Koltsevaya jest jednym z ogniw Wielkiego Pierścienia moskiewskiego metra, jego czwartego etapu.
W trudnych latach Wojny Ojczyźnianej, kiedy wrogie dywizje wciąż trzymały się ziemi radzieckiej, mądrość Stalina już ujawni naszemu ludowi ścieżki nowej, jeszcze szerszej i potężniejszej pokojowej konstrukcji. Jednocześnie towarzysz Stalin zatwierdził projekt IV etapu moskiewskiego metra.
Dwudziestokilometrowy pierścień podziemnych dróg powinien otoczyć całą centralną część stolicy, przeciąć siedemnaście dzielnic miasta, połączyć z bezpośrednią komunikacją najważniejsze moskiewskie stacje: Leningradzki, Północny, Kazański, Kurski, Białoruski, Kijowski i Pawelecki. Teraz ta gigantyczna konstrukcja jest bliska ukończenia.
Pierwszy odcinek nowej linii został oddany do ruchu w styczniu 1950 r., Drugi - w styczniu br. Wraz z jego wprowadzeniem podróż po niemal całej Moskwie - od Centralnego Parku Kultury i Wypoczynku, przez Zamoskvorechye, wschodnią i północną część stolicy, aż po czternaście kilometrów Dworca Białoruskiego - zaczęła zajmować zaledwie dwadzieścia minut.
Moskiewskie metro od dawna cieszy się opinią najlepszego metra na świecie i mocno ją trzyma. Nasze stacje metra to prawdziwe pałace, które nie mają nic wspólnego z brudnymi i ponurymi, zadymionymi i ciasnymi stacjami londyńskiego, paryskiego czy nowojorskiego „metra”.
Firmy kapitalistyczne postrzegają kolej podziemną jako przedsiębiorstwo handlowe, którego głównym zadaniem jest generowanie dochodów. Dlaczego mieliby wydawać dodatkowe pieniądze na dekorowanie stacji? Czy wyszukana stacja przyniosłaby większy zysk? Ktokolwiek musi iść, kupi bilet i tak dalej.
Budujemy nowe linie metra dla wygody mieszkańców miasta, aby szybko przewozić pasażerów z jednej dzielnicy stolicy do drugiej. A co najważniejsze, budujemy dla siebie. Staramy się, aby nasze podziemne drogi były nie tylko wygodne, ale także piękne.
Niech każdy, kto tu dotrze, poczuje się bardziej wesoły i radosny w swojej duszy.
Cztery stacje nowego odcinka Wielkiego Pierścienia są godne ukończenia wspaniałego naszyjnika podziemnych pałaców, które zdobią trzewia ziemi moskiewskiej. Każdy z nich ma swój wyjątkowy wygląd architektoniczny, własne unikalne cechy artystyczne.
Stacja "Belorusskaya".
Sama nazwa stacji „Białorusskaja” sugerowała autorom projektu, laureatom Nagrody Stalina N. Bykowej, I. Taranowowi i G. Opryszko, słuszną decyzję. Całość utrzymana jest w białoruskim stylu ludowym. Dwanaście malowideł ułożonych z kawałków kolorowego marmuru odzwierciedla rozkwit gospodarki, nauki i kultury radzieckiej Białorusi.
Stacja "Novoslobodskaya".
Kolejna stacja, „Nowoslobodskaja”, jest ozdobiona wspaniałymi dekoracyjnymi witrażami, wykonanymi przez artystę Korina z wielobarwnego szkła. Trzydzieści dwa witraże opowiadają o twórczości narodu radzieckiego. Barwione we wszystkich kolorach tęczy promienie światła przenikają przez te przezroczyste obrazy i mieszają się z miękkim światłem kryształowych żyrandoli.
Na końcowej ścianie głównego holu dworca rozłożony jest ogromny panel mozaikowy poświęcony walce o pokój z wielobarwnego smaltu.
Stacja „Ogród Botaniczny”, później przemianowana na „Prospect Mira”.
Przedsionek nadziemny stacji Ogrodu Botanicznego jest częścią nowego dwunastokondygnacyjnego budynku mieszkalnego, który jest jeszcze w budowie i jest organicznie włączony w kompozycję budynku. Sklepienie obszernej podziemnej hali podtrzymuje tutaj szesnaście pylonów licowanych jasnym marmurem. W górnej części pylonów znajdują się płaskorzeźby wychwalające mistrzów wysokich plonów, ogrodników-Michurinistów.
Stacja „Komsomolskaja-Kolcewa”.
Wszystkie cztery nowe podziemne pałace rywalizują ze sobą o oryginalność koncepcji architektonicznej, lekkość i wdzięk form, bogactwo dekoracji, obfitość powietrza i światła. Ale najbardziej majestatyczna i uroczysta jest główna struktura nowej linii - stacja „Komsomolskaja-Kolcewa”. Autorzy projektu tej stacji, akademik architekt A. Szczusiew i artysta P. Korin, otrzymali Nagrodę Stalina II stopnia.
Sklepienia sali centralnej wsparte są na masywnych marmurowych kolumnach. Osiem dużych mozaikowych paneli mówi o niesłabnącej chwale rosyjskiej broni, przypomina o zwycięstwach naszego narodu nad obcymi najeźdźcami w całej jego historii. Ostatnie trzy panele przedstawiają heroiczne wydarzenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - przysięgę żołnierzy radzieckich wyruszających na front, zdobycie przez nasze wojska Reichstagu oraz paradę zwycięstwa na Placu Czerwonym w Moskwie.
OSIEM PODŁÓG POD ZIEMIĄ
Nie mniej niezwykła jest strona techniczna tej największej ze wszystkich moskiewskich stacji metra. Dość powiedzieć, że aby pomieścić jego konstrukcje, budowniczowie musieli wykonać tak rozległy podziemny wykop w ziemi, że bez problemu zmieściłby się w nim ośmiopiętrowy budynek!
Stacja Komsomolskaja-Koltsevaya ma najbardziej przestronną halę do lądowania. Jego szerokość sięga dziewięciu metrów, a wysokość dziewięć i pół. Uroczysta „wielka klatka schodowa”, która łączy hol z pochyłymi galeriami prowadzącymi do schodów ruchomych, czyni go jeszcze bardziej okazałym.
Długość sali centralnej wynosi sto pięćdziesiąt metrów. Jej sklepienia spoczywają na siedemdziesięciu dwóch kolumnach. Dla porównania można wskazać, że w ogromnej hali stacji Kurskaya-Koltsevaya znajduje się czterdzieści sześć kolumn.
Stacja Komsomolskaja-Kolcewaja jest jedną z najbardziej skomplikowanych konstrukcji tunelowych na świecie. Pociągi poruszają się tutaj po dwóch przecinających się horyzontach, połączonych ze sobą iz powierzchnią wieloma przejściami. Piętnaście różnych schodów ruchomych stacji może przewozić prawie dwa miliony pasażerów dziennie.
Zdjęcie A. Stolyarenko, magazyn Związku Radzieckiego. 1951 nr 10.
Z archiwum budynku moskiewskiego metra.
Zdjęcie A. Stolyarenko, magazyn Związku Radzieckiego. 1951 nr 10.
Budowniczowie musieli tu rozwiązać bardzo trudne zadanie: nie przerywając ruchu pociągów na istniejącej linii, połączyć nową stację ze starą i zrekonstruować liczne wyjścia na powierzchnię. Budowniczowie wykonali to zadanie w całości. Tam, gdzie wcześniej pasażerowie musieli odbyć dość długą podróż po kilku schodach i przejściach, co czasami zajmowało prawie tyle samo czasu, co sama podróż, teraz potężne schody ruchome przenoszą ludzi bezpośrednio z peronów do podwyższonych lobby.
Pomiędzy stacjami kolejowymi Leningradzki i Severny stoi wspólny pawilon dwóch przecinających się linii metra. Cztery schody ruchome łączą go ze starą stacją i trzy z nową.
Po drugiej stronie placu, do Dworca Kazańskiego, pasażerowie z obu stacji wsiadają do drugiego systemu schodów ruchomych.
W przyszłości planowane jest położenie kolejnych dwóch wyjść z nowej stacji na powierzchnię - do stacji kolei Okrużnej oraz do 26-piętrowego budynku powstającego w pobliżu ogromnego hotelu.
OD SAMOCHODU DO SAMOCHODU
Aby zbudować nowo otwartą sekcję Wielkiego Pierścienia, jego budowniczowie musieli usunąć około miliona metrów sześciennych gleby. Cała ta gleba musiała być nie tylko wyniesiona na powierzchnię, ale także wyniesiona z miasta.
Budowniczowie poradzili sobie ze swoim zadaniem w bardzo krótkim czasie dzięki potężnym mechanizmom o wysokiej wydajności, w które zostali uzbrojeni przez radziecki przemysł. Na całej ścieżce gruntu - od wykopu do wyładunku poza kopalnią - ludzkie ręce go nie dotykały.
Podczas budowy stacji Komsomolskaja-Koltsevaya cała koparka została opuszczona do ziemi w zdemontowanej formie. Tam samochód został zmontowany, a ona wykopała gigantyczny dół dla jednostki podziemnej, wypełniając wózek po wózku ziemią.
Skała, zmiażdżona pneumatycznymi młotami pneumatycznymi tuneli, została podniesiona i wrzucona na przenośnik przez potężną radziecką ładowarkę elektryczną OM-510. Przenośnik niósł kamień do wózków.
Lokomotywa elektryczna wciągnęła wózki do pionowego szybu kopalni i umieściła je w klatce podnośnika elektrycznego. Na powierzchni mechaniczny pchacz zepchnął wózki na wiadukt, a mechaniczne wywrotki przewróciły je nad bunkry, pod którymi stały w gotowości wywrotki.
Tak więc gleba przechodziła z samochodu na samochód, aż znalazła się poza granicami Moskwy. Tutaj ziemia wyjęta z wnętrzności miasta służy do planowania terytorium, wypełniania wąwozów i dziur. W rezultacie wraz z położeniem podziemnych dróg pod miastem na jego obrzeżach pojawiają się gotowe place pod budowę nowych domów.
ZIEMIA I WODA
Wody gruntowe sprawiają budowniczym podziemnych dróg i pałaców wiele kłopotów. Nieustannie przesącza się przez grubość ziemi lub nagle blokuje drogę tunelom, spotykając się w postaci całych podziemnych rzek.
Armia potężnych pomp Metrostroy jest w stanie wypompować 20 tysięcy metrów sześciennych wody na godzinę. Taka ilość wystarczyłaby na zaopatrzenie całego miasta liczącego milion mieszkańców.
Oczywiście zwykłe rynny uliczne nie są w stanie pomieścić takiego przepływu wody. Dlatego przed przystąpieniem do prac ziemnych pod kolejną kopalnię budowniczowie metra muszą rozbudować najbliższe kanały, a nawet położyć nowe.
Aby zabezpieczyć gotowe tunele przed przesiąkaniem wody, pomiędzy rurę a glebę wstrzykuje się zaprawę cementową. Do uszczelniania szwów pomiędzy poszczególnymi segmentami rurek używano drogiego ołowiu. Podczas budowy nowej linii pracownicy metra z powodzeniem zastąpili ołowiu specjalnym cementem ekspandującym opracowanym przez profesora W. Michajłowa.
KOMSOMOLTS WORK
Budowa nowego odcinka została ukończona w niezwykle krótkim czasie.
Dość powiedzieć, że wskaźnik penetracji podziemnych tuneli jest znacznie wyższy niż projektowany i osiąga 150 metrów miesięcznie na dole.
Dużą rolę odegrała w tym oczywiście wszechstronna mechanizacja produkcji. Ale bez względu na to, jak doskonała i potężna jest każda maszyna, jakość jej pracy zależy od osoby, która ją kontroluje. Najcudowniejszy instrument jest dobry tylko w zręcznych rękach. Tysiące pracowników metra pokazuje przykłady tak zręcznej pracy Stachanowa.
W tej przyjaznej grupie zdobywców gruntów jest wielu młodych pracowników, którzy niedawno zdjęli mundurki uczniom szkół zawodowych i szkół zakładowych.
Konstruktorzy na stacji.
Młodzi ludzie szybko opanowują skomplikowaną technikę podziemia i pracy artystycznej oraz dotrzymują kroku doświadczonym budowniczym metra.
Podziemna hala stacji Komsomolskaja-Koltsevaya została zbudowana przez młodzieżową drużynę tunelerów. Członkowie Komsomołu Wiktor i Piotr Rykhlov tak opanowali swój trudny zawód, że spełniali po dwie normy.
A kiedy zatonięcie zostało zakończone, bracia zaczęli pomagać finiszerom w ich żmudnej i delikatnej pracy.
Instalator Komsomolec Oleg Gavrilin położył kabel i zainstalował żyrandole z brązu w centralnej hali stacji Komsomolskaja-Kolcewa. Złożoność i odpowiedzialność tej pracy stanie się całkiem jasna, jeśli wspomnimy, że każdy z dziesięciu żyrandoli waży trzydzieści funtów i składa się z półtora tysiąca oddzielnych części!
Trwa montaż i przygotowanie żyrandoli w holu centralnym.
Nikołaj Telegin i Oleg Żurawlew są w tym samym wieku co moskiewskie metro. Obaj urodzili się w Moskwie w tym samym roku, w którym położono miny pierwszego etapu. Wraz ze swoim rówieśnikiem z Komsomołu Wasilijem Salinem i innymi młodymi tucznikami pracowali nad dekoracją stacji nowego miejsca.
Mozaika grodziowa.
W ciągu kilku dni młodzi rzemieślnicy opanowali najbardziej skomplikowane operacje, których nauka zajmuje zwykle od dwóch do trzech miesięcy, odważnie zastosowali nowe metody i osiągnęli doskonałą jakość wykończenia.
… A teraz cała praca jest zakończona. Uruchomiono nową linię.
Spotkanie poświęcone otwarciu stacji. Ile tam jest osób!
Stacja „Komsomolskaja-Kolcewa”.
Miliony Moskali z wdzięcznością wspominają swoich twórców.
Zdjęcie Henri Cartier-Bresson zrobione na Komsomolskaja.
A budowniczowie metra już przeszli do następnych odcinków iz takim samym entuzjazmem szturmują trzewia ziemi moskiewskiej, aby z honorem wypełnić do końca zadanie postawione im przez wielkiego przywódcę narodu radzieckiego, towarzysza Stalina.
A. DOROKHOV. Technologia dla młodzieży 1952 nr 4
Zdjęcie ze strony RIANNovosti. Chruszczow na wiecu w sprawie uruchomienia nowego odcinka Circle Line 1952. Portret Stalina patrzy na uśmiechniętego Chruszczowa ze smutkiem i znużeniem. Wkrótce portrety lidera zostaną usunięte zewsząd.
Po obaleniu kultu jednostki wszystkie obrazy Stalina (a było ich dużo) w metrze zostały zredagowane. Taka jest metamorfoza panelu na sklepieniu Komsomolskiej
Autor: svasti asta