Jeden z głównych cudów przemysłowego świata Francji można bezpiecznie przypisać słynnemu na całym świecie mostowi Millau, który jest właścicielem kilku rekordów naraz. Dzięki temu gigantycznemu mostowi, rozciągającemu się nad ogromną doliną rzeki Tar, zapewnia płynną i szybką podróż ze stolicy Francji, Paryża, do małego miasteczka Beziers.
Wielu turystów, którzy przyjeżdżają zobaczyć ten najwyższy most na świecie, często zadaje sobie pytanie: „Dlaczego konieczne było zbudowanie tak drogiego i skomplikowanego technicznie mostu, który prowadzi z Paryża do małego miasteczka Béziers?”
Chodzi o to, że w Beziers znajduje się ogromna liczba instytucji edukacyjnych, elitarnych szkół prywatnych i centrum przekwalifikowania dla wysoko wykwalifikowanych specjalistów.
Ogromna liczba paryżan wchodzi do tych szkół i uczelni, a także mieszkańców innych dużych miast we Francji, których pociąga elitarność edukacji w Béziers. Ponadto miasteczko Beziers położone jest zaledwie 12 kilometrów od malowniczego wybrzeża ciepłego Morza Śródziemnego, które z kolei co roku przyciąga dziesiątki tysięcy turystów z całego świata.
Pont Millau, który słusznie można uznać za szczyt umiejętności inżynierów i architektów, jest popularny wśród podróżników jako jeden z najciekawszych zabytków Francji. Po pierwsze, oferuje wspaniały widok na dolinę rzeki Thar, a po drugie jest jednym z ulubionych obiektów współczesnych fotografów. Zdjęcia mostu Mijo, który ma prawie dwa i pół kilometra długości i 32 metry szerokości, wykonane przez najlepszych i najbardziej autorytatywnych fotografów, zdobią liczne biurowce i hotele nie tylko we Francji, ale w całym Starym Świecie.
Most jest szczególnie fantastycznym widokiem, gdy zbierają się pod nim chmury: w tej chwili wydaje się, że wiadukt jest zawieszony w powietrzu i nie ma pod nim ani jednej podpory. Wysokość mostu nad ziemią w najwyższym punkcie wynosi nieco ponad 270 metrów. Wiadukt Miillau został zbudowany wyłącznie w celu odciążenia drogi krajowej numer 9, która w sezonie była stale zatłoczona, a turyści podróżujący po Francji, a także kierowcy ciężarówek, byli zmuszeni do godzinnego bezczynności w korkach.
Film promocyjny:
Jak wspomniano powyżej, most będący częścią autostrady A75 łączy Paryż i miasto Béziers, ale dość często jest używany przez kierowców, którzy przyjeżdżają do stolicy kraju z Hiszpanii i południowej Francji. Należy zaznaczyć, że przejazd przez wiadukt, który „szybuje ponad chmurami” jest płatny, co w najmniejszym stopniu nie wpływa na jego popularność wśród kierowców pojazdów i gości kraju, którzy przyjechali zobaczyć jeden z najbardziej niesamowitych cudów świata przemysłowego.
Legendarny wiadukt Mihaud, o którym wie każdy szanujący się budowniczy mostów i który jest uważany za wzór postępu technicznego dla całej ludzkości, został zaprojektowany przez Michela Virlazho i genialnego architekta Normana Fostera. Dla tych, którzy nie są zaznajomieni z twórczością Normana Fostera, należy wyjaśnić, że ten utalentowany angielski inżynier, pasowany na rycerza i baronowany przez królową Wielkiej Brytanii, nie tylko odtworzył, ale także wprowadził szereg nowych, unikalnych rozwiązań do berlińskiego Reichstagu. To dzięki jego żmudnej pracy, precyzyjnie skalibrowanym obliczeniom, główny symbol kraju został dosłownie wskrzeszony z popiołów w Niemczech. Naturalnie talent Normana Fostera uczynił wiadukt Millau jednym z nowoczesnych cudów świata.
Oprócz brytyjskiego architekta w pracach nad stworzeniem najwyższej arterii komunikacyjnej na świecie wzięła udział grupa „Eiffage”, w skład której wchodzi słynna pracownia Eiffla, która zaprojektowała i zbudowała jedną z głównych atrakcji Paryża. Ogólnie rzecz biorąc, talent Eiffla i pracownicy jego biura stworzyli nie tylko „wizytówkę” Paryża, ale także całej Francji. W harmonijnym tandemie grupa Eiffage, Norman Foster i Michelle Virlageau zaprojektowali most Millau, który został zainaugurowany 14 grudnia 2004 roku.
Już 2 dni po uroczystym wydarzeniu pierwsze samochody przejechały ostatnim odcinkiem autostrady A75. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy kamień do budowy wiaduktu położono dopiero 14 grudnia 2001 roku, a rozpoczęcie budowy na dużą skalę rozpoczęto 16 grudnia 2001 roku. Najwyraźniej w planach budowniczych data otwarcia mostu miała zbiegać się z datą rozpoczęcia jego budowy.
Pomimo grona najlepszych architektów i inżynierów zbudowanie najwyższego drogowego mostu transportowego na świecie było niezwykle trudne. Ogólnie rzecz biorąc, na naszej planecie są jeszcze dwa mosty, które znajdują się nad Millau nad powierzchnią ziemi: Royal Gorge Bridge w Stanach Zjednoczonych w Kolorado (321 metrów nad ziemią) i chiński most łączący dwa brzegi rzeki Syduhe. To prawda, że w pierwszym przypadku mówimy o moście, przez który mogą przejść tylko piesi, aw drugim o wiadukcie, którego podpory znajdują się na płaskowyżu, a ich wysokości nie można porównać ze wspornikami i słupami Millau. Z tych powodów francuski most Millau uważany jest za najtrudniejszy pod względem konstrukcyjnym i najwyższy most drogowy na świecie.
Niektóre filary ostatniego ogniwa A75 znajdują się na dnie wąwozu oddzielającego „czerwony płaskowyż” od płaskowyżu Lazarka. Aby most był całkowicie bezpieczny, francuscy inżynierowie musieli opracować każdą podporę osobno: prawie wszystkie mają różne średnice i są wyraźnie zaprojektowane dla określonego obciążenia. Szerokość największego filaru mostu sięga u podstawy prawie 25 metrów. To prawda, że w miejscu, w którym podpora jest połączona z jezdnią, jej średnica jest zauważalnie zwężona.
Pracownicy i architekci, którzy opracowali projekt, musieli zmierzyć się z wieloma trudnościami podczas prac budowlanych. Po pierwsze należało wzmocnić miejsca w wąwozie, w których znajdowały się podpory, po drugie trzeba było poświęcić sporo czasu na transport poszczególnych części płótna, jego podpór i pylonów. Wystarczy sobie wyobrazić, że podpora główna mostu składa się z 16 odcinków, z których każdy waży 2300 (!) Ton. Podbiegając trochę do przodu, chciałbym zauważyć, że jest to jeden z rekordów należących do Pont de Millau.
Oczywiście nie ma na świecie pojazdów, które mogłyby dostarczyć tak masywne części filarów mostu Millau. Z tego powodu architekci zdecydowali się dostarczać części podpór w częściach (o ile można to oczywiście powiedzieć). Każda sztuka ważyła około 60 ton. Trudno sobie nawet wyobrazić, ile czasu zajęło budowniczym dostarczenie tylko 7 (!) Podpór na plac budowy mostu, a nie liczy się to, że każda podpora ma pylon o wysokości nieco ponad 87 metrów, do którego przymocowanych jest 11 par lin o dużej wytrzymałości.
Jednak dostawa materiałów budowlanych na miejsce nie była jedynym wyzwaniem, przed którym stanęli inżynierowie. Rzecz w tym, że dolinę rzeki Tar zawsze wyróżniał surowy klimat: upał, szybko przechodzący w przeszywający chłód, ostre podmuchy wiatru, strome klify - to tylko niewielka część tego, co musieli pokonać budowniczowie majestatycznego francuskiego wiaduktu. Istnieją oficjalne dowody na to, że rozwój projektu i liczne badania trwały nieco ponad 10 (!) Lat. Prace nad budową mostu Mihaud zakończyły się w tak trudnych warunkach, można by nawet powiedzieć w rekordowym czasie: ożywienie wizji Normana Fostera, Michela Virlageau i architektów z grupy Eiffage zajęło budowniczym i innym służbom 4 lata.
Nawierzchnia mostu Millau, podobnie jak sam projekt, jest innowacyjna: aby uniknąć deformacji drogich blach, które w przyszłości będą raczej trudne do naprawy, naukowcy musieli opracować ultranowoczesną formułę betonu asfaltowego. Metalowe płótna są dość mocne, ale ich wagę w stosunku do całej gigantycznej konstrukcji można nazwać niewielką („tylko” 36 000 ton). Powłoka miała chronić płótna przed odkształceniem (być „miękka”), a jednocześnie spełniać wszystkie wymagania norm europejskich (wytrzymywać odkształcenia, długo użytkować bez naprawy i zapobiegać tzw. „Przesunięciom”). Nawet najnowocześniejsze technologie są po prostu niemożliwe do rozwiązania tego problemu w krótkim czasie. Podczas budowy mostu przez prawie trzy lata opracowywano kompozycję koryta. Nawiasem mówiąc, beton asfaltowy mostu Millau jest uznawany za wyjątkowy w swoim rodzaju.
Pont Millau - ostra krytyka
Pomimo długiego opracowywania planu, przemyślanych decyzji i wielkich nazwisk architektów, budowa wiaduktu początkowo spotkała się z ostrą krytyką. Ogólnie rzecz biorąc, we Francji każda konstrukcja jest ostro krytykowana, przypomnijmy przynajmniej Bazylikę Sacre Coeur i Wieżę Eiffla w Paryżu. Przeciwnicy budowy wiaduktu mówili, że most będzie zawodny z powodu przesunięć na dnie wąwozu; nigdy się nie opłaci; stosowanie takich technologii na autostradzie A75 jest nieuzasadnione; obwodnica zmniejszy napływ turystów do miasta Millau. To tylko niewielka część haseł, z którymi zagorzali przeciwnicy budowy nowego wiaduktu zwracali się do rządu. Zostali wysłuchani, a każdy negatywny apel do opinii publicznej miał autorytatywne wyjaśnienie. Uczciwie zauważamy, że przeciwnicy, w tym wpływowe stowarzyszenia,nie uspokoili się i prawie cały czas kontynuowali akcję protestacyjną podczas budowy mostu.
Pont Millau - rewolucyjne rozwiązanie
Według najbardziej konserwatywnych szacunków budowa najsłynniejszego francuskiego wiaduktu kosztowała co najmniej 400 mln euro. Oczywiście te pieniądze trzeba było zwrócić, więc przejazd wiaduktem był opłacony: punkt, w którym można zapłacić za „podróż po cudu nowoczesnego przemysłu” znajduje się niedaleko małej wioski Saint-Germain. Na samą jego budowę wydano ponad 20 milionów euro. Stacja płatnicza ma ogromną zadaszoną szopę, której zbudowanie wymagało 53 gigantycznych belek. W „sezonie”, kiedy ruch samochodów po wiadukcie gwałtownie rośnie, wykorzystywane są dodatkowe pasy, które nawiasem mówiąc znajdują się na „punkcie kontrolnym” 16. W tym miejscu jest również system elektroniczny, który pozwala na śledzenie ilości wagonów na moście i ich tonażu. Nawiasem mówiąc, okres koncesji Eiffage potrwa tylko 78 lat,tyle czasu państwo przeznaczyło grupie na pokrycie jej wydatków.
Najprawdopodobniej nie będzie nawet możliwe odzyskanie wszystkich środków Eiffage wydanych na budowę. Jednak grupa patrzy na takie niekorzystne prognozy finansowe z odrobiną ironii. Po pierwsze, „Eiffage” nie jest biedny, a po drugie most Millau był kolejnym dowodem geniuszu jego specjalistów. Nawiasem mówiąc, mowa, że firmy, które zbudowały most, stracą pieniądze, to nic innego jak fikcja. Tak, most nie został zbudowany kosztem państwa, ale po 78 latach, jeśli most nie przyniesie grupie zysku, Francja będzie zobowiązana do pokrycia strat. Ale jeśli „Eiffage zdoła zarobić 375 milionów euro na wiadukcie Miillau wcześniej niż 78 lat później, most stanie się bezpłatną własnością kraju. Okres koncesji potrwa, jak wspomniano powyżej, 78 lat (do 2045 r.), Ale koncern udzielił gwarancji na swój majestatyczny most na 120 lat.
Podróżowanie czteropasmową autostradą wiaduktu Millau nie jest warte „niebotycznych” sum, jak wielu może pomyśleć. Przejazd samochodem po wiadukcie, którego wysokość filaru głównego jest wyższa niż sama Wieża Eiffla (!) I tylko nieznacznie niższa od Empire State Building, będzie kosztować tylko 6 euro (7,70 euro w „sezonie”). Ale dla ciężarówek dwuosiowych opłata za przejazd wyniesie już 21,30 euro; na trzy osie - prawie 29 euro. Nawet motocykliści i osoby, które podróżują po wiadukcie na skuterach, muszą płacić: koszt przejazdu mostem Mijo będzie ich kosztował 3 euro i 90 eurocentów.
Most Viaduct Millau składa się z ośmioprzęsłowej stalowej drogi wspartej na ośmiu stalowych filarach. Masa koryta to 36 000 ton, szerokość - 32 m, długość - 2460 m, głębokość - 4,2 m. Długość wszystkich sześciu środkowych przęseł wynosi 342 metry, a dwa zewnętrzne mają po 204 metry długości. Droga o niewielkim nachyleniu - 3%, schodzi z południowej strony na północ, jej krzywizna ma promień 20 km, aby kierowca miał lepszy widok. Ruch transportu odbywa się na dwóch pasach we wszystkich kierunkach. Wysokość kolumn waha się od 77 do 246 metrów, średnica jednej z najdłuższych kolumn wynosi 24,5 metra u podstawy, a jedenaście metrów przy korycie. Każda baza ma szesnaście sekcji.
Jedna sekcja waży 2230 ton. Sekcje zostały zmontowane na miejscu z poszczególnych części. Każda z sekcji sekcji ma masę sześćdziesięciu ton, siedemnaście metrów długości i cztery metry szerokości. Każda podpora musi wspierać pylony o wysokości 97 metrów. Najpierw zmontowano kolumny, które były razem z tymczasowymi podporami, następnie części płótna przesuwały się wzdłuż podpór za pomocą podnośników. Jackami sterowano z satelitów. Płótna przesunęły się o sześćset milimetrów w cztery minuty.