Rewolucje nie są potrzebne nie tylko w energetyce. Również w światowym przemyśle lotniczym. Zainwestowano dużo pieniędzy w „klasyczne” samoloty, tysiące osób jest zatrudnionych przy produkcji i konserwacji „konwencjonalnych” samolotów. Taki punkt widzenia wyrazili twórcy jednego bardzo ciekawego urządzenia i może mają jakoś rację?
W 1994 roku na terenie Zakładów Lotniczych w Saratowie odbyły się niezwykłe testy. Samolot o średnicy półtora metra wystartował z ziemi i poleciał. Urządzenie to nosiło nazwę EKIP (skrót od „ekologia i postęp”), aw jego rozwój zaangażowany był wybitny inżynier Lew Nikołajewicz Szczukin. Pierwsze próbki zaczęto wykonywać w 1992 roku, a dwa lata później model poleciał.
Lot EKIP nad lotniskiem w Saratowie.
Co to za niesamowite urządzenie? Należąc do klasy ekranolet, posiadał on zalety "samolotu" w schemacie "latające skrzydło", posiadał kadłub dyskowy, a dzięki zastosowaniu poduszki powietrznej zamiast tradycyjnego podwozia posiadał również właściwość "bez lotniska". Te. startować i lądować, EKIP mógł prawie wszędzie i zewsząd - „stare” lotniska, podkładki ziemne i powierzchnię wody.
Nie jest tajemnicą, że skrzydło jest prawie najtrudniejszą częścią samolotu, a typ „latające skrzydło” ma szereg zalet: „brak” kadłuba, duże samoloty sterujące, zmniejszona waga pojazdów … Są też problemy - niestabilność lotu, ale dzięki dużej przy użyciu komputerów i jest pomyślnie rozwiązany.
Model EKIP do testów. Nigdy nie latał.
Film promocyjny:
W przypadku EKIP zrealizowano szereg niemal genialnych pomysłów, np. Zastosowanie nietypowej powierzchni kadłuba, co pozwoliło usunąć większość zawirowań powietrza, pozbyć się drgań i zwiększyć siłę nośną. Według ekspertów z niemieckiej firmy lotniczej DASA względna waga konstrukcji w stosunku do startu jest o trzydzieści procent mniejsza niż w przypadku tradycyjnych samolotów. Te. ładowność również wzrasta o trzydzieści procent.
EKIP w hali montażowej fabryki samolotów w Saratowie.
Ponadto należy powiedzieć, że inżynierowie Saratowa natychmiast określili możliwość wykorzystania paliwa gazowego do ich aparatury. Jest to prawie niemożliwe w przypadku konwencjonalnych samolotów - nie ma gdzie umieścić czołgów. EKIP umożliwił umieszczenie zbiorników o zwiększonej objętości bez zmiany geometrii zewnętrznej. Redukcja szkodliwych emisji i redukcja kosztów operacyjnych - „Ekologia i postęp” w działaniu.
Projekt wersji dla pasażerów EKIP dla lotnictwa cywilnego.
EKIP może być używany do różnych zadań. Opracowano kilka modyfikacji: bezzałogowy EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; do przewozu osób (dwie lub więcej osób) i „transporter”: L2-3, LZ-1, LZ-2; aparatura obsługi patrolowej do monitorowania katastrof i wykrywania pożarów lasów: EKIP-2P; a także opcje „lądowania” i „walki” dla armii.
Według obliczeń EKIP mógł latać na wysokości od trzech do dziesięciu do trzynastu kilometrów. Prędkość lotu mogła wynosić od stu dwudziestu do siedmiuset km / h (w trybie "ekranolet" do czterystu, a poduszka powietrzna umożliwiała poruszanie się zarówno nad ziemią, jak i nad wodą). A jeśli chodzi o nośność, to możliwości są jeszcze szersze: zarówno ultra-małe „czterotony”, jak i gigantyczne stu dwudziestu „ton”.
Zaskakujące jest to, że w przypadku najcięższych wersji długość pasa startowego nie powinna przekraczać sześciuset metrów (przy dzisiejszych, jak zwykle, od pięciu do sześciu kilometrów). Samolot wystartował po specjalnej trajektorii pod kątem do trzydziestu stopni (maksymalny kąt natarcia teoretycznie wynosił czterdzieści stopni).
Przekrój samolotu z systemem UPS (z patentu RF RU2033945).
Przy tym wszystkim urządzenie okazało się bardzo stabilne w powietrzu i nawet jeśli zawiodły wszystkie silniki napędowe (zainstalowano co najmniej dwa), było w stanie bezproblemowo lądować. Wymagało to działania tylko jednego silnika pomocniczego (i co najmniej cztery zostały zainstalowane). Silniki pomocnicze umożliwiały kontrolę stabilności kierunkowej i przechyłu podczas lotu przy niskich prędkościach.
System dynamiki gazowej samolotu, widok z góry (z patentu RF RU2033945).
Jednak głównym „punktem kulminacyjnym” EKIP i rozwiązaniem technicznym, które wyróżniało urządzenie, był nadal system kontroli przepływu w warstwie granicznej na powierzchni rufowej (UPS). Ten sam system „antywirowy”, który zapewnia zmniejszenie oporu aerodynamicznego i innych „cudownych” właściwości. Lev Nikolayevich Shchukin opracował urządzenie do neutralizacji poprzecznych wirów (specjalne wentylatory „wciągały” je do „skrzydła kadłuba”). System ten jest opatentowany w Rosji, Europie i USA.
Część kadłuba EKIP.
Kiedy model był testowany w 1994 roku, EKIP wykazał potencjał. Ale pomimo tego, że jakość latania była dobra, czasy nie były najlepsze, a projekt został zamrożony trzy lata później z powodu braku funduszy. Dziesięć lat później zainteresował się nim departament wojskowy z Ameryki, plan inwestycyjny był gotowy. Zainteresowanie okazał również chiński inwestor. Ale…
Na tym kończyło się wsparcie państwa dla EKIP.
… Jednak kłopoty finansowe postawiły fabrykę samolotów w Saratowie w 2005 roku na skraju bankructwa, a pięć lat później fabryka przestała istnieć. EKIP, według najbardziej ostrożnych szacunków, wyprzedził rozwój lotnictwa o dwie dekady, ale pozostał tylko w postaci latającego modelu i prototypu, który nigdy nie poleciał do testów. Można go zobaczyć w muzeum Chernogolovka.
EKIP w Chernogolovka.
Inżynier Lev Nikolaevich Shchukin zmarł w 2001 roku. Do końca walczył o los swojego wynalazku, ale nie otrzymał zasłużonego uznania.