Nie bez powodu Kanał Panamski nazywany jest ósmym cudem świata. To arcydzieło inżynierii jest jednym z najbardziej intensywnych, najdłuższych i najtrudniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie. I prawie żadna inna konstrukcja inżynierska na Ziemi nie ma tak bogatej i dramatycznej historii.
Pamiętajmy o niej …
Kanał Panamski to kanał żeglugowy, który łączy Zatokę Panamską na Oceanie Spokojnym z Morzem Karaibskim i Oceanem Atlantyckim, położony na Przesmyku Panamskim na terytorium stanu Panama.
Długość - 81,6 km, w tym 65,2 km drogą lądową i 16,4 km wzdłuż dna zatok Panama i Limonskaya (do przejścia statków na głęboką wodę).
Budowa Kanału Panamskiego stała się jednym z największych i najbardziej złożonych projektów budowlanych prowadzonych przez ludzkość. Kanał Panamski miał nieoceniony wpływ na rozwój żeglugi i ogólnie na gospodarkę na półkuli zachodniej i na całej Ziemi, co doprowadziło do jego niezwykle dużego znaczenia geopolitycznego.
Dzięki Kanałowi Panamskiemu droga morska z Nowego Jorku do San Francisco została skrócona z 22,5 tys. Km do 9,5 tys. Km.
Film promocyjny:
Panamę odkrył w 1501 roku hiszpański konkwistador Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa płynął z Bastidasem - jako pierwszy przekroczył Przesmyk Panamski, spędzając tygodnie w drodze na Ocean Spokojny. W 1519 roku Balboa został fałszywie oskarżony o zdradę i stracony, ale dzięki niemu na mapy trafił Przesmyk Panamski. Od tego czasu pomysł połączenia oceanów Atlantyku i Pacyfiku wodami, aby nie odbywać długofalowego rejsu pełnego niebezpieczeństw wokół Ameryki Południowej, nie opuścił umysłów żeglarzy i kupców.
W 1502 roku Krzysztof Kolumb założył wioskę Santa Maria de Belém u ujścia rzeki Belém, która została wkrótce zniszczona przez Indian. W 1509 roku Hiszpanie założyli kolonię na wybrzeżu Zatoki Darien. Dziesięć lat później powstało miasto Panama - obecna stolica stanu o tej samej nazwie. Hiszpanie przetransportowali wydobyte złoto, srebro i biżuterię kamienną drogą zwaną Camino real - Trakt Królewski. Z miasta Panama na wybrzeżu Pacyfiku skarby przewieziono do Puerto Bello (Portobelo) na Atlantyku.
W 1529 roku hiszpański oficer, wybitny matematyk i geograf o nazwisku Alvaro de Saavedra Seron, zaproponował cztery opcje kopania kanału. Zmarł, nie mając czasu na zapoznanie się z żadnymi mocarstwami związanymi z jego projektami, ale pięć lat później król Hiszpanii Karol V osobiście nakazał zbadać brzegi Panamy w poszukiwaniu drogi wodnej przez Przesmyk Panamski. W 1550 roku portugalski żeglarz Antonio Galvao opublikował książkę przedstawiającą cztery projekty, w dużej mierze pokrywające się z projektami Saavedry. Na początku XIX wieku niemiecki przyrodnik i podróżnik Alexander Humboldt zaproponował już dziewięć planów przekopania kanału, w tym przez północną część kontynentu amerykańskiego.
Pod koniec XVIII wieku powstały znane wówczas kopalnie złota i srebra, a znaczenie ścieżki przez przesmyk zaczęło stopniowo spadać. Ponadto istniało ciągłe zagrożenie atakami piratów. Jednak tracąc na znaczeniu dla Hiszpanii, droga przez Przesmyk Panamski stawała się coraz ważniejsza dla młodego mocarstwa, rosnącego i zyskującego na sile - Stanów Zjednoczonych. W 1846 roku Stany Zjednoczone zawarły traktat o przyjaźni, handlu i żegludze z Nową Granadą, która następnie obejmowała Panamę. Strona amerykańska zobowiązała się do zagwarantowania nienaruszalności Przesmyku Panamskiego. W tym samym czasie Stany Zjednoczone otrzymały koncesję na budowę przez nią linii kolejowej. Okazało się, że było to posunięcie na czas. Złoto zostało odkryte w Kalifornii w 1849 roku, a tysiące ludzi przybyło do San Francisco. Amerykańska firma rozpoczęła budowę koleikosztowały ogromną kwotę i około 60 tysięcy istnień ludzkich.
Drogę o długości niespełna 80 kilometrów ukończono dopiero w 1855 roku. Aby odzyskać koszty, firma bezzasadnie zawyżyła stawki frachtowe, korzystając ze swojego monopolu. Jednak ten monopol nie trwał długo: inne firmy ustanowiły regularne usługi wokół Przylądka Horn, co było znacznie tańsze, choć trwało to dłużej. A bezpośrednia ścieżka przez przesmyk po raz drugi popadła w pustynię. W tym czasie między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią istniał „traktat o wzajemnej nieufności” - porozumienie Clayton-Bulwer, na mocy którego obie strony zrzekły się wyłącznych praw do budowy kanału. Francja wykorzystała tę sprzeczność.
Powstało Universal Interoceanic Canal Company, na czele którego stał dyplomata i przedsiębiorca Ferdinand de Lesseps, budowniczy Kanału Sueskiego. Po Suezie Lesseps stał się bohaterem narodowym, został wybrany na członka Francuskiej Akademii Nauk i otrzymał tytuł inżyniera, chociaż nie miał wykształcenia technicznego.
Nie wiadomo, co odegrało rolę - autorytet Lessepsa jako szefa budowy kanału na Wschodzie, ani jego zdolności dyplomatyczne, ale rząd kolumbijski zgodził się na budowę kanału w Panamie.
1 stycznia 1880 r. U ujścia rzeki Rio Grande miała miejsce ceremonia wmurowania kamienia węgielnego. Maksymalna liczba pracowników zaangażowanych w budowę wynosiła 19 000. Moja praca była wykonywana na olbrzymią skalę, ale do 1885 r. Ukończono zaledwie jedną dziesiątą zaplanowanych prac. Głównym tego powodem były trudności techniczne nieprzewidziane w projekcie oraz klimat tropikalny. Bliskość bagien malarii spowodowała wybuchy chorób wśród pracowników żyjących w niehigienicznych warunkach. Setki ludzi zmarło na żółtą febrę. Brak terminowej pomocy medycznej i niezbędnych lekarstw spowodował ogromne straty wśród budowniczych.
Przesmyk Panamski to jeden z najtrudniejszych geologicznych obszarów powierzchni Ziemi - górzysty, pokryty nieprzeniknioną dżunglą i głębokimi bagnami. Tutejsze góry, utworzone przez aktywność wulkaniczną, są mieszaniną twardych skał z miękkimi skałami, a mieszanina jest nieuporządkowana i położona pod różnymi kątami. Budowniczowie kanału minęli 6 dużych uskoków geologicznych i 5 centrów aktywności wulkanicznej. Dodajmy do tego palące słońce, bardzo wysoką wilgotność, obfite tropikalne deszcze typowe dla tych miejsc, a także regularne wylewy rzeki Chagres, które czasami przybierają katastrofalne rozmiary i oczywiście żółtą febrę. Dobrze, że dawni inżynierowie nie mieli szczegółowych informacji o geologii przesmyku i wszystkich innych naturalnych „niespodziankach”w przeciwnym razie prawie nigdy nie zostałby zbudowany Kanał Panamski.
Lesseps zdecydował się na założenie spółki akcyjnej - ostatnim razem pomysł się powiódł. Trzy lata po zakończeniu budowy Kanału Sueskiego zaczął przynosić zysk netto, a przed nacjonalizacją w 1955 roku spółka wypłaciła akcjonariuszom 12,4 mld franków. Ale w tym przypadku przedsięwzięcie Lesseps zakończyło się kompletną porażką i stało się tragedią dla wielu Francuzów.
W 1876 roku Lesseps uzyskał projekt inżyniera Wazy i koncesję. Kosztowało 10 milionów franków. W 1880 r. Sporządzono raport, według którego oszacowano koszty na 843 mln franków. Jak się później okazało, kwota ta była bardzo niska. 1 lutego 1881 r. Rozpoczęto budowę Kanału Panamskiego. Miał działać na poziomie morza, bez śluz i tam. Przez przełęcz na skrzyżowaniu pasm górskich Veragua i San Blas (87 m n.p.m.) miał powstać tunel.
Materialne trudności zaczęły się niemal natychmiast. Niewiele osób chciało zainwestować w budowę kanału gdzieś na drugim końcu świata. Musiałem przeprowadzić szeroką kampanię reklamową, a za to zapłaciłem znaczną kwotę bankom i prasie. Kolej, która przecina trasę przyszłego kanału, trzeba było odkupić od Amerykanów za kwotę trzykrotnie wyższą. W latach 1879-1889 wydatki wyniosły 1274 mln franków. W międzyczasie budowa ledwo postępowała.
Pod koniec 1887 roku pod naciskiem młodego inżyniera Philippe'a Buno-Varigli Lesseps został zmuszony do wyrażenia zgody na przejście do kanału śluzowego. Zgodnie z koncepcją inżyniera, najwyższy poziom kanału miał mieć 52 metry, a ta okoliczność pociągnęła za sobą konieczność rewizji projektu. W tym celu wezwano z Paryża inżyniera Aleksandra Gustave'a Eiffla, który właśnie kończył budowę swojej legendarnej wieży, aby zaangażować się w prace i przygotować projekt kanału z użyciem zamków. Ale wszelkie wysiłki, aby ożywić szybko upadające prace, poszły na marne, z powodu braku pieniędzy zostały zawieszone na 72 metrach.
Trudności finansowe firmy Panama Company rosły z roku na rok. W 1885 roku Lesseps i jego koledzy postanowili poprawić sytuację firmy, udzielając długoterminowej zwycięskiej pożyczki. Wydanie takiej pożyczki wymagało zgody rządu i parlamentu - Izby Poselskiej i Senatu, gdyż prywatne firmy nie miały ustawowego prawa do prowadzenia loterii. Firma zaczęła przetwarzać dziennikarzy, ministrów i parlamentarzystów w celu wprowadzenia zmian w prawie. Baron de Reinach rozdał ponad cztery miliony franków łapówek gotówkowych na wszystkie szczeble władzy!
Walka o zgodę państwa na udzielenie zwycięskiej pożyczki trwała około trzech lat. Firma nie mogła dłużej ukrywać ani niezadowalającego postępu prac nad przesmykiem, ani problemów finansowych. Aureola Lessepsa przygasła, a jego siła fizyczna dobiegła końca.
Aby utrzymać się na powierzchni, firma z Panamy udzieliła jeszcze dwóch regularnych pożyczek, które nie wymagały zgody rządu. Aby przyciągnąć subskrybentów, uczyniła obligacje szczególnie atrakcyjnymi, podnosząc oprocentowanie nominalne (tzw. Kuponowe) do 10% w skali roku. Banki, które uplasowały obligacje, musiały płacić coraz drożej.
W kwietniu 1888 r. Izba Deputowanych zatwierdziła pożyczkę, popieraną przez Senat i Prezydenta, a pułap podwyższono do 720 mln franków. Prezydent Theodore Roosevelt aktywnie wspierał projekt panamski, za co później został oskarżony o to, że rządowe pieniądze nie docierały do inwestorów francuskich, ale osiadły w kieszeniach Morgana.
Subskrypcja obligacji, która rozpoczęła się w czerwcu 1888 r., Niemal natychmiast zakończyła się całkowitą porażką. Zebrał tylko 254 miliony, z czego 31 milionów to koszty emisji banków. Wreszcie prawo wymagało od spółki wydzielenia z zebranych pieniędzy specjalnego funduszu rezerwowego jako gwarancji wypłaty wygranych i wykupu obligacji.
Liderzy firmy z Panamy, na czele z ojcem i synem Lessepsem, kontynuowali desperackie wysiłki, aby uniknąć bankructwa, zapewniając na zgromadzeniu wspólników, że budowa zostanie ukończona na czas, a pieniądze wpłyną do kasy firmy.
Wyruszyli w podróż po kraju z przemówieniami gwarantującymi ich uczciwość. Ale po odmowie posłów poparcia ustawy o spłacie zadłużenia preferencyjnego nadszedł koniec. Departament Sądu Cywilnego Sekwany 4 lutego 1889 r. Oficjalnie ogłosił upadłość i likwidację Spółki Panamskiej i wyznaczył likwidatora.
W momencie bankructwa, po ośmiu latach budowy kanału, prace były ukończone tylko w 2/5. Firma z Panamy pozyskała 1,3 miliarda franków z emisji akcji i obligacji. Z tego 104 mln franków zapłacono bankom jako prowizje, 250 mln - jako odsetki od obligacji i za ich wykup. Firmom wykonawcom zapłacono 450 mln franków, ale znaczna część prac nad kosztorysem nie została zakończona.
W trakcie likwidacji firmy okazało się, że w jej bilansie nie ma żadnych płynnych aktywów, z wyjątkiem gigantycznego, niedokończonego rowu i stosu rdzewiejącego sprzętu w dżungli Ameryki Środkowej. Liczba inwestorów, którzy stracili wszystkie oszczędności po bankructwie firmy Panama, sięgnęła według różnych szacunków 700-800 tys. Osób.
Trzy lata po załamaniu finansowym, w 1892 r., Wybuchł skandal korupcyjny, kiedy francuska prasa nacjonalistyczna zaczęła publikować rewelacje o masowym przekupywaniu polityków, urzędników państwowych i prasy przez administrację firmy Panamskiej, która próbowała ukryć przed opinią publiczną opłakany stan firmy i uzyskać pozwolenie na przeprowadzenie »Zwycięska pożyczka.
Ujawniono liczne nadużycia finansowe, przede wszystkim - powszechną korupcję wszystkich gałęzi władzy. Za łapówki postawiono 510 posłów, którzy łapówkę przyjmowali nie ukradkiem w kopercie, ale czekiem bankowym!
Skandal doprowadził do upadku trzech francuskich rządów. Było w to zaangażowanych wielu ministrów, w tym przyszły premier Georges Clemenceau i praktycznie żaden z nich nie stanął przed sądem.
Na doku byli starszy i młodszy de Lesseps, Gustave Eiffel, kilku menadżerów firm i były minister robót publicznych. W 1893 r. Zostali skazani na różne wyroki więzienia (Eiffel - do dwóch lat i 20 tys. Franków grzywny), ale cztery miesiące później wyroki te unieważnił sąd kasacyjny, a oskarżeni zostali zwolnieni.
Ferdynand de Lesseps ze względu na swój zaawansowany wiek i zasługi dla kraju został zwolniony z więzienia. Sytuacja ta poważnie ucierpiała na zdrowiu Lesseps, znacznie nadszarpnięta przez lata spędzone w Panamie. Oszalał i zmarł w grudniu 1894 roku w wieku 89 lat. Karol żył do 1923 r., Widząc Kanał Panamski w akcji i dowiedział się, że dobre imię jego i jego ojca zostało przywrócone …
Ferdinand de Lesseps doświadczył zarówno odurzenia sukcesu - to jest Suez, jak i goryczy rozczarowania - to Panama. Kiedy udało mu się zjednoczyć dwa morza, władcy i narody oddali mu cześć, ale po jego pokonaniu, nie opanowując skał Kordyliery, zamienił się w zwykłego oszusta …
Gdy tylko namiętności opadły, okazało się, że oszukani inwestorzy mogą zaoszczędzić przynajmniej część swoich pieniędzy tylko wtedy, gdy budowa będzie kontynuowana. W roku śmierci Lesseps, w 1894 roku, we Francji utworzono nową kompanię Kanału Panamskiego, która bardzo powoli, ale kontynuowała prace budowlane i badawcze.
Amerykanie, którzy kupili nieruchomość nowej Spółki, nie zapominając o smutnych doświadczeniach swoich poprzedników, znacząco dostosowali projekt kanału, wybierając opcję z zamkami, postawili nie na kapitał prywatny, ale na finansowanie państwowe i dopracowali procedurę zarządzania budową. Z pomocą przyszły im również współczesne odkrycia w dziedzinie medycyny: do tego czasu ustalono, że komary i komary były niszczycielami Francuzów - nosicielami żółtej febry i malarii, dlatego na terytorium podjęto bezprecedensowe wysiłki w celu zniszczenia podstępnych owadów. Podczas całej budowy kanału podjęto poważne środki sanitarne i higieniczne. Jednak nawet w tym przypadku ofiary ludzkie nie były pozbawione - w drugim etapie budowy Kanału Panamskiego zginęło 5600 osób, a wzięło w nim udział 70 tysięcy robotników. Budowa była pracochłonna i trwała dziesięć lat. Według oficjalnych doniesień budowa stulecia kosztowała Amerykanów 380 milionów dolarów.
Czy Ferdynand de Lesseps rzeczywiście dopuścił się oszustwa, czy też ten starszy mężczyzna po prostu okazał się ofiarą samooszukiwania się i stał się pionkiem w czyjejś nieuczciwej grze, teraz chyba nie da się tego ustalić. Metody zastosowane w budowie kanału można śmiało nazwać oszukańczymi. Zbyt niedoszacowany koszt projektu i termin jego realizacji początkowo wprowadzały w błąd inwestorów. Sprzyjała temu aktywna kampania reklamowa, która wychwalała optymistyczne prognozy, ale nieustannie tłumiła trudności.
Mimo to opinia publiczna i prasa nie pochwalały surowości wyroku …
Do 1888 r. Na budowę kanału wydano prawie 2 razy więcej środków niż przewidywano, a tylko jedna trzecia prac została ukończona. Firma zbankrutowała, co doprowadziło do bankructwa tysięcy akcjonariuszy mniejszościowych.
Dalsze śledztwo ujawniło fakty masowej korupcji, przekupstwa ze strony urzędników, redaktorów gazet. Ta przygoda została nazwana Panama, a słowo „Panama” stało się synonimem oszustwa, oszustwa.
W 1894 roku we Francji zorganizowano nową kompanię Kanału Panamskiego, ale prace nie zostały wznowione. Nowa firma prowadziła zakulisowe negocjacje z rządem Stanów Zjednoczonych, który spodziewał się wykorzystania tego kanału do dalszej penetracji gospodarki Ameryki Środkowej i Południowej. Negocjacje zakończyły się sukcesem, a umowa została zawarta 13 lutego 1903 r. Firma przekazała rządowi Stanów Zjednoczonych za 40 milionów dolarów prawa do budowy kanału oraz całego wyposażenia i mienia na miejscu.
Warunki, w jakich firma wykonywała prace na terytorium Kolumbii, nie zadowalały Stanów Zjednoczonych i opracowały nowe porozumienie, na mocy którego cały 10-milowy pas ziemi, wzdłuż którego przebiegał kanał, został pozbawiony suwerenności Republiki Kolumbii. Miasta Colon i Panama zostały ogłoszone wolnymi portami. Ochronę kanału powierzono rządowi Republiki Kolumbii. Rząd Stanów Zjednoczonych zobowiązał się zapłacić rządowi Republiki Kolumbii marne 10 milionów dolarów jednorazowo, a następnie zapłacić niewielką sumę 250 000 dolarów rocznie.
Traktat ten został podpisany przez oba rządy 18 marca 1903 roku, miesiąc po nabyciu praw do kanału, i przedłożony do ratyfikacji w ich Senatach.
Senat Kolumbii, pod naciskiem mas, oburzony warunkami zniewolenia, odrzucił traktat, domagając się zabezpieczenia suwerenności nad kanałem i żądając dużej rekompensaty za przedstawioną koncesję. Odmowa ratyfikacji traktatu przez Senat Kolumbii wywołała burzę oburzenia w kręgach rządzących w Stanach Zjednoczonych. Prezydent Stanów Zjednoczonych Theodore Roosevelt zaproponował, aby nie brać udziału w ceremonii z przypadkowymi właścicielami terytorium potrzebnego Stanom Zjednoczonym i zajmować się nimi według własnego uznania.
Używając przekupstwa i nacisków, amerykańscy przedsiębiorcy na Wall Street, za pośrednictwem swoich agentów, zorganizowali rewolucję panamską 4 listopada 1903 roku.
Nowo powstała Republika Panamy, obejmująca 84 tysiące kilometrów kwadratowych, w tym strefę przejścia przyszłego kanału, ogłosiła niepodległość od Kolumbii, a na jej czele stanęli proamerykańscy zatwardziali biznesmeni, kupieni za amerykańskie dolary.
Prezydent Stanów Zjednoczonych Theodore Roosevelt natychmiast nakazał dowódcom amerykańskich okrętów wojennych stacjonujących w Colon i porcie na Pacyfiku w Meksyku - Acapulco, aby uniemożliwić wojskom kolumbijskim wylądowanie na brzegach Panamy, kierując się tam w celu stłumienia „rewolucji”. Amerykański dyrekcja kolei panamskiej odmówił również transportu kolumbijskich żołnierzy w tym celu.
Zaledwie tydzień po „rewolucji” Stany Zjednoczone pośpieszyły z formalnym uznaniem niepodległości i niepodległości Republiki Panamy, a 18 listopada 1903 r. Podpisały nowe porozumienie z rządem tej republiki o budowie kanału na jeszcze korzystniejszych dla Stanów Zjednoczonych warunkach niż porozumienie odrzucone wcześniej przez Senat Kolumbii. 26 lutego 1904 r. Terytorium przylegające do kanału o powierzchni 1422 km2 i zamieszkałe przez 14,47 tys. Mieszkańców zostało przyłączone do Stanów Zjednoczonych i nazwane „Strefą Kanału Panamskiego”.
Republika Kolumbii nie zaryzykowała wojny ze Stanami Zjednoczonymi i została zmuszona do przyznania się do porażki. Budowa kanału została wznowiona i kontynuowana przez Stany Zjednoczone.
Culebr Cięcie
Culebra Cut pod względem całości pracy, ludzi i wykorzystanych pieniędzy była rodzajem „szczególnego cudu” Kanału Panamskiego. Istotą tej pracy było pokonanie wielokilometrowego odcinka między Gamboa na rzece Chagres przez pasmo górskie Dywizji Kontynentalnej na południe do Pedro Miguel. Najniższy punkt na przełęczy między Gold Hill na wschodzie i Contractors Hill na zachodzie znajdował się około 100 metrów nad poziomem morza.
Technicznie rzecz biorąc, wszystko sprowadzało się do wiercenia otworów, w których umieszczano materiały wybuchowe, których detonacja podniosła w powietrze masę kamieni i skamieniałej gliny. Następnie koparki parowe usunęły powstałą pokruszoną glebę, umieszczając ją na wagonach w celu transportu na wysypiska. Ogólnie rzecz biorąc, sprzęt roboczy, oprócz samej kolei, obejmował koparki parowe, urządzenia wyładowcze, spojlery i napędy szynowe. Ze wszystkich tych maszyn tylko koparki parowe były znane Francuzom i były znacznie słabsze. Niezastąpionym narzędziem do tego zadania był rozładunek Lidgerwood, wyprodukowany w Lidgerwood Manufacturing Company w Nowym Jorku. Platformy drewniane jednostronne o średniej nośności 14,5 m3 transportowały większość urobku,z nich stanowiły długie pociągi (między peronami nie było szczelin, były zamknięte specjalnymi rynnami), które podpinano do potężnych lokomotyw budowanych w Ameryce.
System rozładunku był interesujący. Trzytonowy pług wyładowacza został zamontowany na ostatniej platformie, a długi kabel biegł od niego do wciągarki na platformie wysuniętej najdalej z przodu. Po otrzymaniu mocy z lokomotywy wciągarka zaczęła szybko przyciągać pług do siebie, tym samym rozładowując skład 20 platform w ciągu jednego dziesięciominutowego ruchu. Jedna z tych maszyn ustanowiła niegdyś 8-godzinny rekord, rozładowując w tym czasie 18 pociągów, czyli ponad pięć i pół kilometra peronów i 5780 metrów sześciennych ziemi. Inżynierowie obliczyli, że dwadzieścia z tych odciążników, które wymagały obsługi 120 pracowników, zastąpiło pracę fizyczną 5 666 osób.
Rozrzutnik był kolejnym amerykańskim wynalazkiem. Był to wózek jeżdżący na sprężonym powietrzu, z obu stron miał rodzaj skrzydeł, które można było opuszczać lub podnosić. Po opuszczeniu pokonali kilka metrów po bokach toru. Posuwając się do przodu, rozrzutnik pchnął i wyrównał materiał pozostawiony przez rozrzutnik. Podobnie jak on, rozsiewacz wykonywał jednorazowo pracę od pięciu do sześciu tysięcy zwykłych pracowników.
Kolejna maszyna, podwieszana maszyna jezdna, została wynaleziona przez Amerykanina Williama G. Bierda, dyrektora generalnego kolei panamskich od września 1905 do października 1907. Masywna maszyna podobna do dźwigu podniosła cały odcinek drogi - szyny i podkłady - i przeniosła ją w drugą stronę, maksymalnie o ponad dwa metry na raz. Jego użyteczność była szczególnie duża, ponieważ ścieżki musiały być nieustannie przesuwane zgodnie z przebiegiem prac. Kiedyś, żądając do zarządzania kilkunastoma osobami, taka maszyna przejeżdżała dziennie ponad kilometr toru, co w innym przypadku wymagałoby pracy ponad sześciuset pracowników.
Wykorzystano również znaczną liczbę dużych czterostronnych wywrotek (tj. Wywrotek) firm Western i Oliver. Ponieważ ich wyładunek okazał się bardzo trudny, ze względu na to, że do stalowych ścian przylgnęła ciężka glina, zaczęto ich używać prawie wyłącznie do transportu kamieni z Wyemki do tamy Gatun. Ich czterostronna konstrukcja uniemożliwiała korzystanie z wyładowacza. Z miejsca wydobycia trzeba było skierować wiele milionów metrów sześciennych wykopanej gleby. Część tej gleby została użyta do połączenia czterech małych wysp w Zatoce Panamskiej (Naos, Perico, Culebra i Flamenco), aby zbudować falochron. Na szczycie tego falochronu jest utwardzona droga,który przez kilka kilometrów w rzeczywistości przechodzi przez Ocean Spokojny. Obszar między lądem stałym a wyspą Naos był szczególnie trudny pod względem masowej pracy, ponieważ dno było miękkie, a całe tony kamieni znikały w nim bez śladu. Kolej i pale, przy pomocy których wykonywano te prace, zostały kiedyś zmyte przez morze, co wymagało ich przebudowy. W rezultacie, aby dotrzeć na wyspę Naos z tymi pracami, budowniczowie musieli wypełnić dziesięciokrotnie więcej planowanej objętości.aby dotrzeć na wyspę Naos z tymi pracami, budowniczowie musieli wypełnić dziesięciokrotnie planowaną objętość.aby dotrzeć na wyspę Naos z tymi pracami, budowniczowie musieli wypełnić dziesięciokrotnie planowaną objętość.
Powstała gleba została również wykorzystana do zasypania dwóch kilometrów kwadratowych Oceanu Spokojnego, aby stworzyć miejsce pod budowę miasta Balboa i fortu wojskowego Amador. Miliony metrów sześciennych wykorzystano również do budowy dużych nasypów w dżungli. Największa z nich, Tabernilla, miała ponad dziesięć milionów metrów sześciennych. Inne znaczące nasypy to Zapora Gatunskaya i Miraflores.
Tama Gatunskaya po stronie Atlantyku była w trakcie budowy największą tamą na Ziemi, a powstałe w jej wyniku jezioro Gatunskoye było największym sztucznym zbiornikiem na planecie. Obecnie jezioro Gatunskoye nie zalicza się nawet do trzydziestu takich jezior. Po stronie Pacyfiku zbudowano dwie tamy o podobnym znaczeniu - Miraflores Spillway i już w latach trzydziestych Madden Dam w górę rzeki Chagres. Po zakończeniu budowy tamy Gatun dolina rzeki Chagres między Gamboa i Gatun zmieniła się w jezioro Gatun. Koniec cięcia Culebra poszerzył to jezioro w poprzek sekcji kontynentalnej do śluzy Pedro Miguel.
Osuwiska wzdłuż brzegów wyrobiska Kulebrskaya były źródłem ciągłych problemów dla inżynierów. Pierwsze takie osuwisko pod Amerykanami miało miejsce w pobliżu Cucarachi 4 października 1907 r., Kiedy to po kilku dniach ulewnego deszczu na Wyemkę spadły setki metrów sześciennych. Przez dziesięć dni osuwisko poruszało się z prędkością ponad czterech metrów dziennie. Do dziś Cucaracha pozostaje obszarem niebezpiecznym dla osuwisk.
„Normalne” osuwisko, podobne do tego, które występuje w rejonie Cucarachi, występuje z powodu faktu, że porowaty materiał leżący na solidnym skalistym podłożu jest upłynniany przez wodę i na pewnym etapie traci przyczepność do podłoża i zapada się całymi warstwami, często o grubości wielu metrów …
Istnieje również inny rodzaj osuwiska zwany „strukturalnym” lub „odkształceniem”. W tym przypadku zależy to już od budowy geologicznej masywów skalnych. W przypadku wyrobiska Kulebraskoy wydobycie materiału doprowadziło do tego, że wysokie brzegi utraciły stabilność i zapadły się pod własnym ciężarem, często w najgłębszych odcinkach, zmniejszając tym samym głębokość koryta. Największe zagrożenie takimi osuwiskami występuje w porze suchej, a więc niezależnej od opadów.
Roczny rekord pracy przy budowie wykopu Culebra został osiągnięty w 1908 roku, wtedy oprócz kilkudziesięciu milionów metrów sześciennych gleby konieczne było również przeniesienie Kolei Panamskiej na wyższy poziom, ze względu na zbliżające się pojawienie się jeziora Gatun. Wymagało to ułożenia około 64 kilometrów i zostało ukończone 25 maja 1912 roku, za pieniądze wydano około dziewięciu milionów dolarów.
Do 1913 roku zakończono budowę trzech gigantycznych zamków, które stały się prawdziwym cudem świata. Ściany każdej śluzy miały wysokość sześciopiętrowego budynku. W przypadku każdej serii śluz: Gatun na wybrzeżu Atlantyku oraz Pedro Miguel i Miraflores na wybrzeżu Pacyfiku wykorzystano ponad 1,5 miliona metrów sześciennych. metrów betonu, który został wlany w konstrukcje stalowe z ogromnego 6-tonowego wiadra.
15 sierpnia 1914 roku Cristobal jako pierwszy popłynął kanałem La Manche od Atlantyku do Pacyfiku. Na pokładzie był „dobry geniusz” budownictwa Philippe Buno-Variglia. Statek przepłynął 9 godzin. Dzięki sztucznej arterii statek płynący z Ekwadoru do Europy „uratował” około 8 tysięcy kilometrów.
Pierwszy statek płynął wzdłuż linii kanału 15 sierpnia 1914 roku. Oficjalne otwarcie kanału nastąpiło dopiero 12 czerwca 1920 roku.
Od samego początku budowy kanału jego faktycznymi i prawnymi właścicielami są Stany Zjednoczone. Co ciekawe, kanał i teren wokół niego od zawsze były wykorzystywane przez Stany Zjednoczone nie tyle w celu zarabiania na transporcie ładunków, gdyż główną zasadą nie była rentowność kanału, ale pokrycie kosztów utrzymania i utrzymania go w dobrym stanie, ale w celu uzyskania możliwości kontrolowania regionu.
W strefie kanału znajdowały się liczne bazy wojskowe służące do szkolenia żołnierzy. W samym kraju w różnych okresach przebywało od 10 do 65 tysięcy żołnierzy amerykańskich, którzy stacjonowali tam nie tyle w celu obsługi kanału, ile sprawowania kontroli nad Panamą i innymi krajami regionu. Ponadto istniała specjalna „Szkoła Ameryk”, która uczyła żołnierzy strategii i taktyki walki z rebeliantami na kontynencie. Obszar wokół Kanału Panamskiego zawsze był ważny dla Stanów Zjednoczonych.
Kwestia własności kanału była wielokrotnie podnoszona. Wielu, głównie przedstawicieli USA, było przeciwnych przeniesieniu kanału do Panamy, uważając, że takie działania mogą tylko doprowadzić do upadku systemu transportu ładunków, ponieważ Panamczycy po prostu nie byliby w stanie zarządzać kanałem.
Francuskie firmy rozpoczęły budowę kanału, ale nie udało im się dokończyć projektu ze względu na upadłość. Rozpoczętą budowę kupiły Stany Zjednoczone, które zawarły w 1903 r. Umowę o przekazaniu kanału do wieczystego użytkowania. Oprócz uzyskania pełnej kontroli nad kanałem i ziemią wokół niego, na mocy tego traktatu Stany Zjednoczone otrzymały prawo do rozmieszczenia swoich żołnierzy w dowolnym momencie w dowolnym miejscu w Panamie i ogólnie mogły czuć się jak w domu. Cena kontraktu wynosiła 10 milionów dolarów plus roczny czynsz w wysokości 250 000 dolarów.
Ciekawy fakt w historii Panamy. Jak wiecie, Panama przez długi czas była kolonią Hiszpanii, a od 1821 roku stała się częścią federalnej Kolumbii. Walka o niepodległość trwała tutaj przez całą historię Panamy, gdzie od czasu do czasu wybuchały powstania i ruchy o wolność z Kolumbii. Ale, co dziwne, to Stany Zjednoczone pomogły Panamie w uzyskaniu niepodległości. Oczywiście intencje Stanów Zjednoczonych były dalekie od szlachetnych, ich głównym celem był nadal Kanał Panamski, a oto dlaczego. Do podpisania umowy przeniesienia praw do kanału wymagana była zgoda co najmniej dwóch stron.
W tym samym czasie w Panamie, na początku XX wieku, zaostrzyły się nastroje separatystów, które przeszły wprost w ręce Stanów Zjednoczonych. Ale pewne zagrożenie niosły ze sobą wojska Kolumbii, których władze nie chciały po prostu oddać Panamy. Dlatego też, aby zapewnić bezpieczeństwo, a właściwie sam fakt zawarcia traktatu, Stany Zjednoczone zapłaciły Kolumbii 25 mln dolarów za niepodległość Panamy.
Kolumbia zgodziła się „puścić” Panamę w 1903 roku, chociaż fakt, że Panama stała się wolna, można powiedzieć tylko warunkowo, ponieważ natychmiast znalazła się pod faktyczną kontrolą Stanów Zjednoczonych.
Dalszą historię kanału, Panamy i wszystkiego co wokół niego unosiło się opowiem Wam w kolejnym wpisie o współczesnym Kanale Panamskim.
Na razie spójrzmy na materiał filmowy z budowy kanału:
Przeczytaj także: Budowa Kanału Panamskiego to wielkie oszustwo finansowe
