Zapewne żaden z samolotów Luftwaffe nie był tak znienawidzony przez naszych żołnierzy jak dwusilnikowy samolot rozpoznawczy FW-189, nazywany „ramą” ze względu na swój charakterystyczny wygląd. Piechota wiedziała: była „rama” - czekajcie na nalot samolotów wroga lub ostrzał. A nasi piloci myśliwscy nie zawsze mogli zestrzelić szkodliwego „szpiega”, ponieważ FW-189 był zwinny, dobrze uzbrojony i wytrwały.
W swoich pamiętnikach dowódcy Armii Czerwonej niejednokrotnie narzekali, że radzieckie siły powietrzne nie mają samolotu takiego jak FW-189. Do rozpoznania używaliśmy samolotów bojowych - jak myśliwce „Spark” czy bombowce nurkujące Pe-2. Ale wszystkim z nich daleko było do wszechobecnej „ramy”, która wisiała nad pozycjami wojsk radzieckich, dostosowujących ogień artylerii wroga. Pojawiający się na niebie wojny w 1941 roku zwiadowcy FW-189 walczyli aż do samego Zwycięstwa, raniąc dużo krwi żołnierzom Armii Czerwonej.
Na początku była „kula”
Wkrótce po dojściu nazistów do władzy w Niemczech rozpoczęło się tworzenie lotnictwa wojskowego, które zostało zakazane na mocy pokoju wersalskiego. Oprócz myśliwców i bombowców, dowództwo Luftwaffe poświęciło wiele uwagi samolotom zwiadowczym i to nie tylko tym, za pomocą których można było prowadzić rozpoznanie dalekiego zasięgu, ale także samolotom pola walki.
Pierwszym z tych samolotów rozpoznawczych linii frontu był Hs-126 firmy Henschel. Był to jednosilnikowy jednopłat ze stałym podwoziem i górnopłatem i miał dobry widok dla pilota-obserwatora. Za jego charakterystyczną sylwetkę żołnierze radzieccy nazywali go „kulą”. Po raz pierwszy na niebie Hiszpanii pojawił się Hs-126. Naziści wysłali do tego kraju jednostki sił powietrznych, aby wesprzeć oddziały zbuntowanego generała Franco. „Kule” walczyły podczas nazistowskiej inwazji na Polskę, podczas zdobywania Danii, Holandii, Norwegii, Francji, Grecji i Jugosławii.
W czerwcu 1941 roku po raz pierwszy pojawili się na froncie radziecko-niemieckim. Ale do tego czasu Hs-126 był już przestarzały. Pomimo tego, że miał dobrą manewrowość i ochronę pancerza, „kule” poruszały się wolno i stały się łatwym łupem dla naszych myśliwców. Dowództwo Wehrmachtu potrzebowało bardziej niezawodnego i mniej wrażliwego pojazdu zdolnego do rozpoznania pola bitwy i dostosowania ostrzału artyleryjskiego. Takim samolotem stał się FW-189.
Film promocyjny:
Zwycięzca konkursu
Już w lutym 1937 roku niemieckie ministerstwo lotnictwa sformułowało wymagania dla trzyosobowego samolotu rozpoznawczego z widokiem dookoła, który docelowo miał zastąpić Hs-126. Znani niemieccy producenci samolotów wzięli udział w konkursie na stworzenie wymaganego samolotu rozpoznawczego. Blohm & Voss zaproponował oryginalny projekt jednosilnikowego samolotu asymetrycznego BV-141, Arado - jednosilnikowego samolotu Ar-198, nazywanego „latającym akwarium” dla dużej powierzchni oszklenia kadłuba oraz Focke-Wulfa - oryginalnego samolotu FW-189. Ten ostatni miał prawie całkowicie przeszkloną centralną gondolę, dla której otrzymała od niemieckich pilotów przydomek Uhu („Sowa”). Dwie belki ogonowe stały się aerodynamiczną kontynuacją francuskich gondoli silnikowych Argus 410. Bomy ogonowe kończyły się kilami,pomiędzy którymi znajdowała się pozioma jednostka ogonowa.
Początkowo preferowano samolot Ar-198. Reszta samochodów najwyraźniej została uznana przez urzędników Ministerstwa Lotnictwa III Rzeszy za nie do końca spełniającą warunki konkursu. Ale Ar-198 nigdy nie wszedł do produkcji z powodu słabej sterowalności i niezadowalających danych lotu. Chociaż zalety FW-189 z doskonałą widocznością załogi były oczywiste od samego początku, dopiero potem Focke-Wulf stał się faworytem.
Główny konstruktor firmy, Kurt Tank, zaproponował zastosowanie na nowych samolotach różnych gondoli, w zależności od przeznaczenia maszyny: do bezpośredniego wsparcia lotniczego sił lądowych, szkolno-bojowego samolotu szturmowego, samolotu przeciwpancernego, a także do pasażerskiego transportu specjalnego i transportu lekkich ładunków. FW-189 latał dobrze na małych wysokościach i był idealny do zwiadu. Jej rozległe przeszklenia zapewniały idealny widok, chociaż, jak wynika z zagranicznych źródeł, przednie skośne panele lekko zniekształcały obraz.
Pierwszy prototyp samolotu rozpoznawczego FW-189V1 wystartował latem 1938 roku. Najbardziej masywną wersją był FW-189A, który różnił się od prototypu V1 śrubami i konstrukcją podwozia głównego. Prototyp M2, który wystartował latem 1938 r., Miał parę karabinów maszynowych MG-17 z okrągłym celownikiem do strzelania wzdłuż toru i umiejscowionych u nasady skrzydła, po jednym magazynku MG-15 - w dziobie i środkowej części gondoli, a także w stożku ogonowym. Na czterech uchwytach skrzydeł można było zawiesić bomby o wadze 50 kilogramów i chemiczne urządzenia lotnicze.
Bordeaux - Brema - Praga
Chociaż na początku 1939 r. Projekt FW-189A-0 był opracowywany na prototypach, dowództwo Luftwaffe nie spieszyło się z jego przyjęciem, ponieważ Hs-126 były w pełni kontrolowane z przypisanymi im obowiązkami. Jedyne, co firma mogła zrobić, to kontynuować prace nad innymi wersjami. Dopiero w 1941 roku zdecydowano się wypuścić dziesięć przedprodukcyjnych maszyn A-0. Jednocześnie stało się jasne, że Hs-126 nie spełnia wymagań firm wojskowych na Zachodzie, a Focke-Wulf zamówiono dodatkową liczbę pojazdów w wariancie A-1.
Pozytywne opinie z przodu przyspieszyły sprawę. Samochód okazał się bardzo udany i wytrwały. FW-189 mógł bezpiecznie latać na jednym silniku. Firma szybko opanowała produkcję samolotów serii A-1, ale linie produkcyjne zostały przeciążone, głównie wraz z wypuszczeniem myśliwca FW-190. Musieli nawet zaangażować czeskie zakłady Aero, które w 1941 roku wyprodukowały 151 FW-189, podczas gdy macierzysta fabryka w Bremie wyprodukowała tylko 99 maszyn.
Spodziewano się, że wraz z rozpoczęciem wojny ze Związkiem Radzieckim wzrośnie również zapotrzebowanie na samoloty rozpoznania powietrznego. Dlatego znaczna część francuskiego przemysłu lotniczego również zaczęła produkować FW-189. Cały niezbędny sprzęt produkcyjny został przetransportowany z Bremy do Mérignac na przedmieściach Bordeaux (departament Gironde). W rezultacie wypuszczanie samolotów rozpoznawczych osiągnęło poziom 20 samolotów miesięcznie.
Modyfikacja A-1 nie miała dziobowego karabinu maszynowego, a uzbrojenie składało się z dwóch MG-17 i pary MG-15. W razie potrzeby FW-189 mógłby zrzucić bomby 50 kg podczas nurkowania lub lotu poziomego. Urządzenia dymne S-125 były również standardem w maszynie, ale nie były używane. W gondoli zamontowano kamerę lotniczą Rb-20/30. Ponadto załoga zawsze miała przy sobie ręczne kamery filmowe.
W połowie 1941 r. Rozpoczęto produkcję FW-189A-2, na którym karabiny maszynowe MG-15 zastąpiono szybkostrzelnym bliźniakiem karabinów maszynowych MG-81Z, mogącym dostarczyć do 3600 pocisków na minutę. Stożek ogonowy był obracany przez napęd elektryczny. Ułatwiło to celowanie w cel broni chroniącej tylną półkulę. Pod koniec 1942 roku pojawił się rodzaj „zastępczego samolotu szturmowego” FW-189A-4, wypuszczany w niewielkich ilościach. Pojazd ten zachował przeszkloną gondolę zwiadowcy, ale karabiny maszynowe na skrzydłach MG-17 zostały zastąpione dwoma działkami MG FF 20 mm. Ponadto silniki, zbiorniki paliwa i część kokpitu zostały pokryte od spodu cienkim pancerzem.
Jak to działa
FW-189 był napędzany parą odwróconych silników w kształcie litery V chłodzonych powietrzem Argus AS-410A-1 o mocy startowej 465 koni mechanicznych. Silniki te można było łatwo uruchomić nawet w niskich temperaturach i uznano je za bardzo niezawodne. W celu szybkiej wymiany silników przewidziano usunięcie zespołu napędowego z mocowaniem silnika i maskami. Samochód posiadał dwa zbiorniki paliwa po 222 litry każdy. Zostały przetestowane i umieszczone w belkach za gondolami silnika. Z tyłu silników umieszczono zbiorniki oleju o pojemności 19 litrów.
Głównym elementem wytrzymałościowym maszyny było dwupłatowe skrzydło z tylną ścianą i działającym metalowym poszyciem. Najciekawszą jednostką FW-189 była centralna gondola, zaprojektowana jako pojedyncza jednostka z częścią środkową. Był mocno przynitowany do podłużnic sekcji środkowej. Mieściła załogę, sprzęt i systemy uzbrojenia. Gondola załogi nie została zmieniona podczas produkcji z wariantu V1 na ostatnio wyprodukowany samolot, z wyjątkiem dwóch prototypów. Fotel pilota został mocno przesunięty w lewo. Prawie wszystkie przyrządy lotnicze i nawigacyjne znajdowały się po tej samej stronie. Po prawej stronie i nieco z tyłu na obrotowym siedzeniu znajdował się nawigator-radiooperator z celownikiem optycznym Gv 219d. W razie potrzeby mógł strzelać z grzbietowej instalacji karabinu maszynowego. Na końcu gondoli leżał na materacu mechanik strzelecki. Dziób gondoli jest prawie w całości przeszklony płaskim potrójnym szkłem.
„Rama” broni strzeleckiej obejmowała pięć karabinów maszynowych 7,92 mm. Lokalizacja stanowisk strzeleckich chroniła głównie tylną półkulę FW-189. Przednie karabiny maszynowe służyły głównie do strzelania do celów naziemnych. Doskonała widoczność zwiadowcy zmniejszyła prawdopodobieństwo niespodziewanego ataku myśliwców. Wysoka manewrowość pozwoliła na przygotowanie się na czas do walki obronnej. Przy udanym manewrowaniu nieprzyjacielski myśliwiec zawsze mógł znaleźć się w strefie działania punktów obronnych FW-189. Aerodynamika samolotu umożliwiła wykonywanie zakrętów z prędkością rzędu 180-200 kilometrów na godzinę. Z reguły zwiadowca wypadał z bitwy, schodząc po spirali i przechodząc do lotu na niskim poziomie.
Zalecono naszym pilotom myśliwskim atakowanie FW-189 od przodu, nurkując pod kątem 30-45 ° lub od dołu pod kątem większym niż 45 °. Ataki należało przeprowadzać zza chmur lub od strony słońca. Ataki z dołu mogły być nieoczekiwane dla „ramy”, ponieważ zapewniały kamuflaż na tle powierzchni ziemi i ograniczały manewr samolotu do ucieczki lotem na niskim poziomie. Skautem była załoga, która praktycznie nie była osłonięta pancerzem z przedniej półkuli. W przypadku ataku z boku tylnej półkuli pożądane było trafienie tylnego strzelca, wówczas cała dolna płaszczyzna tylnej półkuli została pozbawiona ochrony.
Siła ognia samego FW-189 pozostawiała wiele do życzenia. W początkowym okresie wojny jeden karabin maszynowy MG-17 montowany był w tylnym mocowaniu obiektywu „ramy”, później zastąpiony podwójnym MG-81. Pod każdym skrzydłem znajdowały się również dwa stojaki na bomby z zamkami elektrycznymi na bomby 50 kg. Alternatywnie można zawiesić dwie bomby po 100 kilogramów. Maksymalne obciążenie bombą nie przekraczało 200 kilogramów.
Fotel nawigatora przesuwał się i obracał, co umożliwiało bez wstawania cofanie się i po obrocie o 140-160 ° ostrzał z górnego mocowania karabinu maszynowego. Ze względu na brak oparcia na siedzeniu nawigator musiał cały czas pochylać się do przodu, co było męczące w locie. Wadą kokpitu uznano za słabą rezerwację. Ale mogła być rozgrzana i do dowolnej temperatury komfortowej dla załogi. Pomyślne umieszczenie członków załogi obok siebie zapewniło dobrą komunikację między nimi bez SPU i wymiany. Odnotowano również przemyślane rozmieszczenie całego niezbędnego sprzętu lotniczego i broni.
Toughie
Latem 1941 roku w jednostkach bojowych Luftwaffe nie było ani jednego FW-189. Dopiero zimą pierwsze „klatki” pojawiły się na niebie nad linią frontu. Ogromne straty przestarzałych Hs-126 zmusiły dywizjony rozpoznawcze do ponownego wyposażenia w nowe samoloty.
„Ramy” okazały się trudnym orzechem do zgryzienia dla radzieckich pilotów myśliwców. Przeżywalność FW-189 była niezwykle wysoka. Ze względu na doskonałą manewrowość, którą osiągnięto dzięki obciążeniu dolnego skrzydła, zwiadowca był raczej trudnym celem. Poza tym w „ramce” dobrze zachowała się duża liczba pocisków i małe fragmenty. Odnotowano przypadek, gdy FW-189 wrócił na swoje lotnisko po taranie.
Pojawienie się FW-189 nad naszymi pozycjami zapowiadało wielkie kłopoty Armii Czerwonej. "Te przeklęte" ramy "- wspominał dowódca Sił Powietrznych Briańskiego Frontu, generał Fiodor Polynin - od świtu do zmroku przemierzały nasze niebo, szukając celów do ataku, obserwując ruchy naszych wojsk."
Podczas bitwy o Stalingrad „ramy” dosłownie „wisiały” nad pozycjami wojsk radzieckich. W szczególności nad Mamayev Kurgan FW-189 pojawiał się 5-6 razy dziennie w odstępie zaledwie 2-3 godzin. Z reguły odejściu zwiadowców towarzyszył kolejny nalot bombowców nurkujących.
Aby na pewno trafić w „ramę”, nasze asy wymyśliły specjalną taktykę. Generał Borys Eremin, który dowodził 31 Pułkiem Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii w 1942 r., Wspominał: „Aby na pewno zniszczyć ten samolot, trzeba było strzelać do kokpitu. Ale przy niesamowitej manewrowości „ramy” nie było to łatwe. I tak się stało: zszyłem pęknięcie jednej z belek, udało mi się otworzyć ogień do Głazowa, ale oczywiście trzeba było dosłownie przeciąć belkę, żeby „rama” spadła …”Dla porównania: Siły Powietrzne Armii Czerwonej postanowiły nagrodzić pilota za przewróconą„ ramę” Order Czerwonej Gwiazdy.
Ostatni „kadr” został zestrzelony przez naszych myśliwców 8 maja 1945 roku na niebie nad kotłem Kurland.
Alexander Egorov