Logistyczna Teoria Cywilizacji - Alternatywny Widok

2024 Autor: Keith Bush | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 14:39

Część 1. „Manaus”

Logistyczna teoria cywilizacji daje podstawę do obiektywnego i bezstronnego badania historii cywilizacji od czasów starożytnych do współczesności.

Nazwę teorii określa główny przedmiot badań - historia logistyki przepływów towarowych, czyli opiera się na naturalnych, oczywistych, obiektywnie weryfikowalnych zjawiskach i faktach, które mają dokładne odniesienie geograficzne: miejsca wydobycia surowców, trasy ich transportu i miejsca konsumpcji przez cywilizację.

Zacznijmy od oczywistych przykładów: „mówiące” nazwy miast Shakhty i Marganets w obwodzie donieckim, Apatity w obwodzie murmańskim, Magnitogorsk, Nefteyugansk i inne zdają się sugerować, dla jakiego zasobu zostały stworzone. Ciekawy stan Panama powstał jako obszar usługowy dla Kanału Panamskiego.

Przedsiębiorstwa miastotwórcze wielu nowo powstających miast są dość łatwe do znalezienia, a ich związek z powstaniem / rozwojem miasta nie jest szczególnie zaskakujący.

Jak "rozkwit i upadek cywilizacji" najlepiej widać na przykładzie mało znanego brazylijskiego miasta Manaus, które znajduje się w samym środku Ameryki Południowej, w prawdziwej dżungli, u zbiegu rzek Amazonki i Rio Negro.

W lasach otaczających Manaus można znaleźć zarośnięte pałace z pozostałościami luksusowych mebli, fortepianów i innych rupieci. Ludzie nagle opuścili te miejsca. A osoba, która nie zna historii, mogłaby wnioskować, że kiedyś istniała tu potężna cywilizacja, która została zniszczona przez barbarzyńców / epidemię / kosmitów, a także zgadywać inne domysły, które są zwyczajowo robione, gdy odkryto jakieś starożytne struktury.

Film promocyjny:

Rzeczywiście, ponad sto lat temu cywilizacja przybyła tutaj, a około dwadzieścia lat później odeszła. Ale powody są bardziej przyziemne.

Jak wiecie, cywilizacja pojawia się gdzieś pod następującymi warunkami:

1. cywilizacja wie, że jest tu jakiś zasób;
2. ten surowiec był nagle potrzebny cywilizacji;
3. istnieją drogi komunikacyjne do zasobu, które pozwalają na wyprowadzenie go z terenu wydobycia;
4. w tej chwili bardziej opłaca się wydobywać surowiec w tym miejscu

Z punktem numer 3, tj. Pod względem komunikacyjnym Manaus jest więcej niż dobry - to port morski w sercu kontynentu południowoamerykańskiego, głębia Amazonki pozwala na przepływanie przez niego statkom oceanicznym.

Stan nr 1 wydaje się być również znany cywilizacji od dawna, prawie od XVI wieku - w lasach otaczających Manaus rosną drzewa hevea, których sok jest źródłem naturalnego kauczuku.

Nie jest do końca jasne, dlaczego warunek numer 2 niespodziewanie zadziałał i cywilizacja nagle upadła na kauczuk naturalny. Większość wskazuje na zwiększony popyt na opony do bryczek, samochodów, rowerów i innych pojazdów. Ktoś wspomina o izolacji kabli i przewodów elektrycznych. Tak czy inaczej, od 1879 roku kraje Ameryki Łacińskiej w dorzeczu Amazonki ogarnęła tak zwana „gorączka kauczukowa”.

Do tego momentu Manaus istniał niemal w zawieszonej animacji, co najmniej w 1856 roku, kiedy to przemianowano go z Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro na więcej podobnie jak współczesna nazwa Manáos, liczyła aż 1200 mieszkańców. Nie ma informacji, że coś się tam zmieniło przed 1879 rokiem.

I nagle wszystko zaczęło się poruszać. W Manaus przybywało wielu przedsiębiorczych biznesmenów, którzy zatrudniali okolicznych mieszkańców do zbierania gumy. To nic, że wielu zmarło z powodu ukąszeń węży.

Eksport surowców gumowych spowodował napływ obcej waluty do tych krajów, ale aż 90% wpływów Brazylijczycy przeznaczali na konsumpcję towarów importowanych (zwłaszcza luksusowych), a nie na wzmacnianie własnego przemysłu.

Złoty wiek Manaus rozpoczął się w 1890 roku - miasto stało się stolicą eksportu kauczuku, który był zbierany w lasach Amazonii. Z dochodów z kauczuku W 1895 r. Uruchomiono pierwszy tramwaj elektryczny w Ameryce Południowej, 22 października 1896 r. Zelektryfikowano część budynków mieszkalnych, 31 grudnia tego samego roku otwarto największy na świecie teatr Amazonas. 17 stycznia 1909 roku otwarto pierwszy uniwersytet w kraju. W ciągu zaledwie 20 lat Manaus zakneblował wszelkiego rodzaju Rio de Janeira i inne Buenos Aires. Ale tutaj bajka się kończy. W 1910 roku ceny gumy zaczęły spadać, a złoty wiek się skończył - stan nr 4 zniknął.

Słaba organizacja producentów z Ameryki Łacińskiej, niehigieniczne warunki pracy, pojawienie się nowych wirusów infekujących drzewa kauczukowe i zwiększona konkurencja ze strony Wielkiej Brytanii, dążącej do rozpoczęcia produkcji kauczuku w jej równikowych koloniach, położyły kres pierwszej fazie boomu w Ameryce Łacińskiej, która zakończyła się równie nagle, jak się zaczęła. Wielu bajecznie bogatych plantatorów zbankrutowało, porzuciło swoje domy, a robotnicy zostali oczywiście pozostawieni w dżungli swemu losowi. Niemniej jednak gorączka kauczuku dała początek nowoczesnemu rozwojowi regionu: następnie założono nowe miasta, zbudowano kolej, powstały podstawy infrastruktury.

W 1879 roku Anglik Henry Wickham wyeksportował do Londynu około 40 tysięcy nasion Hevea. Do 1914 roku rozległe plantacje hevein zajmowały znaczące obszary w brytyjskiej Malezji, później także w innych równikowych krajach Azji i, w mniejszym stopniu, w Afryce. Większy sukces wynikał z dużej gęstości plantacji, a także braku grzybów amazońskich, które w Amazonii w naturalny sposób kontrolują liczbę pojedynczego gatunku w celu zachowania różnorodności biologicznej gatunków w dżungli.

W latach 1942-1945. faszystowska Japonia przejęła większość europejskich kolonii w południowo-wschodniej Azji. Przemysł Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii w latach wojny pilnie potrzebował kauczuku. Dlatego popyt pojawił się nawet na brazylijskie surowce. W tych latach Brazylijczycy zbudowali Belensky Grand Hotel z dochodów ze sprzedaży gumy.

Po raz pierwszy na świecie syntezę kauczuku na wielką skalę fabryczną przeprowadzono w 1932 roku w ZSRR według metody opracowanej przez S. V. Lebedeva. W 1938 r. Zorganizowano przemysłową produkcję kauczuków butadienowo-styrenowych w Niemczech, w 1942 r. - na dużą skalę produkcję kauczuków syntetycznych w USA. Do 1972 roku kauczuki syntetyczne były produkowane w ponad 20 krajach, a plantacje kauczuku z nich nie są już nikomu potrzebne. I tak będzie, dopóki wszystko będzie w porządku z ropą i energią.

Część 2. „O roli transportu wodnego”

Nie wchodząc w szczegóły logistycznej teorii cywilizacji, która jest szczegółowo opisana w książce, skupimy się na jednym ważnym wniosku z niej, który pozwala nam rekonstruować wydarzenia historyczne.

Z jednej strony główna zasada mojej metodologii jest bardzo prosta: modelowanie rozprzestrzeniania się cywilizacji na szlakach komunikacyjnych. Z drugiej strony jesteśmy mniej więcej w sytuacji ze starej anegdoty, kiedy jeden student mówi do drugiego tuż przed egzaminem z anatomii: „No, powiedz mi szybko o dużym i małym krążeniu”. Współczesny światowy system transportowy jest pod względem złożoności porównywalny z ludzkim układem krążenia, jeśli weźmiemy pod uwagę naczynia włosowate:

Na schemacie krążenia człowieka żyły zaznaczono na niebiesko, tętnice na czerwono; na mapie światowego transportu miasta zaznaczone są kolorem czerwonym, trasami niebiesko-morskimi, zielono-lądową siecią drogową, biało-lotniczym, z uwzględnieniem natężenia ruchu

Podstawy nauki: od ogólnych do szczegółowych i od prostych do złożonych

Przed zajęciem się bardzo złożonymi schematami transportowymi z ogromną różnorodnością zasobów / towarów transportowanych w różnych kierunkach, musisz nauczyć się radzić sobie z prostszymi schematami.

Nasze zadanie ułatwia fakt, że od najgłębszej starożytności do drugiej połowy XIX wieku, czyli przed masowym upowszechnieniem się kolei, jedynym opłacalnym środkiem transportu była woda - morze i rzeka, co doskonale widać na starych mapach:

Na mapie Europy opracowanej przez Mercator, jako główne szlaki komunikacyjne wyróżniono rzeki

Odbudowa dawnych szlaków transportu morskiego jest zadaniem niezwykle trudnym, dlatego na początek skupiamy się na portach morskich, „lądowych punktach wejścia”. Ale rzeki - naturalne drogi wodne starożytności - można znaleźć na mapie fizycznej i na tej obiektywnej podstawie można krok po kroku budować rozprzestrzenianie się cywilizacji na Ziemi. Musisz tylko wiedzieć, jak to się robi. I każdy może to zrobić sam… Teoria nie jest panaceum, dogmatem, ale przewodnikiem po działaniu. Trening to przyjaciel Indianina i takie tam.

Zasada 1 - na ląd patrzymy tylko od strony morza, jako na głównego uniwersalnego redystrybutora transportu surowców wydobywanych na lądzie. Jest to najważniejszy warunek prawidłowego spojrzenia oczami pierwszych cywilizujących się kolonizatorów.

Zasada 2 - szukamy możliwych miejsc wkroczenia cywilizacji „w ziemię” ujściami rzek, pod prąd, dorzecze rzeki wynika z drzewiastego schematu logistycznego powstałej struktury miast i państw.

Zasada 3 - gdy poruszasz się wzdłuż rzeki „w głąb ziemi” na odległość całodniowego przejścia „krok po kroku”, powstają miasta - „wyspy cywilizacji”, przede wszystkim na naturalnych i sztucznie utworzonych wyspach rzecznych, w każdym przypadku wybierane jest miejsce zapewniające maksymalne bezpieczeństwo dzięki sushi.

Zasada 4 - rozwój miasta uzależniony jest od wagi i ilości przepływających przez nie surowców, czyli od tego, ile do nich dopływa z kontrolowanego dorzecza i co jest tam przydatne, co wymaga dokładnego zbadania bazy zasobowej terenu, dostępnych technologii wydobywczych oraz istniejących w danym okresie czasu potrzeb, co ostatecznie determinuje kierunek wektora postępu cywilizacyjnego. Dlatego ważne jest, aby przedstawić główne funkcje miasta w danym okresie - tranzytową bazę przeładunkową, magazyn surowców, miejsce produkcji czy konsumpcji.

Zasada 5 - badanie historii miasta na tle innych miast w schemacie logistycznym. Miasta w górnym biegu rzeki wydobywają użyteczne zasoby i płyną w dół rzeki, dzięki czemu przepływy towarów zbiegają się w mieście kontrolującym ujście rzeki (ujście rzeki, delta). Zmiany w przepływach towarowych zależą od wydobycia nowych / wyczerpywania się starych zasobów, powstania nowych / zanikania starych szlaków transportowych, zmian popytu na wydobywane surowce w związku z pojawieniem się nowych technologii, zmianą sytuacji rynkowej itp.

Cywilizacja dotarła tutaj

Przypomnijmy klasyczne sformułowanie „cywilizacja wreszcie dotarła tutaj”. I spróbujmy odpowiedzieć na najprostsze pytanie - jakimi SPOSOBAMI przybyła tu cywilizacja? Wydawałoby się całkiem oczywiste, że jeśli nie będzie ścieżek, to nie będzie cywilizacji. Jednak współczesny człowiek, zepsuty przez różne opcje komunikacji, nie może sobie wyobrazić, że do około połowy XIX wieku na większości świata nie istniały opłacalne alternatywy dla transportu wodnego. Transport lądowy był tylko uzupełnieniem transportu wodnego na najkrótszej trasie.

W skrócie o fundamentalnych różnicach w wydajności transportu lądowego i wodnego:

Aby przetransportować działo artyleryjskie, w pociągu zaprzężonych jest 8 koni. Każdy koń zjada 15 kg paszy dziennie, dlatego do przetransportowania jednej armaty wystarczy ok. 120 kg karmy dziennie tylko dla koni + dla czterech woźniców:

Na zdjęciu z 1900 roku kobieta holuje barkę (barkę) wzdłuż kanału Holland. Sądząc po sylwetce człowieka odpychającego się tyczką, wymiary barki są takie, że bez problemu zmieszczą się na niej co najmniej 2 z powyższych armat, tj. jedna kobieta może przewieźć wodą znacznie więcej niż 16 koni:

Nawet POD Wołgą tylko 10 wozideł barek (jak na słynnym obrazie I. Repina) przewoziło szczekający statek rzeczny o nośności do 480 ton, co odpowiada maksymalnej ładowności 8 nowoczesnych wagonów.

W rzeczywistości zdecydowana większość ładunków na świecie spływała rzekami, co dodatkowo uprościło proces transportu. Statki rzeczne do spływu zasobów były do dyspozycji i po przybyciu na miejsce rozebrane na drewno opałowe, największy z nich miał ładowność do 12-13 tysięcy ton, co odpowiada maksymalnej ładowności ponad 200 wagonów kolejowych - trzech pełnowartościowych pociągów.

Przed pojawieniem się kolei żaden kraj nie mógł się uprzemysłowić bez transportu wodnego. Dlatego te trzy kraje - Wielka Brytania, Francja i Niemcy - mają najpotężniejszą sieć sztucznych dróg wodnych.

Bez rozwiniętego systemu transportowego żadne państwo nie może w zasadzie istnieć. Wystarczy rzut oka na mapę Cesarstwa Rzymskiego, aby dostrzec rolę transportu morskiego w zapewnianiu łączności terytoriów:

Miasta wyspiarskie

Miasta opierały się nie tylko na wodzie, ale najlepiej na gotowych wyspach mórz i rzek, jeśli ich nie było, wówczas odpowiednie półwyspy i peleryny u zbiegu rzek za pomocą ułożonych kanałów zamieniano w sztuczne wyspy i uzupełniały ochronę przed okolicznymi mieszkańcami murami. To, że obrona miast była przeznaczona przede wszystkim przed atakami z lądu, widać na wielu mapach miast - od strony morza i rzeki z reguły nie było murów.

W każdym razie miasta były pierwotnie wyspami:

Wyspa Cité na Sekwanie, od której zaczął się Paryż.

Wyspa Muzeów na Szprewie, od której zaczął Berlin.

Miasta typu przylądkowego nie różnią się zbytnio od miast na wyspach, jak na przykład miasto Pasawa, powstałe u zbiegu trzech rzek (Dunaju i dwóch dopływów):

Z punktu widzenia dróg wodnych najważniejsze będą miasta położone na pograniczu morza i rzek, czyli miasta u ujścia rzeki oraz na wyspach delt rzecznych. Należą do nich Nowy Jork na wyspach Hudson Delta; Petersburg na wyspach delty Newy; cała Holandia, położona na wyspach delty trzech najważniejszych rzek Europy jednocześnie - Renu, Mozy i Skaldy; Nowy Orlean - w delcie Missisipi; najstarsze miasto we Francji - Marsylia w delcie Rodanu.

Mapa żeglownych rzek Europy:

W końcu (czy na początku?) Trzy największe cywilizacje starożytności są zlokalizowane w deltach i podobnych połączeniach - w delcie Nilu - Starożytny Egipt, w spływie Tygrysu i Eufratu - Starożytny Babilon, u zbiegu Indusu i Harappy - Indo-Harappan cywilizacja.

Im bardziej opieramy się na obiektywnych czynnikach w naszych badaniach, tym bardziej widoczne są wirtualne fantazje bajek i postaci milczących w oficjalnej historii. Dlatego powtarzamy raz jeszcze: dla nas wyznacznikami, punktami odniesienia, punktami odniesienia dla odtworzenia historii cywilizacji są miasta o całkowicie określonych współrzędnych geograficznych, szlaki komunikacyjne - „drzewa” o różnym wieku i stopniu zachowania.

Część 3. „Nowy Jork”

Kontynuując logistyczną analizę historii miast, zwracamy się do Nowego Jorku.

Współczesne znaczenie Nowego Jorku jest takie, że zbyt wielu ludzi, pytanych o stolicę Stanów Zjednoczonych, nazywa go Nowym Jorkiem, chociaż w rzeczywistości jest to Waszyngton, ta sama „wyznaczona stolica” co australijska Canberra czy brazylijska Brasilia.

Zapytani o pierwszą stolicę Stanów Zjednoczonych, próbują też nazwać Nowy Jork, choć to Filadelfia, to w niej ogłoszono Deklarację Niepodległości, która była największa pod względem liczby ludności Stanów Zjednoczonych do 1835 roku, kiedy to ostatecznie Nowy Jork ją wyprzedził i od tego czasu od tamtej pory utrzymuje prowadzenie, a Filadelfia spadła na szóste miejsce. Nowy Jork również odwiedził stolicę, a nawet dwukrotnie, ale to nie status stolicy tak bardzo ją podniósł.

Nawiasem mówiąc, to właśnie ta grupa drapaczy chmur na południowym krańcu wyspy Manhattan stała się symbolem nie tylko Nowego Jorku, ale i całych Stanów Zjednoczonych, wielu uważa, że „cała Ameryka” wygląda tak:

Wszystko zaczęło się skromnie. To właśnie na południowym krańcu wyspy Manhattan zbudowano małą osadę z fortem „Vauban Star” i wałem, który oddziela ją od reszty wyspy. Cel ściany można wyjaśnić na różne sposoby, albo po to, żeby krowy nie uciekły, albo żeby Hindusi nie uciekali, co jest bardziej prawdopodobne, sądząc po sile muru. Na mapie Nowego Jorku z 1680 roku, jeszcze pod nazwą „Nowy Amsterdam”, można zobaczyć wykopane kanały i oczywistą niewielką liczbę mieszkańców posiadających własne ogrody:

Ta mapa i następny plan Nowego Jorku z 1840 roku są oddalone od siebie o 180 lat i chociaż miasto znacznie się rozrosło, jest raczej słabe jak na współczesne standardy. Zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że 5 lat przed sporządzeniem planu, czyli w 1835 roku, Nowy Jork wyprzedził pod względem liczby mieszkańców Filadelfię i widzimy wówczas największe miasto w USA!

Szczerze mówiąc, przy bliższym przyjrzeniu się można odnieść wrażenie, że nie jest to do końca prawdziwa mapa, ale ogólny plan rozwoju miasta. Co więcej, 8 lat później, na Daggerotypie z 1848 roku, wyraźnie nie widzimy miejskiej scenerii na słynnym Broadwayu:

To jedno z pierwszych zdjęć Nowego Jorku. Dagerotyp pochodzi z 1848 roku i przedstawia posiadłość przy ulicy znaną wówczas jako Bloomingdale Road. Ulica została zbudowana na Manhattanie w 1703 roku i była otoczona farmami i wioskami, które wraz z rozwojem Nowego Jorku stały się jej częścią. W 1868 roku Bloomingdale Road została ostatecznie przemianowana na Broadway, aw 1909 roku New York Times opublikował notatkę o rozbiórce ostatnich starych budynków na Broadwayu, zachowanych z czasów Bloomingdale Road.

Na fragmencie planu Nowego Jorku z 1840 roku czerwone linie pokazują wspomniany Broadway i kierunek przyszłego Mostu Brooklińskiego, które posłużą nam za wskazówkę na następujących panoramach:

Widok panoramiczny z grubsza odpowiada powyższemu fragmentowi planu z 1840 r., Czyli na nich widzimy terytorium prawie całego Nowego Jorku w momencie, gdy stał się on największym miastem w Stanach Zjednoczonych, skupiając się na moście Brooklyn Bridge, którego podparcie wyraźnie widać na fotografii z 1876 r.:

Naturalne pytanie rodzi się z serii „o czym się nie mówi, czego nie uczy się w szkole”: „Dlaczego Nowy Jork stał się taki fajny, a nie Filadelfia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, Nowy Orlean, Memphis czy co jakie inne miasto w USA?

Dla ułatwienia wyboru miasta portowego, które jest bardziej odpowiednie dla stolicy, podaję schemat mapy, na którym jest wielu kandydatów w pobliżu Nowego Jorku:

Pod koniec XIX wieku Nowy Jork spotkał się z nową plagą, która przyniosła ze sobą postęp i szybki, niemal niekontrolowany rozwój miasta. Z powodu niedoskonałej sieci dróg, przeludnionych terenów i stosu budynków przemysłowych i portowych, a także z powodu pęknięć rur, awarii tramwajów konnych i wypadków drogowych, Broadway na dolnym Manhattanie często pogrążał się w chaosie, a jego jezdnia zamieniała się w wrzący. wir ich pieszych, policjantów, powozów konnych i wozów. W amerykańskiej prasie końca XIX wieku na określenie tego, co się dzieje, używano słowa „blokada”.

Ta ilustracja nazywa się „Blokada na Broadwayu”.

Pod koniec XVIII wieku Adam Smith napisał: „W naszych północnoamerykańskich koloniach plantacje były stale zakładane nad brzegiem morza lub wzdłuż brzegów żeglownych rzek i prawie nigdzie nie rozciągały się od nich w znacznej odległości.” O znaczeniu miast i stanów decydowało to, ile użytecznych dla metropolii mogli zdobyć pożywienie w dorzeczach i wpłynąć do portów morskich położonych u ujść rzek.

Granice wzrostu w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie na początku XIX wieku były ograniczone do naturalnych dróg wodnych z Oceanu Atlantyckiego:

W zasadzie dla 13 kolonii państwowych problem znajdował się w zasięgu dostępnych zasobów. Rozległa ścieżka rozwoju była ograniczona wielkością żeglownych granic dorzeczy i dostępnymi tam pożytecznymi zasobami. Na początku XIX wieku największym miastem w Stanach Zjednoczonych była Filadelfia u ujścia rzeki Delaware, Nowy Jork u ujścia rzeki Hudson pozostawał w tyle, chociaż dorzecza miały podobną powierzchnię.

Na początku XIX wieku nowo wybite Stany Zjednoczone nadal nie miały normalnego dostępu transportowego w głąb lądu - dorzecza Missisipi, Wielkich Równin Amerykańskich i Wielkich Jezior Amerykańskich. Kolonie północnej Anglii (przyszła Kanada), które zajmowały rzekę św. Wawrzyńca i jezioro Ontario, również nie mogły się dalej posunąć - ścieżkę zablokował wodospad Niagara.

Przejęcie Luizjany w 1803 roku dało Stanom Zjednoczonym idealny dostęp do całej środkowej Ameryki Północnej przez ujście Missisipi. Zgodnie ze wszystkimi zasadami, gwałtowny wzrost w Nowym Orleanie i wszystkich innych miastach dorzecza Mississippi powinien się rozpocząć, ale w pierwszej ćwierci XIX wieku Nowy Jork dokonał „ruchu rycerskiego” i dosłownie dokonał przełomu (przedarł się i przedarł), który wyznaczył wektor dalszego rozwoju Stanów Zjednoczonych:

Jak widać na diagramie, Hudson jest niezwykle dogodną rzeką komunikacyjną, która „przepiłowała” system górski Appalachów na wskroś. Z dopływu rzeki Hudson - Mohawk (inne opcje to Mogok, Mohawk, English Mohawk) Nowy Jork z własnej inicjatywy, bez wsparcia rządu federalnego USA, w latach 1817-1825. położył kanał Erie na jeziorze o tej samej nazwie, omijając niefortunny wodospad Niagara od południa. Czerwona linia na diagramie oznacza powstały system transportu wodnego, który odegrał wyjątkową rolę w dalszym rozwoju Stanów Zjednoczonych.

Budowa Kanału Erie stała się rzeczywistością w dużej mierze dzięki staraniom gubernatora Nowego Jorku i wpływowego senatora De Witt Clinton, który doskonale zrozumiał jego prawdziwie rewolucyjne znaczenie dla Nowego Jorku iw 1825 r. Przy otwarciu kanału wypowiedział prorocze słowa: „Z biegiem czasu miasto stanie się spichlerzem świata, ośrodkiem handlu, przemysłu i dużych transakcji finansowych. Pod koniec stulecia cała wyspa Manhattan będzie bardzo gęsto zaludniona i stanie się jednym wielkim miastem”.

Utwardzony w latach 1817-1825. od dopływu Hudson rzeki Mohawk do jeziora Erie, kanał o tej samej nazwie dał Nowy Jork dostęp do Wielkich Jezior Amerykańskich, Basenu Missisipi i Wielkich Równin Amerykańskich z ich niezliczonymi zasobami, których wydobycie, przetwarzanie i transport do Nowego Jorku stały się przyczyną powstania w latach trzydziestych XIX wieku. i elewacje w latach 1850-60. miasta Chicago, Detroit i Buffalo:

To właśnie na tej trasie początkowo większość osadników-imigrantów przeniosła się na rozwój Dzikiego Zachodu, to przez ten system wodny płynęli do Nowego Jorku w celu dalszej odsprzedaży surowców wydobywanych w dorzeczu Wielkich Jezior Amerykańskich i dorzeczu Missisipi, na którym Nowy Jork wyrósł jako skokowo, ostatecznie i nieodwołalnie wyprzedzając w 1835 r. pod względem liczby ludności największe miasto ówczesnych Stanów Zjednoczonych i pierwszą stolicę - Filadelfię. Od tego czasu Nowy Jork zaczął zdobywać światową sławę.

Kanał Illinois-Michigan, zbudowany w 1848 roku, łączył Chicago z Zagłębiem Mississippi, co znacznie rozszerzyło potencjał korytarza transportowego Nowy Jork-Chicago. Początkowy przepływ surowców do Nowego Jorku był surowcem - mięsem, zbożem, drewnem itp., Ale jego rosnąca pojemność wymusiła rozwój przedsiębiorstw transportowych i przetwórczych, stąd do lat sześćdziesiątych XIX wieku dysproporcja zaawansowanej, uprzemysłowionej Północy i zacofane, rolnicze południe.

Gęstość zaludnienia w Stanach Zjednoczonych i istniejące linie kolejowe od 1850 roku.

Część 4. „Masakra w Chicago”

Ciągły strumień imigrantów przemieszczał się z Nowego Jorku wzdłuż Kanału Erie przez Chicago na Dziki Zachód.

Byli to pionierzy, pionierzy, którzy początkowo prowadzili półnaturalną gospodarkę przy minimalnej zależności od cywilizacji.

Od tego czasu rozpoczęła się w Stanach Zjednoczonych masowa tradycja swobodnego posiadania broni palnej, z wybieranymi szeryfami, specjalnymi zwyczajami i prawami w gminach oraz innymi oznakami wymuszonej autonomicznej egzystencji bez nadziei na rząd centralny.

Ale tak naprawdę nie powiedzieliśmy jeszcze o zasobach, bardzo atrakcyjnym magnesie, który wprawia w ruch wszystkie procesy cywilizacyjne. Terytoria Dzikiego Północnego Zachodu, które później stały się stanami Indiany, Michigan i Ohio, były bogate w lasy, minerały i żyzne ziemie dla rolnictwa. Mogli i powinni byli zostać opanowani.

Pojęcie „wolnych ziem” jest bardzo warunkowe, były one rzeczywiście wolne od osadników, ale okupowane przez Indian, ogromne stada dziesiątek milionów głów dzikich rogaczy, żubrów i dzikich koni mustangów. W sumie - ponad sto milionów sztuk dzikiego bydła, nie licząc wszystkiego. I całe to bogactwo natury trzeba było oczyścić, uwolnić dla działalności migrujących rolników.

Duże zadanie wymaga dużo wysiłku. Ale dzikich zwierząt było tak dużo, że można było sobie z tym poradzić dopiero po 50 latach, az zastrzelonego żubra usuwano tylko skóry, rozwiązując główne zadanie - pozbawienie Indian pożywienia zgodnie z zasadą „martwy żubr - martwy Indianin”.

Dzikie konie mustangi rozstrzelały całe jednostki wojskowe.

Ale dzikie krowy Longhorn były wykorzystywane w pełni.

W przeciwieństwie do żubrów i koni można je było zawieźć do zakładu mięsnego w Chicago.

Ponadto Longhorns miał niezwykłą właściwość, aby w ogóle nie tracić, jak krowy domowe, ale nawet przybierać na wadze z powodu pastwiska podczas jazdy.

To wtedy pojawili się kowboje, a po drodze także amerykańskie tradycje steków i steków, wyścigów konnych i byków, łapania babek za pomocą lassa itp.

Kowboje formowali stada dzikich krów i zawozili je najpierw bezpośrednio do Chicago, a następnie do najbliższych punktów skupu zorganizowanych przy kolejach.

Po otrzymaniu pieniędzy w drodze powrotnej kowboje pili je w mijanych salonach i tylko ta część ich życia cieszyła się szczególną uwagą kina. Skończyły się dzikie krowy - zanikł też zawód kowboja jako śmiałego przewoźnika, poważnie ograniczono działalność i słynne rzeźnie, zakończył się „złoty wiek amerykańskiej hodowli bydła”. Czasami pojawia się stwierdzenie, że te krowy były hodowane przez osadników. Cóż, tak, w 1862 roku zostali właśnie zaproszeni do odkrywania Dzikiego Zachodu, po prostu szli masowo, aw 1865 roku masakry w Chicago już zaczęły działać. Dopiero w XX wieku dzięki pracy osadników znacznie poszerzył się zakres uboju zwierząt gospodarskich: krów domowych, baranów, świń.

Chicago jest często nazywane „drugą stolicą USA”, „stolicą przemysłu”. Nie umniejszając znaczenia przedsiębiorstw stolarskich i portu dla rozwoju Chicago, słynne rzeźnie chicagowskie stały się najważniejszymi przedsiębiorstwami miastotwórczymi, które zasługują na dokładniejszy opis, gdyż wyposażenie technologiczne rzeźni było cudem XIX wieku, a ich działalność doprowadziła do powstania ogromnej, wzajemnie powiązanej struktury przedsiębiorstw.

Ilość wypasu dzikiego mięsa na Wielkich Równinach Amerykańskich była więc tak duża, że już na początku 1865 r. W Chicago powstał kompleks stodoły, rzeźni, biurowców, stacji i kolei, co umożliwiło transport bydła bezpośrednio do zagrody dla niego przeznaczone.

W rzeźniach w zależności od sezonu zatrudnionych było od 25 000 do 50 000 osób.

Na długo przed Henrykiem Fordem do rzeźni wprowadzono przenośnik taśmowy. Praca została tak zorganizowana, aby każdy robotnik znał tylko jedną operację.

Tuszki zwierząt były przenoszone od robotnika do robotnika po pochyłej szynie stropowej, wykorzystując jedynie siłę ciężkości, w razie potrzeby podnoszono je windą lub transportowano przenośnikami elektrycznymi. Był przenośnik taśmowy do konserw i pakowania. Ciepła woda i prąd były wytwarzane centralnie dla całego obszaru rzeźni.

Dwa przenośniki największej firmy - Armory, pozwalały zabijać do 1200 zwierząt na godzinę przy maksymalnym obciążeniu przy pracy 16 godzin dziennie (do 20 zwierząt na minutę po 3 sekundy każdy). Do 1890 r. W rzeźniach zabijano każdego roku 9 milionów sztuk żywego inwentarza, 82% amerykańskiego mięsa produkowano tutaj.

Wszystko było w ruchu: oprócz Canning fabryk i lodówce, do rzeźni zbudowany warsztatów i fabryk do produkcji skóry, mydła, nawozów, klejów, sztucznej kości słoniowej, żelatyna, pasta do butów, guziki, perfumy, medycyny, pasz, sznurka, itd …

W W 1872 r. Zimowe zbieranie lodu i jego wykorzystanie na skalę przemysłową zaczęło chłodzić mięso.

Pozwala to rzeźniom na niezależność sezonową i kontynuowanie działalności w najgorętszych miesiącach.

W 1882 roku Gustav Swift wynalazł chłodzony lodem samochód-chłodnię, który znacząco zwiększa możliwości transportu mięsa, głównie do zaludnionych wschodnich stanów wybrzeża Atlantyku.

Władimir Majakowski tak mówił o rzeźniach w 1925 roku: „Tutaj słychać pisk i świszczący oddech, a na drugim końcu fabryki już zakładane są pieczęcie na szynkach, wyrzucane puszki błyskawicy rozbłyskują w słońcu w gradiencie puszek, potem ładowane są lodówki - a kolejkami kurierskimi i parowcami szynka jedzie do kiełbasy i restauracje na całym świecie”. Ogromna większość tych produktów została wyeksportowana przez Nowy Jork.

W 1870 roku linia kolejowa Chicago dotarła do rzeki Missouri w pobliżu Kansas City i została położona dalej w stanie Nebraska, aby połączyć się z Union Pacific Railroad.

Koleje z Chicago wyrastają przez Wielkie Równiny Amerykańskie jak naczynia krwionośne.

Oprócz wagonów chłodni Swift, w Chicago słynny Pullman rozpoczął swoją działalność od swoich luksusowych samochodów w 1863 roku, co w rzeczywistości stworzyło standard usług kolejowych, który teraz uważamy za pewnik: wagon restauracyjny, koje, toalety i wiele innych. inny.

W 1867 roku w sojuszu ze słynnym biznesmenem Andrew Carnegie w Chicago założył firmę The Pullman Palace Car Company.

Wraz z otwarciem kanału Michigan-Illinois w 1848 roku, rolnicy ze Środkowego Zachodu zaczęli przyjeżdżać do Chicago, aby sprzedawać swoje zboża, iw tym samym roku grupa 82 przedsiębiorczych handlarzy zbożem założyła Chicago Board of Trade, najstarszą i obecnie jedną z największych giełd kontraktów terminowych na świecie.

Oficjalnie za pojawienie się pierwszego kontraktu futures uważa się rok 1865, kiedy to Chicago Board of Trade podjęło pierwszy samoregulacyjny krok w celu usprawnienia handlu zbożem: jednorazowe kontrakty terminowe na zboże (przyszłe plony kupowali od rolników). Należy zauważyć, że New York Mercantile Exchange (NYMEX), handlująca kontraktami terminowymi, powstała znacznie później - w 1882 roku. Teraz zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem kontraktów terminowych na ropę, ale zaczęło się od tych samych produktów rolnych, co Chicago - jaj, masła, mleka, zboża.

Wyzwolone terytoria były okupowane zgodnie z wypracowaną już w Anglii zasadą szermierki, tylko tutaj, na Wielkich Równinach, brakowało drzewa, dlatego na ratunek przyszedł drut kolczasty wynaleziony przy tej okazji w Illinois na początku lat 70. XIX wieku, który uniemożliwił wejście dzikich zwierząt na ląd i trzymali dom na pastwisku. W USA w 1875 roku wyprodukowano 270 ton drutu kolczastego, a do 1900 roku produkcja wzrosła do 150 000 ton.

W Chicago wiele rzeczy było pierwszymi na świecie, na przykład po pożarze w 1871 roku zaczęto odbudowywać Chicago, aw 1885 roku wzniesiono pierwszy na świecie wieżowiec. Wieżowce w Chicago, już pod koniec XIX wieku, zachwycone swoim designem, dały nazwę jednej z dziedzin architektury - szkole chicagowskiej.

Jesteśmy zmuszeni opisać każdy element osobno, ale wszystko odbywało się równolegle. W ciągu zaledwie 30 lat, od 1840 do 1870, populacja Chicago wzrosła z 4 do 300 tysięcy, Chicago stało się drugim co do wielkości miastem w Stanach Zjednoczonych, wyłącznie dzięki dostępowi do użytecznych zasobów i dobrym połączeniom komunikacyjnym z portem w Nowym Jorku.

Jeśli nie wiesz, że w sensie logistycznym Chicago jest przemysłowym przedmieściem Nowego Jorku, mimo że są od siebie oddalone o setki kilometrów, to zjawisko gwałtownego rozwoju obu miast nie zostanie zrozumiane.

Część 5 „Morza i rzeki”

Studiując historię, cała uwaga skupia się zwykle na wydarzeniach, które miały miejsce na lądzie. W rezultacie morza są zwykle postrzegane przez osoby lądowe jako pobliskie i pozbawione znaczenia puste przestrzenie - „dziury”. Aby modelować procesy cywilizacyjne, należy kategorycznie zmienić ten błędny punkt widzenia i spojrzeć na rozwój cywilizacji „ziemskiej” oczami cywilizacji „pozaziemskiej”, czyli „morskiej”.

Weźmy fizyczną mapę i spójrzmy na liczne wyspy Morza Egejskiego (Achajskiego), na których znajdowały się wspomniane już starożytne cywilizacje cykladzkie (cykladzkie), helleńskie, helleńskie, kreteńskie, mykeńskie i inne - czy jest możliwe ich istnienie bez nawigacji? Starożytna Grecja, imperia bizantyjskie, rzymskie, osmańskie, kalifat arabski - pokazane na historycznych mapach położenie tych państw na wybrzeżach i wyspach Morza Śródziemnego jednoznacznie wskazuje, że bez rozwiniętego transportu wodnego nie byłoby łączności przestrzeni, a tym samym ich państwowości.

Dla ścisłości wspomnijmy o wielkich państwach morskich - Wenecji, Genui, Hiszpanii, Portugalii, Holandii, Anglii i innych - wszystkie one szerzyły cywilizację wzdłuż szlaków morskich.

Myślisz, że to zupełnie inne cywilizacje? Nie, z punktu widzenia teorii logistyki cywilizacja jest tego samego typu, to znaczy uniwersalna (universum - „wszechświat” - zamieszkana). Oczywiście lokalne przejawy tej jednej cywilizacji mogą się znacznie różnić pod względem cech zewnętrznych.

Różnice są łatwe do znalezienia, ale często wprowadzają w błąd podczas rekonstrukcji przeszłości, dlatego bardziej produktywne jest poszukiwanie wspólnych cech. Na przykład Serbowie i Chorwaci to zasadniczo jedna osoba mówiąca tym samym językiem, ale niektórzy są chrześcijanami i używają cyrylicy, podczas gdy inni są muzułmanami i piszą po łacinie. W Uzbekistanie początkowo wszystko było pisane arabskimi literami, potem przeszli na cyrylicę, teraz zawodową kryminalistów - którzy byliby bardziej niechętni do prowadzenia ewidencji niż marynarze. … Zachowali swoją wiedzę dla siebie i nie spieszyli się, aby się nią podzielić”.

Thor Heyerdahl rozmawiał z nim w zgodzie: „Niech to się wydaje absurdalne, ale może nauka potrzebuje konsultanta z wydziału kryminalnego? W osobie, która być może nie rozumie zawiłości archeologii i łacińskich nazw, ale jest obdarzona dociekliwym spojrzeniem, zdolnością do uogólniania i talentem detektywa? I wie co nieco o prawdopodobieństwie matematycznym? W końcu czym jest śledztwo karne, jeśli nie logiczną rekonstrukcją wydarzeń, które miały miejsce w przeszłości?”

Trudności w przywracaniu historii żeglugi wynikają również z faktu, że większość z nich należy do tzw. Okresu „prehistorycznego”, czyli z góry spisanej części historii cywilizacji. Możesz bezpiecznie wyszukiwać w Google witryny z epoki kamienia łupanego dla dowolnej europejskiej wyspy. Z pewnością pojawią się archeologiczne dowody na istnienie osad, pirsów itp. W wieku od 4 do 10 tysięcy lat.

Przeciętnemu człowiekowi, który wyobraża sobie epokę kamienia łupanego w obrazach „dzikusa w zwierzęcej skórze” - „kopiącego kija” - „polowania na mamuta”, trudno jest jednocześnie, gdzieś rozwinąć nawigację, międzykontynentalny transport towarów i miasta ! Na przykład, 50 kilometrów od tureckiego miasta Konya, znajduje się starożytna osada Çatal Hüyük, która w rosyjskim tłumaczeniu jest poprawnie określana politycznie jako Chatal-Guyuk lub Chatal-Huyük - duża osada ceramiczna z czasów neolitu i eneolitu. Najwcześniejsze znalezione warstwy kulturowe pochodzą z 7500 pne. Osada istniała do 5700 roku pne. mi. Mieszkańcy opuścili osadę przed początkiem epoki brązu. Między dwoma wzgórzami osady znajdował się kanał, odwrócony od najbliższej rzeki.

Badania archeologów na całym świecie pokazują, że wiele obiektów znajduje się tysiące kilometrów od miejsca ich pochodzenia: muszle kauri, obsydian (szkło wulkaniczne) itp. I to nie tylko drobiazgi, które transportowali w epoce kamienia łupanego, nawet duże zwierzęta - konie., byki, jelenie itp.

Oprócz wymienionych zawiłości modelowanie procesów cywilizacyjnych na morzach wymaga dość głębokiej znajomości historii nawigacji, w tym budowy statków, metod i instrumentów nawigacyjnych, map morskich, prądów i wiatrów morskich, a także wielu innych mądrości. Dlatego skupimy się na lądzie, nie zapominając o fundamentalnej zasadzie prymatu logistyki morskiej.

Wejście „na ziemię”: ujścia rzeki

Druga zasada: cywilizacja wkracza „na ziemię” ujściami rzek. W historycznych opisach odkryć morskich często spotyka się klasyczne sformułowanie „statek zakotwiczony u ujścia rzeki”. I to wcale nie jest przypadkowe.

Delta Nilu.

Ujście rzeki jest bardzo dobrym punktem odniesienia dla żeglarzy, tam można uzupełnić zapasy świeżej wody, a jeśli rzeka jest wystarczająco głęboka i szeroka, to już na statku można wejść „na ląd” i kontynuować eksplorację otwartych terenów lub wysłać tam łódź, co zwykle robiono na początku aby nie ryzykować na próżno.

Rzeki są idealnym przewodnikiem: „wodne prowadzą”. W końcu, bez względu na to, w jaki dopływ skręca łódź pionierów, zawsze mogą łatwo wrócić z powrotem w dół rzeki, gdzie czeka na nich statek. Podróżowanie rzeką jest nieporównywalnie bezpieczniejsze niż lądem, można zabrać ze sobą odpowiednią ilość broni oraz pojemników na wodę i żywność. Jeśli na nowo odkrytych krainach znajdzie się coś pożytecznego, są one następnie wyposażone w doki, parking bazowy, fort, więzienie, które następnie wyrastają na pełnoprawne miasto, które zapewnia wydobycie, przechowywanie i załadunek użytecznych surowców na statki.

Wyrażenie „wewnątrz ziemi” nie zostało przeze mnie wymyślone, taki opis miastom podawano w przewodnikach z pierwszej połowy XIX wieku. Wyliczenie miast było zwykle podawane od strony morza w głąb lądu. Nadmorskie miasta portowe lokalizowano wzdłuż odpowiednich mórz, a następnie wyszczególniono miasta „wewnątrz ziemi”, a każde z nich zdefiniowano jako „takie a takie miasto nad rzeką taką a taką”.

Zanim przejdziemy do konkretnych przykładów, podamy trochę informacji z hydrologii i etymologii.

Istnieją trzy rodzaje ujść rzek:

• zwykłe ujście, miejsce, w którym rzeka wpada do innego zbiornika wodnego;
• estuarium - bardzo szerokie ujście (od łac. estuarium - zalane ujście rzeki)
• jednoramienny, lejkowaty ujście rzeki, rozszerzające się w kierunku morza;
• delta - rozgałęzione ujście o trójkątnym kształcie, tworzące złożoną sieć odgałęzień i kanałów.

To, że ujścia rzek należy oglądać od strony morza, wynika również z etymologii. Z punktu widzenia osoby lądowej ujście to po prostu koniec rzeki, miejsce, w którym wpływa do przeciwnego źródła, początek rzeki. Ale od strony morza lub rzeki miejsce, do którego rzeka wpływa, wygląda jak usta, usta, gardło. Z tego „morskiego” punktu widzenia etymologia ujścia rzeki w różnych językach staje się jasna: usta-usta - łac. Os, ostio (ostium - drzwi); Bouche francuskie - ujście, ujście, ujście rzeki - zadęcie; w języku angielskim ujście rzeki - ujście rzeki „ujście rzeki”, ujście rzeki „ujście rzeki” lub po prostu ujście „ujście, usta”; na ujściu holenderskim, estuarium - poniedziałek, poncz itp.

Sytuacja jest jeszcze bardziej interesująca w delcie rzeki. Wiele źródeł twierdzi, że nazwa trójkątnej, rozgałęzionej odmiany ujścia rzeki „delta” pochodzi od dużej litery greckiego alfabetu Δ (delta), przez podobieństwo, z jakim w starożytności nadawano ją trójkątnej delcie Nilu. Ale trójkąt delty Nilu patrzy w górę tylko od strony morza, co jednak nie jest zaskakujące, ponieważ starożytni Grecy mieszkali głównie na wyspach i jako naród żeglarski tylko tak postrzegali ten obszar. Dla samych mieszkańców kształt ich terytorium na mapie był na bębnie i nazwali Deltę Nilu - Bagno. Tak napisali w papirusach „mieszkańcy Bagien” w przeciwieństwie np. Do „mieszkańców Elefantyny”, czyli Górnego Egiptu.

„Delta” i inne odpowiadające jej czwarte litery bardzo wielu alfabetów mają dwa bardziej charakterystyczne logistyczne znaczenia.

Po pierwsze, znaczenie to „drzwi, wejście”. Na przykład litera „Dalet” jest czwartą literą alfabetu hebrajskiego. Litera ד pochodzi od słowa „delet” (hebr. ת לֶ דֶ - drzwi). W starożytnym alfabecie semickim zarys tej litery był piktogramem, schematycznym przedstawieniem drzwi, wejścia do namiotu, namiotu. W innych językach: sumeryjski du „to go” - przejście, dziura; oświetlony. dùrys, duris, łotewski. duris, durvis - drzwi; Got. daúr - "brama"; język angielski drzwi - drzwi; goll. deur - drzwi; Duński, norweski dør - drzwi; Szwedzki dörr, irlandzki doras, ormiański „dor” - drzwi; Islandzkie „drzwi” - dyr, dyra (po prostu rosyjskie „dziury”!).

Po drugie, litera Δ (delta) lub termin „delta” w fizyce i niektórych innych naukach jest zwykle używany do określenia różnicy między niektórymi parametrami. W finansach delta to różnica między ceną kupna a ceną sprzedaży. Czasami delta odnosi się do twojego zainteresowania transakcją lub wynikających z niej korzyści.

A wszystkie powyższe wartości „delty” powstały całkiem rozsądnie. Rzeczywiście, wygodnie jest zbudować port w delcie rzeki, który jest zarówno rzeką, jak i portem morskim, co oznacza, że towary można odbierać zarówno zza oceanu, jak iz głębi kraju. Od strony morza delta jest wejściem, drzwiami „do ziemi”.

I to w porcie odbywa się redystrybucja bogactwa stworzonego (wydobywanego) na lądzie, przeładunek odbywa się między statkami rzecznymi i morskimi z odpowiednią różnicą w cenie zakupu / sprzedaży. Bezpieczniej jest tworzyć „wyspy cywilizacji” w delcie rzeki, ponieważ każda wyspa w delcie jest fortecą samą w sobie.

Zacznijmy od niedawnych przykładów historycznych, kiedy cywilizacja osiadła u ujść rzek, a stopniowo przejdźmy do bardziej starożytnych:

- pierwsza stała kolonia angielska w Ameryce: „W 1607 roku stu dwudziestu kolonistów, wyłącznie mężczyzn, przybyło na trzech dużych statkach i wybrało na osiedlenie półwysep u ujścia rzeki James w Wirginii - bagniste miejsce z ogromną liczbą komarów, ale z wygodną zatoką i korzystnie położony, aby bronić się przed możliwymi atakami. Osada ku czci króla Jakuba I została nazwana Jamestown."

• Filadelfia, pierwsza stolica Stanów Zjednoczonych i największe miasto w Stanach Zjednoczonych przed 1835 rokiem, położona jest u ujścia rzeki Delaware;
• Nowy Jork - na wyspach u ujścia rzeki Hudson;
• Nowy Orlean - w delcie Missisipi;
• największe australijskie miasto portowe Adelajda u ujścia rzeki Torrance;
• Największy port Indii, Kalkuta (od 2001 r. W Kalkucie), znajduje się w delcie Gangesu. Główna część miasta położona jest na wschodnim brzegu odnogi Hooghly (rzeki), w warunkach podmokłych. Dlatego Brytyjczykom zajęło wiele dziesięcioleci przystosowanie tych terytoriów do życia;
• Szanghaj to największe miasto w Chinach i pierwsze najbardziej zaludnione miasto na świecie położone w delcie rzeki Jangcy;
• Delta Rzeki Perłowej. Termin Południowe Chiny zwykle odnosi się do Strefy Ekonomicznej Delty Rzeki Perłowej, która obejmuje dziewięć miast w prowincji;
• Mumbaj (do 1995 - Bombaj), najbardziej zaludnione miasto Indii - u ujścia rzeki Ulhas, zajmuje wyspy Bombaj, Salsett i przyległe wybrzeże;
• symboliczny błąd z Rio de Janeiro - Portugalczycy uważali zatokę Guanabara za ujście rzeki i nadali miastu odpowiednią nazwę - „Rzeka Styczniowa”;
• stolica Tajlandii - Bangkok - położona jest na wyspach delty rzeki Chaopraya (Chao Prai);
• Delta Mekongu (Rzeki Czerwonej) jest głównym kulturalnym i historycznym centrum Wietnamu. Pierwszy stan powstał tutaj w X wieku;
• Tokio położone jest u zbiegu rzek Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama do Zatoki Tokijskiej;
• Hiroshima - w delcie Matoyasu i Ota;
• Nagasaki - w delcie rzek Urakami i Nakajima;
• Archangielsk - w delcie północnej Dźwiny, stamtąd ścieżka do wewnętrznego dorzecza Wołgi przez Wołogdę;
• Petersburg leży na wyspach delty Newy, a historia Imperium Rosyjskiego jest dość łatwa do nauczenia poprzez analizę logistyczną powstania miasta w tym miejscu;
• Le Havre, największy port we Francji i Honfleur u ujścia Sekwany;
• Liverpool - u ujścia rzeki Mersey;
• Plymouth, największy historyczny port Wielkiej Brytanii, u zbiegu rzek Plyma i Tamara;
• Saint-Malo, słynne miasto-forteca „piratów” na wyspach - u ujścia rzeki Rance do kanału La Manche;
• Lizbona - u ujścia rzeki Tag (hiszpańskie Tajo) lub Tag (port.
• Tejo), łac. Tag to największa rzeka na Półwyspie Iberyjskim;
• Amsterdam, stolica współczesnej Holandii, została zbudowana w delcie rzeki Amstel, która wpada do Morza Północnego. Generalnie cała Holandia położona jest w deltach trzech rzek jednocześnie - Renu, Mozy i Skaldy;
• Lubeka, stolica Ligi Hanzeatyckiej, która odegrała ogromną rolę na Bałtyku, położona jest na wyspie u ujścia rzeki Trave;
• Marsylia, najstarsze miasto we Francji, leży u ujścia Rodanu. Godną uwagi nazwą jednostki administracyjnej jest departament Ust'ev (Bouches du Rhône - „Rhy Rhône”)

Wzdłuż Rodanu - historycznego regionu Dauphiné, skąd pochodzą wszyscy francuscy królowie, i w ogóle - to właśnie stąd pochodzi pierwotna historia Francji, a nie Paryża; W końcu (czy na początku początków?) Trzy „największe cywilizacje starożytności” znajdują się w deltach i podobnych obszarach: w delcie Nilu - Starożytny Egipt, na spływie Tygrysu i Eufratu - Starożytny Babilon, na przecięciu Indusu i Harappy - Indo-Harappan cywilizacja.

We wszystkich tych przykładach cywilizacja przybyła tam z morza i osiedliła się w miejscach najbardziej dogodnych z punktu widzenia transportu. Jedyną różnicą jest to, kiedy to się stało: w czasach historycznych czy prehistorycznych. Co więcej, znaczenie tych miast dla reszty cywilizacji zmieniało się w czasie, aw niektórych przypadkach upadały poszczególne miasta i ich całe systemy, tzw. „Cywilizacje starożytności”. Czemu? Historycy w tym względzie wymyślają najbardziej zawiłe wersje, zamiast próbować zbierać wszystkie dostępne bezpośrednie i pośrednie informacje o dostępnych zasobach, dynamice przepływu towarów i je analizować.

Miasta powstają krok po kroku - „wyspy cywilizacji”

Zasada 3: gdy poruszasz się wzdłuż rzeki „w głąb ziemi” w odległości jednego dnia podróży, krok po kroku (włoski grado per grado) powstają miasta - „wyspy cywilizacji” na naturalnych i sztucznie utworzonych wyspach rzecznych, w każdym razie wybierane jest miejsce zapewniające maksymalne bezpieczeństwo od strony lądu. Długość dziennego przeprawy zależy od prędkości rzeki, konfiguracji brzegów, używanego transportu i innych czynników.

Odległość przeprawy dziennej to sam stopień (wł. Grado), co zmusza nas do angażowania się w budowę grado i tworzenia bezpiecznych miejsc parkingowych, noclegów, stacji, a południowe miejsca odpoczynku będą wyglądały jak postoje. Karnet dzienny to uniwersalna starożytna jednostka miary „czasoprzestrzeni”, mająca duże znaczenie praktyczne. To nie przypadek, że najstarsze mapy były skalowane nie w kilometrach, milach czy innych bezwzględnych jednostkach długości, ale w „dniach podróży”, przez co morza wydawały się małe, a ląd - olbrzymi, ponieważ prędkość poruszania się po niej była znacznie mniejsza. Istnieją współczesne odpowiedniki takich map - są to zwykłe mapy geograficzne z liniami godzinowego i dobowego zasięgu obszaru - „izochrony” - z określonego punktu.

Wyspy mórz i rzek spełniały wymogi bezpiecznego noclegu. Wspomnieliśmy już o miastach położonych na wyspach delt rzecznych, takich jak Nowy Jork, Petersburg, Amsterdam. Ale nawet „wewnątrz ziemi” wiele miast powstało pierwotnie na naturalnych wyspach rzecznych: Paryż - wyspa Cité na Sekwanie, Berlin - Wyspa Muzeów na Szprewie, Strasburg - wyspy u ujścia rzeki Ile u zbiegu z Renem, Montreal - na wyspie na środku rzeki Św. Wawrzyńca, Brześć - na wyspie utworzonej przez odnogi rzeki Muchawiec u jej ujścia do zachodniego Bugu itp. Nawiasem mówiąc, słynna Zaporoska Sicz znajdowała się na dnieprzańskiej wyspie Khortitsa i generalnie wszyscy Kozacy do XIX wieku byli całkowicie ptactwem wodnym.

W odległości dobowego przeprawy oczywiście nie zawsze znajdowano wysepki rzeczne, po czym odpowiednie półwyspy i peleryny u zbiegu rzek za pomocą ułożonych kanałów (fosy wypełnionej wodą) zamieniano w sztuczne wyspy i uzupełniono murami ochronę przed okolicznymi mieszkańcami - uzyskano miasta typu peleryny …

Ale główne bazy parkingowe nie od razu rozwinęły się w miasta we współczesnym sensie. Początkowo pionierzy, większość z nich w epoce kamienia łupanego, stworzyli podstawowe wyposażenie szlaku transportowego. Dla współczesnego człowieka znaki drogowe są całkowicie naturalnym elementem infrastruktury, ale kiedy historycy i laicy napotykają prymitywne znaki drogowe, z jakiegoś powodu mają dysonans poznawczy, a kamienie z niezrozumiałymi znakami są określane jako po prostu tajemnicze megality lub kultowe pogańskie kamienie. Oczywiście nie wszystkie budowle megalityczne są znakami drogowymi, ale logika ich lokalizacji sugeruje, że sensowne jest interpretowanie znajdujących się na nich obrazów przez analogię do współczesnych schematów miast stworzonych z myślą o turystach z odważnym punktem „jesteś tutaj”. A potem niezrozumiałe linie, strzałki, kropki i krzyże można wytłumaczyć konfiguracją wybrzeża morskiego, rzeki z jej dopływami i innymi przydatnymi dla podróżnika informacjami.

W miejscach wskazanych przez kamienie drogowe najpierw wyposażano kotwice i ogrodzony parking, następnie budowano kościoły i klasztory. Drogowskazy były na swoich miejscach przez długi czas, a już w XIX i XX wieku duchowieństwo zaczęło usuwać te kamienie na bok, jako „pogańskie”, tak że obecnie w większości nie są na swoim pierwotnym miejscu.

Zbieżność takich starożytnych pomników i megalitów z nowoczesnym układem świątyń, wysokościami naturalnymi i przeprawami wodnymi skłoniła archeologa-amatora Alfreda Watkinsa do wysunięcia w 1921 r. Teorii „linii mocy”, czyli linii stworzonych dla ułatwienia żeglugi rzecznej i ruchu lądowego w okresie neolitu. potem przez tysiąclecia. Jak to czasem bywa w przypadku idealnie logicznych hipotez, zamiast dogłębnych i wszechstronnych testów, jego idea została zniekształcona nie do poznania, a ostatnio termin „linia mocy” został skojarzony z duchowymi i mistycznymi teoriami dotyczącymi kształtu ziemi, w tym chińskim feng shui.

Zamiast megalitów-znaków drogowych, których nie wszyscy widzieli, podamy inny przykład z obiektami, które wszyscy wielokrotnie obserwowali - są to świątynie wszystkich bez wyjątku wyznań w dowolnym miejscu na świecie, ale powstałe dopiero przed XX wiekiem, ponieważ nowo powstałe świątynie znajdują się teraz w dowolnym miejscu” jak ładniej”. Tak więc przytłaczająca większość świątyń (oczywiście są wyjątki) została zbudowana w pobliżu wody - rzeki, jeziora, morza. Jeśli zobaczysz świątynię - w pobliżu jest rzeka, jeśli poruszasz się wzdłuż rzeki, to w mniej więcej równych odstępach czasu znajdziesz świątynie, na zejściu z których są lub były przystanie, przynajmniej ślady drogi prowadzącej do wody wciąż można znaleźć bardzo często.

Wzór ten można niezależnie sprawdzić wszędzie: świątynie, sanktuaria i inne podobne miejsca znajdują się w przybliżeniu w równych odległościach wzdłuż szlaku handlowego. Obserwując zasięg rozmieszczenia świątyń na danej rzece (drodze), określisz odległość dziennego i południowego przejścia w tym rejonie i możesz śmiało przewidzieć, gdzie powinna znajdować się kolejna świątynia (sanktuarium).

Przypominam sobie kultowe zdanie z filmu „Pokuta” w reżyserii Tengiza Abuladze: „Po co ta droga, jeśli nie prowadzi do Świątyni?”. Niestety, jest to znowu nowoczesna duchowość zmieniająca kształt. W rzeczywistości wyglądało to tak: „Po co świątynia jest potrzebna, skoro nie ma do niej drogi?” Początkowo świątynie wszystkich wyznań, bez wyjątku, były tworzone jako biura struktur zarządczych w miejscach wydobycia i szlakach transportowych surowców. Tam składowano towary, zawierano umowy handlowe, utrzymywano standardy miar i wag, odbywały się księgi transakcji, odbywały się „spotkania produkcyjne” w nowoczesnym tego słowa znaczeniu, usługi hotelowe były świadczone w wygodnych jak na owe czasy celach, kantorach itd. Świątynia, klasztor były mini-miastem i czasami wyrastały na miasto we współczesnym znaczeniu tego słowa. Wraz z rozwojem sieci kolejowej, a następnie dróg,dawne drogi wodne i lądowe straciły swoje wyłączne znaczenie, a wraz z nimi zmieniły się funkcje świątyń: przejęły „duchowe pożywienie trzody”, a funkcję czysto gospodarczą zastąpiło ideologiczne traktowanie mas w stylu sprawowania nabożeństw.

Oczywiście dla tych, którzy w systemach religijnych widzą tylko „duchowość” i mistyczne zasady, taka interpretacja funkcji kościołów wszystkich wyznań może spowodować odrzucenie. Ale fakty się nie zmienią: państwotwórcza rola systemów religijnych jest opisana dostatecznie szczegółowo w historii, ale ich rzeczywista aktywność ekonomiczna, gospodarcza jest zwykle opisywana niezwykle oszczędnie, dlatego współczesny stereotyp postrzegania religii bardzo przeszkadza w zrozumieniu istoty tego procesu.

Od znaczenia tego miejsca dla zorganizowanych przepływów handlowych zależało, czy prymitywne miejsce zamieni się w więzienie, fortecę czy klasztor, czy urosną do rozmiarów miasta we współczesnym rozumieniu. Jeśli z jakiegoś powodu przepływ towarów ustał, to zobaczymy ruiny karawanserajów, kościołów, mauzoleów i innych starożytnych spuścizny. Narysujmy analogię z żywym organizmem. Jeśli krążenie krwi jest zaburzone, na przykład uszczypniemy naczynia krwionośne, wtedy część organizmu z niego karmiona zaczyna się degradować: najpierw dystrofia - niedostateczne odżywianie, a następnie martwica z powodu atrofii - brak odżywiania.

W naszym przypadku „naczynie krwionośne” - rzeka może wyschnąć lub pozostanie na swoim miejscu, ale nie będzie przez nią przepływać tlen i składniki odżywcze (dobra-zasoby).

Różnica w rozwoju miast „kroków dziennych” zależy również od niejednorodności przestrzeni w różnych kierunkach (anizotropia). Trudniej jest poruszać się pod prąd - a droga dziennego przepłynięcia jest krótsza i szybciej płynie się z prądem - a droga dziennego przepłynięcia jest dłuższa. Ponieważ cały system został wymyślony w celu stopienia wydobywanych surowców, główny przepływ handlowy szedł z prądem i, w zależności od prędkości stopu, co 3-4 miasto okazało się bardziej poszukiwane niż inne, dlatego bardziej znaczące miasta zostały oddzielone od siebie odległość 3-4 dni przeprawy w dół rzeki.

Oczywiście na trasach lądowych warunek ten dotyczy tylko gór i innych wzgórz, a na równinie wszelkiego rodzaju karczm, karawanserajów i różnych „sanktuariów” o tych samych funkcjach różniących się od siebie w zależności od wykonywanego głównie zadania nocnego lub południowego odpoczynku, lub najbardziej strome znajdowały się na rozwidleniach i skrzyżowaniach.

Autor: Igor Shkurin