Jak to! Ile widziałem wszystko w internecie, ale kiedy zobaczyłem ten model pomyślałem, że ktoś ma fantazję! Trzeba było zrobić taką cudowną łódź z filmu fantasy. I nawet po wpisie o Belyany, rosyjskim drewnianym lotniskowcu, nie przyszło mi do głowy, że to prawdziwy okręt bojowy. Poznajmy historię okrągłych statków Popowa.
W drugiej połowie 1869 r. Minister wojny generał Milyutin D. A. wyraził zgodę na podniesienie kwestii „budowy okrętów pancernych na południu Rosji” i znowu chodziło tylko o wzmocnienie obrony Cieśniny Kerczeńskiej i ujścia Dniepru do Bugu. Podczas wstępnego badania problemu w Ministerstwie Morskim A. A. Popov. zaproponował rozwiązanie go przy pomocy okrągłych sądów:
„Wróg, który ośmieli się zaatakować nasze przybrzeżne fortyfikacje, może się odważyć na to tylko z użyciem dział największego kalibru, który w tamtych czasach będzie możliwy do praktycznego zastosowania. Aby to odzwierciedlić, musimy mieć taką broń, dlatego projektując statki, które służą jako uzupełnienie naszej ochrony wybrzeża jako narzędzia maszynowe do karabinów, do ich uzbrojenia musimy wybrać artylerię o największym kalibrze, jaki mamy: dlatego proponuje się wstawić 11 d (280 mm) gwintowane lub gładkie 20 d (508 mm). Zmniejszenie długości wraz ze wzrostem szerokości statku może obniżyć jego koszt i zwiększyć wyporność. Po doprowadzeniu tego aksjomatu do ostatecznego stopnia, to znaczy zrównaniu długości i szerokości, uzyskamy najkorzystniejsze warunki pod względem kosztów i przemieszczenia. Dlatego wszystkie jego wodnice są utworzone z okręgów. Ze wszystkich statków typ monitora jest najmniej podatny na kołysanie i ma najmniejszy obszar pokrycia pancerzem; projektowany statek jako stojak na narzędzia posiada monitor; pośrodku ma stałą wieżę, pokrytą pancerzem, a także burtę i pokład statku … Chociaż koliste formacje linii wodnych nie stanowią sprzyjających warunków dla dużych prędkości, to wada ta jest w pełni kompensowana brakiem przeszkód w zwrotności i nadmiernej wyporności. Aby w pełni wykorzystać zwinność, projektowanemu typowi nadano dwa śmigła, a nadwyżka wyporności jest obciążana przez maszynę…”jako obrabiarka jest monitor; pośrodku ma stałą wieżę, pokrytą pancerzem, a także burtę i pokład statku … Chociaż koliste formacje linii wodnych nie stanowią sprzyjających warunków dla dużych prędkości, to wada ta jest w pełni kompensowana brakiem przeszkód w zwrotności i nadmiernej wyporności. Aby w pełni wykorzystać zwinność, projektowanemu typowi dano dwie śruby, a nadwyżka przemieszczenia jest obciążana przez maszynę…”jako obrabiarka jest monitor; pośrodku ma stałą wieżę, pokrytą pancerzem, a także burtę i pokład statku … Chociaż koliste formacje wodnic nie stanowią sprzyjających warunków dla dużych prędkości, to wada ta jest w pełni kompensowana brakiem przeszkód dla zwinności i nadmiernej wyporności. Aby w pełni wykorzystać zwinność, projektowanemu typowi nadano dwa śmigła, a nadwyżka wyporności jest obciążana przez maszynę…”projektowany typ otrzymał dwie śruby, a nadmierne przemieszczenie jest obciążane przez maszynę…”projektowany typ otrzymał dwie śruby, a nadmierne przemieszczenie jest obciążane przez maszynę…”
Okrągłe naczynia powstały w starożytności i były używane przez różne ludy. W 1868 roku Anglik Starszy zaproponował oryginalny okrągły statek. W części podwodnej jego kontury były kuliste: zwilżona powierzchnia zmniejszyła się, a co za tym idzie, zmniejszyła się również wodoodporność. Wynalazca zaproponował wykorzystanie go jako pancernika, „nośnika dział największego kalibru o spokojnym skoku i dużej stabilności”. To Starszy w niektórych publikacjach z tamtych czasów był nazywany ojcem idei okrągłego pancernika. Ale propozycje były znacząco różne: spód „monitora” Popowa był płaski, a zatem miał znacznie niższe zanurzenie
Sądząc po dalszych wydarzeniach, propozycja ta natychmiast zainteresowała kierownictwo departamentu marynarki; przetestować zachowanie niezwykłego statku w wodzie Krabbe N. K. natychmiast pozwolono na wykonanie modelu w pełnej skali: okrągłej łodzi o średnicy 3,35 m, z dwoma silnikami parowymi tymczasowo usuniętymi z łodzi roboczych w Kronsztadzie.
Problem, który miał rozwiązać Popow, składał się z trzech kluczowych punktów. Pierwsza to budowa statku zdolnego do przenoszenia ciężkiej broni, która z salwą na pokładzie nie spadłaby na bok. Drugi to oszczędność zasobów materialnych, ponieważ skarbiec cara był dość pusty podczas wojny krymskiej. Trzecia to maksymalna możliwa kompensacja przemieszczenia dla małych gabarytów. Zgodnie z koncepcją wiceadmirała wszystkie trzy problemy zostały rozwiązane po prostu: konieczne było wymyślenie konstrukcji, w której szerokość i długość statku byłyby równe, to znaczy, której pokład był okrągły.
Film promocyjny:
Projekt Popov wydawał się bardzo atrakcyjny dla departamentu marynarki wojennej, ponieważ mógł spełnić wymagania Aleksandra II - zdolność przenoszenia dział kalibru 280 mm i zanurzenia 3,3 m. W rezultacie zbudowano model eksperymentalny, którego testy zakończyły się sukcesem. Cesarz zgodził się na rozpoczęcie prac nad pierwszą „popowką” - pancernikiem „Nowogród”, którego średnica miała wynosić 46 m. Na podstawie projektu „Nowogród” planowano stworzyć podstawę rezerw obronnych - 10 okrętów miało rozpocząć odbudowę całej floty czarnomorskiej.
Pancernik Nowogród na pochylni.
Zgromadzenie "Nowogrodu" w Admiralicji Nikołajewa rozpoczęło się 29 marca 1872 r. Pod przewodnictwem A. V. Mordvinova. i ciągnęło się przez rok. Naruszono rozkład jazdy z Wołżskiego i Sankt Petersburga. Robotnicy zebrani w całej Rosji okazali się niedoświadczeni. Brakowało maszyn do obróbki metali i narzędzi ręcznych, które ponownie sprowadzono z Anglii. Również w Anglii trzeba było zamówić część drewna konstrukcyjnego - wykonawcy zażądali takiej kwoty za ten materiał, że taniej okazało się kupowanie i dostarczanie rosyjskich kłód. Gotowość kotłów i maszyn parowych była opóźniona o ponad 3 miesiące: instalacja pierwszej z maszyn rozpoczęła się dopiero 27 października. Po długich negocjacjach z władzami udało się przesunąć datę wodowania statku, już z zainstalowanymi, sprawdzonymi mechanizmami. Ponadto,ze względu na chęć obecności admirała generała podczas zejścia i prób czas gotowości "Nowogrodu" musiał być powiązany z datą jego przybycia!
Pośpiech w Admiralicji w pierwszych miesiącach 1873 roku był niewyobrażalny: około 2000 robotników dziennie, niezależnie od świąt, montowało popovkę przez całą dobę. Wielki Książę zlitował się nad budowniczymi w marcu, przesuwając datę przyjazdu na koniec maja. Przez następne trzy miesiące praca przebiegała spokojniej. „Nowogród” 21 maja uroczyście wyszedł na wodę. Pierwszy pancernik na Morzu Czarnym stał się także pierwszym dużym rosyjskim statkiem, który został zwodowany z opancerzeniem i wszystkimi mechanizmami.
Zestaw kadłuba "Nowogród" został wykonany według systemu zamków kratkę. Składał się z identycznych promieniowych ram i podłużnic - „okrągłych wewnętrznych kilów”. Zamknięte zewnętrznym i wewnętrznym płaszczem z żelaza, tworzyły podwójne wodoodporne dno i okrągłą przegrodę wewnętrzną - po tej samej stronie. W ten sposób zapewniono wysoki jak na tamten czas poziom niezatapialności statku. Część specjalnie wzmocnionego zestawu stanowiła podstawę kotłów i mechanizmów. Pasy poszycia wewnętrznego zostały umieszczone w poprzek, a zewnętrzne - wzdłuż statku, co umożliwiło użycie zwykłych, standardowych, wąskich arkuszy podczas montażu, bez uciekania się do wycinania „z dużych, drogich arkuszy”. Boczne płyty pancerza zostały zamontowane w dwóch pasach: na dolnym 178 mm zastosowano płyty, na górnym 229 mm. Aby uprościć regulację płyt wzdłuż obrysu kadłuba, który miał podwójny wygięcie, zostały one zamontowane pionowo, z tą samą krzywizną i osłonięte od zewnątrz drewnianymi daszkami. Pancerz został przymocowany do obudowy na metalowych kanałach i wyłożeniu z drewna tekowego, co zostało zrównane z płytami o grubości 51 mm pod względem „siły oporu”.
Okrągła rama kadłuba, która ma pojedynczy występ na rufie, została pokryta wypukłym pokładem, który składał się z trzech warstw blach żelaznych. Grubość wewnętrznych arkuszy wynosi 19 milimetrów, reszta to 25,4 milimetra. Aby ułatwić poruszanie się, zewnętrzne arkusze pokładu otrzymały specjalne nacięcie. Pośrodku zainstalowano okrągły barbeta, który we wszystkich dokumentach nazywano „stałą otwartą wieżą”. Do rezerwacji użyto tych samych arkuszy, co w przypadku górnego pasa bocznego. Zainstalowano tu dwa działa gwintowane Krupna 280 mm o masie 26 ton. Każde stanowisko artyleryjskie było kierowane i strzelane niezależnie. Amunicję podawano przez centralny właz („rurkę”) wykonany w środku barbety. Maszyny zostały przeniesione na specjalnych platformach wokół włazu.
Na dziobie popówki znajdowała się żelazna eliptyczna nadbudówka, która pełniła rolę nieopancerzonej wolnej burty. Znajdowała się w nim kabina dowódcy, mesia i pomieszczenia mieszkalne dla załogi, reszta marynarzy znajdowała się pod nadbudówką na pokładzie zawiasowym. Kabiny mechaników umieszczono bezpośrednio pod wieżą. Popovka nie miała kiosku. Kompas i kierownica zostały umieszczone za sztabą na lekkiej scenie, a „kierownica bojowa” - za szybem świetlika, pod pokładem. Małe formacje wolnej burty i pokładu umożliwiły obejście się bez żurawików. Łodzie parowe, cztero- i sześcio-wiosełowe yale, były podnoszone na pokład za pomocą płóz wyposażonych w rolki. Yale zostały zainstalowane na rufie statku na składanych żelaznych blokach.
Elektrownia statku składała się z sześciu poziomych silników parowych Wolfe'a i ośmiu cylindrycznych kotłów płomieniówkowych zainstalowanych symetrycznie do płaszczyzny środkowej w dwóch maszynowniach i dwóch kotłowniach. Każda maszyna napędzała oddzielne czterołopatowe śmigło zaprojektowane przez Griffitha. Węglowe doły znajdowały się między podwójną ścianą a kotłowniami. Świetlik maszynowni i podstawy kominów opancerzono płytami 152 mm.
Wentylacja lokalu została przeprowadzona, zdaniem projektanta, w najlepszy sposób. W kotłowniach znajdowały się dwa kanały powietrzne, których gniazda wyprowadzono parami przy kominach, maszynownie - świetlik wykonany na rufie. Wentylację naturalną prowadzono przez właz w barbecie, wentylację sztuczną prowadzono za pomocą dwóch maszyn wentylatorowych.
Pancernik Wiceadmirał Popow.
Cały metal i większość mechanizmów pochodziła z produkcji krajowej. W Anglii kupili tylko parową windę kotwiczną, a także pompę przeciwpożarową obsługującą system odwadniania nieprzepuszczalnych przedziałów statku, zaproponowaną przez porucznika S. O. Makarowa. (system obejmował główny rurociąg przechodzący przez drugie dno i połączony ze wszystkimi przedziałami oddzielnymi wężami).
Średnica Popovki wzrosła o 1500 mm podczas budowy. Stało się to w związku z pionowym ułożeniem płyt pancernych, co spowodowało poszerzenie kadłuba w trakcie jego późniejszego poszycia czakami, a następnie poszyciem drewnianym. Wiceadmirał N. A. Arkas zaproponował wykonanie podobnej okładziny, a następnie pokrycie części podwodnej blachami miedzianymi. Naczelny dowódca Floty Czarnomorskiej i portów. Wszystko to zostało zrobione na pochylni. Śruby żeliwne zamówione przez Byrda musiały zostać zastąpione brązowymi. Aby zabezpieczyć płaskie dno przed uszkodzeniem, w przypadku ewentualnego uziemienia, a także aby zmniejszyć kołysanie się kołysania, popovka została wyposażona w podłużne zewnętrzne kily. Według projektu było ich siedem, a podczas budowy liczba ta wzrosła do dwunastu. Wysokość 200 mm. Przemieszczenie w wyniku „ulepszeń” wzrosło o 400 ton, a zanurzenie o 300 mm.
Po zejściu, trzy dni później, pancernik rozdzielił się w pary i poszedł sam. Dzięki niedoświadczonemu sterowaniu maszyną i połowie prędkości maszyn (zamiast 100-120 obrotów na minutę 62), popovka rozwijała prędkość 6 węzłów - „nie gorszą niż bałtyckie monitory”, donosił AA Popov do Petersburga. Na oficjalnych próbach, które przeprowadzono na samym początku sierpnia, przy 104 obr / min, statek osiągnął prędkość 7 węzłów. Jednocześnie zużycie węgla w zależności od jego jakości dochodziło do 1,6-2 ton na godzinę. Testy nigdy nie zostały zakończone w całości, w pośpiechu, aby przygotować Nowogród do carskiej recenzji; nie określiła nawet wskaźnikowej wytrzymałości maszyn, komisja w pośpiechu uznała ją za zadowalającą.
Wówczas departament marynarki wojennej podjął kolejną decyzję - biorąc pod uwagę błędy i niedociągnięcia „Nowogrodu” o opracowaniu nowego pancernika „Wiceadmirał Popow”, który stał się kolejnym, pośrednim etapem „trylogii” księdza.
Nowy pomysł Popowa wykazał dobre wyniki na strzelnicach testowych, ale możliwości biegowe popówki wciąż były jej słabym punktem, pomimo wszelkich wysiłków projektanta, aby dostosować swój statek do długich przepraw morskich. Podczas wojny z Turcją w 1877 roku ta wada została ujawniona bardziej niż wyraźnie.
Przez prawie całą wojnę oba statki Popowa stały na redzie w obronie Odessy. Tylko raz stało się konieczne uderzenie wyprzedzające przeciwko tureckim statkom, które były niebezpiecznie blisko przybrzeżnych pól minowych. Ani „Nowogród”, ani „Wiceadmirał Popow” nie mogli wziąć udziału w bitwie, ponieważ po prostu nie dogonili okrętów wroga, które jednak ustępowały im siłą bojową. W związku z tym incydentem zwołano komisję, która stwierdziła, że okrągłe statki nie mogą walczyć u wybrzeży.
Wraz z zakończeniem wojny rosyjsko-tureckiej rozpoczął się ostatni etap budowy statków Popowa. Zaczęło się od potrzeby stworzenia nowego jachtu cesarskiego, gdyż rozbił się stary, Livadia.
Najnowszy projekt Popova obejmował nie tylko zapewnienie stabilności, niezatapialności, bezpieczeństwa i komfortu statku, ale także doskonałe dane o prędkości - co najmniej 14 węzłów! Budowa statku prowadzona była w Anglii wspólnie z firmą „John Elder & K”. Zgodnie z umową statek miał rozwinąć 15 węzłów, w przeciwnym razie wykonawcy groziły poważne kary.
Termin budowy statku był krótki w języku angielskim: ostateczny termin dostawy to 1 lipca 1880 roku. Co więcej, po podpisaniu kontraktu podczas audiencji u Wielkiego Księcia Konstantyna Nikołajewicza, Pierce zaproponował, że przekaże jacht przed terminem! Prace w stoczni, która znajdowała się w Ferrol (na przedmieściach Glasgow, nad rzeką Clyde), rozpoczęły się natychmiast po podpisaniu wszystkich dokumentów. Miesiąc później autor projektu, Gulyaev E. E., wyznaczony do nadzorowania budowy, poinformował o wykonaniu szablonów do konstrukcji metalowych i zakończeniu przygotowania pochylni. Dwie trzecie kompletu drugiego dna zostało nitowane do początku listopada … Następnie ponownie interweniował A. A. Popow, który uzyskał najwyższe pozwolenie na wykończenie jachtu w Anglii. Popow motywował to faktem, że „pożądane jest przetestowanie statku w gotowej postaci”, a wykonanie takich prac w Admiralicji Nikołajewa będzie kosztowało zbyt wiele. Dodatkowa umowa została podpisana 10 listopada: stoczniowcy otrzymali nie tylko dopłatę, ale także realną możliwość przesunięcia, w razie potrzeby, terminów gotowości jachtu. Mimo to prace kontynuowano zgodnie z pierwotnymi planami.
5 stycznia 1880 roku jacht „Livadia” został wpisany na listy statków floty, a 10 dni później mianowano dowódcę - kapitana I stopnia Vogak I. K. (były pierwszy dowódca "Nowogrodu" i "Piotra Wielkiego") … Okręt został oficjalnie zwodowany 25 marca; w tym czasie poszycie kadłuba było już montowane. Cztery miesiące później, 25 czerwca, jacht został zwodowany. Na uroczystość przybył wielki książę Aleksiej Aleksandrowicz (późniejszy admirał generalny floty rosyjskiej, konsekwentny nieżyczliwy przeciwnik AA Popow).
Jacht „Livadia” zwodowany w dużej gotowości, z zespołem śmigło-ster i nadbudówkami, miał tak oryginalny wygląd, że „Czas”, który tradycyjnie nie umieszczał na swoich łamach rysunków statków krajowych, był wyjątkiem. Ten dwukadłubowy statek został w przenośni opisany przez dziennikarzy jako „babka na halibucie”.
Ogólny układ jachtu „Livadia”: a - przekrój podłużny; b - plan ładowni; w przekroju wzdłuż ramy środkowej.
Konstrukcja dolnej części kadłuba (żeglarze nazywali ją „naleśnikiem”) była wyjątkowa. Opracowany w oparciu o doświadczenie zdobyte podczas budowy popovki, zapewnił niespotykany dotąd poziom niezatapialności. Drugie dno, na wysokości 1,07 m od poszycia na śródokręciu i na końcach 0,76 m, rozciągało się na całą długość. Został podzielony na 40 wodoszczelnych przedziałów; na całym burcie biegły dwie podłużne grodzie pionowe, przestrzeń między burtą a grodziami podzielona była również na 40 przedziałów. Pokryty wypukłym pokładem w kształcie odwróconego spodka, ponton służył jako solidna podstawa w kształcie pierścienia dla górnej części statku, w której znajdowały się pomieszczenia mieszkalne, a także apartamenty królewskie, a drugie dno służyło jako fundament dla trzech pionowych parowozów o podwójnej ekspansji pary (pojemność projektowa każdego …) i 10 kotłów cylindrycznych. Ponton zawierał kopalnie węgla, mechanizmy pomocnicze, magazyny okrętowe …
Trzeba było przezwyciężyć znaczne trudności w określeniu lokalnej i ogólnej wytrzymałości konstrukcji stalowych pontonu, skrzyżowania kadłubów (podłużnicy), które to dało początek. problemy ich świadczenia. Na korzyść inżynierów brytyjskich i rosyjskich, trudności te zostały w dużej mierze przezwyciężone. Całość została wykonana ze stali miękkiej "Siemens", grodzie i poszycie pontonu - z blach żelaznych; poszycie samego jachtu i pokład są sosnowe. Wysokość jachtu od stępek do dachu górnej nadbudówki wynosiła 14 metrów. Szczególną uwagę zwrócono na kwestię stosowania siły napędowej. Podczas budowy jachtu „Livadia” do końca 1879 roku zmontowano i testowano do wiosny przyszłego roku samobieżny model stalowy w skali 1:10. Na modelu w zmniejszonej skali opracowano położenie śrub, wymiary i skok. Procedura testowa została opracowana przez Tiedemann,a eksperymenty zostały przeprowadzone przez inżynierów angielskich i rosyjskich. W efekcie rury rufowe wałów zostały wyprowadzone w taki sposób, że śruby napędowe jachtu znajdowały się w większości poniżej dna, a śruba środkowa, podobnie jak u wiceadmirała Popowa, została zamontowana 760 mm dalej od rufy i głębiej niż boczne. Średnica każdego śmigła z czterema łopatkami wynosiła 4,72 m, skok środkowej 3,81 m, reszta 6,25 m; materiałem do nich był brąz manganowy.
Pomieszczenie było oświetlone elektrycznymi świecami Jabłoczkowa; sprzęt elektryczny został dostarczony z Rosji. Cały jacht był wyposażony w hydraulikę, 23 pomocnicze mechanizmy parowe oraz napęd sterowy. Podobnie jak w popowkach, na mostku zainstalowano urządzenie do manewrowania statkiem za pomocą pojazdów pokładowych. Na statek desantowy Livadii w Anglii zamówiono trzy duże mahoniowe łodzie parowe, których długość wynosiła 8,5 m, 9,8 mi 11,9 m. Statki wioślarskie były używane od zmarłego Liwadii. Łączna kubatura sal, salonów i kabin przeznaczonych dla króla i jego świty wynosiła 3950 m3, czyli 6,7 razy więcej niż jego poprzednik. Ogromna „sala przyjęć” cesarza, wysoka na około 4 metry, przypominała pokoje Ludwika XVI w Fontainebleau. W recepcji znajdowała się również działająca fontanna i otaczające ją klomby …
Salon znajdujący się na środkowym pokładzie urządzono w duchu krymsko-tatarskim, a pozostałe pomieszczenia urządzono w nowoczesnym stylu angielskim. Dekoracja pomieszczeń dowodzenia i kabin oficerskich nie została zawarta w kontraktach i miała być wykonana po wpłynięciu jachtu na Morze Czarne.
Pomimo „oryginalnego projektu” statek świetnie prezentował się na zewnątrz, smukły kadłub został pokryty błyszczącym czarnym lakierem, a jasnoszary ponton praktycznie zlewał się z powierzchnią wody.
Budowa jachtu trwała prawie trzy miesiące. W sierpniu załadowano wszystkie kotły (w poprzek pontonu zainstalowano 8 kotłów trzypalnikowych, dwa kolejne półkotły - po bokach za nimi), a na początku września - główne maszyny, które w dniach 10-19 sierpnia testowano na cumach. W pracach tych brali udział generałowie dywizji A. I. Sokolov, których wezwano do Anglii. i Zarubin I. I. - najbardziej doświadczeni inżynierowie mechanicy morskiej.
24 września Livadia, prowadzona przez Pierce'a i załogę, opuściła basen stoczniowy i skierowała się w dół rzeki do Greenock pod średnim samochodem; tak na wszelki wypadek wygrały trzy holowniki. Tego samego dnia statek wpłynął do zatoki iz łatwością osiągnął prędkość 12 węzłów.
Tiedemann, główny konsultant, zauważył, że statek był dobrze utrzymany na kursie i, podobnie jak łódź, trzymał się steru. Następnego dnia przeprowadzono testy fabryczne. Na jacht zaproszono kilku rosyjskich oficerów, a także 12 marynarzy z załogi przydzielonej do jachtu. Według A. I. Sokolova. udało się rozwinąć prędkość 15 węzłów, podczas gdy wiatr zbliżał się!
26 czerwca odbył się oficjalny sześciogodzinny test, na który Pierce zaprosił komisję Ministerstwa Marynarki Wojennej, na czele której stał wiceadmirał I. F. Lichaczow. Średnia prędkość „Livadii” wynosiła 14,88 węzłów przy pojemności 10,2 tys. Litrów. od.; ze względu na różnicę w skoku śrub maszyny pracowały z różną liczbą obrotów: na pokładzie 84, średnio 90 obrotów na minutę. Tiedemann zauważył, że podczas pracy promień cyrkulacji wszystkich trzech maszyn był „nieco duży”, ale uznał to za nieistotne, ponieważ istniała możliwość obracania bocznymi śrubami „na znacznie mniejszej przestrzeni”. Testy jachtu na zmierzonej mili odbyły się 27 września: według średnich danych z 6 przejazdów maksymalna prędkość wynosiła 15,725 węzłów, a moc 12354 koni mechanicznych. I to pod warunkiem, że podczas zakończenia budowy kadłub statku był nieco zarośnięty i siedział nieco głębiej niż oczekiwano,ze względu na cięższą dekorację wnętrza i nadbudowę. Zanurzenie wynosiło 2,1 metra, a wyporność 4420 ton.
Obliczenia i eksperymenty zostały potwierdzone. Wszyscy byli zadowoleni. Firma otrzymała 2,7 miliona rubli, w tym 414 tysięcy rubli premii. Wszystkie europejskie gazety pisały o A. A. Popovie. i Gulyaev E. V.
Pod koniec testów rosyjska ekipa przeniosła się do Liwadii, która przybyła w sierpniu z Floty Bałtyckiej (przekroczona kadra liczyła 24 oficerów, 321 niższych stopni). Jacht został odebrany ze stoczni 30 września, a ona natychmiast, unosząc lewarek i proporczyk, rozpoczęła kampanię.
Podczas promu na Morze Czarne planowano przeszkolić załogę.
Wędrówka do północy 8 października przebiegała z prędkością około 12 węzłów w sprzyjających warunkach. Wiatr, który szybko się wzmagał w nocy, przybrał na sile, nadciągała silna fala. Od drugiej nad ranem fale zaczęły uderzać o dziób pontonu - te uderzenia, początkowo rzadkie, stawały się częstsze wraz ze wzrostem wysokości fal i silnym wiatrem. Udar został zmuszony do zredukowania do 4 węzłów, ale ciosy nie ustały. Reed, który był bardzo powściągliwy w swoich ocenach, pisał: „ciosy w płaskie dno były czasami straszne …” I. K. Vogak relacjonował to samo w swoim raporcie: „… jeden z ciosów był szczególnie silny i zrobił na wszystkich wrażenie jak od uderzenia twardym przedmiotem…” O godzinie 10 rano okazało się, że pierwsza komora z podwójnym dnem została zalana; pilnie musiał zmienić kurs i udać się do portu w Ferrol (Hiszpania).
Wysokość fal, według naocznych świadków, dochodziła do 6-7 metrów, przechył nie przekraczał jednocześnie 3,5 stopnia na pokładzie, a nachylenie - 9 stopni w rozpiętości 5,5 stopnia na dziobie i 3,5 stopnia na rufie. Śruby nie zostały odsłonięte. „Nic nie spadło na statek” - mówił w raporcie dowódca: wysoki kandelabr i nakrycie stołu pozostawały w bezruchu, jakby było spokojnie, ani woda w szklankach, ani zupa w miseczkach nie rozlana.
W jaki sposób Livadia, prowadzona przez doświadczonych żeglarzy, uderzyła w samo centrum burzy, a jednocześnie szła pod falą? Jest to tym bardziej niezrozumiałe, gdy weźmie się pod uwagę, że na pokładzie byli stoczniowcy, którzy nawet podczas prób dawali do zrozumienia, że jacht jest dobry „na niezbyt duże fale”. Jak zauważył kapitan drugiej rangi V. P. Verkhovsky, członek komisji selekcyjnej, “ jacht nigdy nie był przeznaczony do żeglugi oceanicznej, dlatego Morze Czarne wystarczy, aby ocenić jego właściwości … w każdym razie nie ma powodu, aby narażać go na codzienne skutki silnego sztormu, nawet nad Morzem Czarnym. Największe przejście do Poti z Odessy … jacht bez problemu dotrze na 30 - 35 godzin i nie będzie pilnej potrzeby opuszczania portu w samym sztormie …"
Reid odnosi się do generała admirała, który uważał, że nie można przegapić okazji i „zrobić dokładny test i dlatego jacht został wysłany do samego ujścia Burzy Biskajskiej”. Wierchowski też o tym pisze, ale bardziej dyplomatycznie: „byli tacy, którzy chcieli spotkać… burzę, chcieli, żebyśmy zostali pobici, żeby podniecenie i wiatr były silniejsze… a bez tego… pełny osąd o walorach statku jest niemożliwy…”. Nie wiadomo, czy szef rejsu sam zdecydował się na taki „test”, czy też otrzymał poradę i pomoc.
Nurkowie w zatoce Ferrol znaleźli po lewej stronie na dziobie pontonu 5-metrowe wgniecenie z pęknięciami i rozdarciami w poszyciu poszycia, połamane i wygięte ramy. Zalano jedno podwójne dno i pięć przedziałów na pokładzie. Początkowo uważano, że przyczyną szkód było zderzenie ze szczątkami i wysłano wiadomość do Gazety Rządowej, ale po dokładniejszym zbadaniu zarówno zagraniczni, jak i rosyjscy eksperci doszli do wniosku, że szkoda została spowodowana uderzeniami fal!
Naprawa musiała zostać wykonana przez załogę unoszącą się na wodzie pod kierunkiem inżynierów mechaników statku: europejskie doki nie mogły pomieścić Livadii, a Standfilskiy był właśnie remontowany w Sewastopolu.
Zaledwie siedem i pół miesiąca później jacht opuścił hiszpański port, kontynuując podróż 26 kwietnia 1881 roku. Teraz kampanię prowadził wiceadmirał I. A. Szestakow. Szliśmy ostrożnie i niespiesznie, chowając się przed złą pogodą w portach lub pod brzegiem. Livadia wpłynęła do Zatoki Sewastopolskiej rankiem 27 maja. 3890 mil pokonano w 381 godzin pracy, podczas gdy zużyto ponad 2,9 tys. Ton węgla. Shestakov I. A. w specjalnej notatce zauważył łatwość sterowania, prostoliniowość kursu, brak toczenia i komfortu. Stwierdził jednak, że nawet przy niewielkim wzdęciu, niezależnie od prędkości, „naleśnik drgnął od uderzeń do kości policzkowych”, a wraz z nadchodzącym podnieceniem „uderzenia w nos były bardzo zauważalne”, podczas gdy nadbudowa drgała. Mimo to admirał uznał starannie i dobrze wykonany jacht za „godny istnienia”jednak … po testach "przy innej pogodzie".
„Livadia”, w trakcie rozstrzygania losów, wykonała, jak się okazało, jedyną podróż przez Morze Czarne. 29 maja pod banderą dowódcy Floty Czarnomorskiej jacht przeniósł się do Jałty i po przyjęciu admirała generalnego i jego brata, wielkiego księcia Michaiła Nikołajewicza, udał się na pokład do Batum, skąd wrócił trzy dni później. Pasażerowie mieli pecha: była burza, a nadbudówki trzęsły się od uderzeń w ponton fal.
W połowie czerwca jacht został podniesiony w doku Standfil. Tam została zbadana przez członków komisji powołanej przez wielkiego księcia Aleksieja Aleksandrowicza, nowego szefa departamentu marynarki. Potwierdzając opinię, która rozwinęła się jeszcze w Ferrol, komisja przyznała, że szkody powstały w wyniku uderzenia fal. Konstrukcja kadłuba pontonu, zwłaszcza na dziobie, została uznana za niezadowalającą, aby wytrzymać takie uderzenia. Morski Komitet Techniczny zgodził się z tymi wnioskami. Polecono „dla bezpiecznego pływania” wymienić wszystkie uszkodzone części na nowe ze wzmocnieniem na dziobie zestawu.
Podczas pobytu na nabrzeżu (trzy tygodnie) podwodną część pontonu oczyszczono jedynie z zieleni i muszli, a następnie pomalowano. Nie wykonano żadnych prac naprawczych, tylko trzy deski zostały ułożone na pęknięciach w poszyciu. W tym czasie kierownictwo ministerstwa zdecydowało się na wielokrotne przeprowadzanie prób morskich zgodnie ze specjalnie opracowaną instrukcją.
W dniach 3–12 sierpnia jacht „Livadia” pokonał zmierzoną milę w pobliżu Sewastopola 136 razy. W trakcie tego procesu wykonano 312 schematów, trym i zanurzenie były starannie utrzymywane na stałym poziomie. Przed testem na prędkość maksymalną jacht był przygotowywany przez kilka dni, ale nie udało się osiągnąć prędkości 15 węzłów. Przy najbardziej rozwiniętych maszynach o mocy 9837 koni mechanicznych średnia prędkość wynosiła 14,46 węzłów. Taka zniewaga spowodowała zamieszanie w szeregach komisji i doszło do tego, że budowniczych oskarżono o oszustwo. Ale członek komisji, kapitan drugiej rangi G. A. Vlasyev. wykazał niedokładność instrukcji prób, a także brak odpowiednich umiejętności zespołu maszynowego w utrzymaniu maksymalnej wydajności parowej kotłów. Morski Komitet Techniczny poparł Własjewa, zwracając również uwagę na słabą jakość używanego węgla. Zwrócił na to uwagę szef Ministerstwa Morskiegoże różnica w wartościach pojemności podczas testów w Anglii i Rosji sięga 2,5 tysiąca litrów. z., i zirytowany zauważył, że fakt ten „całkowicie niweczy wszelkie techniczne rozważania i obliczenia w projektowaniu nowych statków ze znanym zadaniem”.
Jacht wypłynął do Mikołaja 15 sierpnia, gdzie wkrótce został „rozbrojony”. We wrześniu jej zespół został zastąpiony przez Morze Czarne i wysłany z powrotem nad Bałtyk. Majątek i meble powoli przywożono do magazynów portowych; statek był delikatnie nazywany w prasie „byłym… jachtem”.
Oficjalny wniosek o słabości kadłuba w części podwodnej posłużył jako werdykt dla nowego typu statku. Jednak ta „słabość” była jedynie konsekwencją głównego mankamentu: silnych uderzeń kadłuba jachtu falami, notowanych podczas wszystkich rejsów, ale ujawniających się z największą siłą na Biskajach. To właśnie zjawisko, które później otrzymało nazwę „slaming”, pozbawiło jacht „Livadia” zdolności żeglugowej.
Sam wynalazca był jednym z pierwszych, którzy zdali sobie z tego sprawę. W maju, w odpowiedzi na notatkę admirała IA Szestakowa, przyznał szczerze: „O tym niedociągnięciu … mogę powiedzieć, że płytkie pogłębienie jachtu, ze względu na ograniczoną wyporność, jest błędem, którego nie przewidziałem do tego stopnia, że w praktyce…”. List Popowa do AA admirałowi generalnemu powiedziano jeszcze dokładniej: „kołysanie jachtu wynikające z płytkiego wgłębienia i płaskiego dna powoduje zjawisko, którego nie ma na innych statkach o takich samych wymiarach jak konstrukcja jachtu… podczas przechylania pod kątem większym niż 3 1/4 stopnia na rufie odsłaniane jest dno dziobu, co powoduje: całkowite zniszczenie pływalności, co powoduje napięcie w systemie mocowania kadłuba jachtu; uderzenie dna w fale … tak silne,że wygoda i bezpieczeństwo nawigacji jest całkowicie naruszone …”
Kiedy Aleksander III wstąpił na tron, era okrągłych dworów dobiegła końca. Rezultatem reorganizacji departamentu marynarki było usunięcie Popowa z „zaokrąglenia krajowej architektury okrętowej”.
Mimo generalnie nieudanego eksperymentu admirała Popowa, budownictwo okrętowe całego świata zyskało nieocenione doświadczenie oparte na rozwiązaniach technicznych tego konstruktora. Na przykład przetestowano ochronę kadłuba statku za pomocą wodoszczelnych przedziałów, a także zwiększenie podwodnej części statku, co później skłoniło inżynierów do stworzenia kul - wystających okładzin po bokach.