Jeśli futuryści motoryzacyjni mają rację, wkrótce będziemy żyć w świecie, w którym samojezdne samochody Tesli i innych producentów samochodów transportują nas z jednego miejsca do drugiego, gdy siedzimy w kabinie. Gdy zbliżamy się do pomysłu, pamiętajmy, że inżynierowie próbowali tworzyć autonomiczne samochody od początku XX wieku. Spójrz na jakieś dziwne i czasami nieudane próby wyciągnięcia nas z siedzenia kierowcy.
Samochód zdalnie sterowany, który doprowadził do aresztowania Houdiniego
Latem 1925 r. Nowojorczyków przywitał niezwykły widok - samochód bez kierowcy jeżdżący po Broadwayu. Zmodyfikowany sedan Chandlera, nazwany American Wonder, był dziełem Francisa P. Goodina, byłego inżyniera elektryka armii amerykańskiej. Amerykański cud odbierał sygnały radiowe przez antenę, która kontrolowała jego prędkość i kierunek. Za nim podążał drugi pojazd z operatorami samochodu. Samochód może nawet buczeć.
Zdalnie sterowany samochód Francisa Goodina, nazwany „Amerykańskim cudem”, pojawił się w 1925 roku.
Historia ma dziwny epilog. Słynny iluzjonista Harry Houdini był podobno tak zirytowany, że rozgłos Houdina doprowadził do zamieszania. Houdin czasami otrzymywał listy przeznaczone dla Houdiniego na temat jego sztuczek. A samochód przypisywano iluzjoniście, były nawet próby, ale nic się nie wydarzyło.
Mimo to, później, ale z różnym skutkiem, pojawiły się różne wersje sterowanego radiowo samochodu „fantom”. W 1932 roku samochód-widmo prowadzony przez inżyniera J. J. Lyncha uderzył w tłum w Hanowerze w Pensylwanii i zabił 12 osób.
Film promocyjny:
Test z Nebraski
Podczas gdy same pojazdy sterowane radiowo okazały się ostatecznie nieuzasadnione, nie brakowało innych sposobów na poruszanie się po drogach bez kierowcy. W 1957 r. W Stanach Zjednoczonych w pobliżu skrzyżowania Nebraska, niedaleko Lincoln w stanie Nebraska przeprowadzono eksperyment, w którym uczestniczył Chevrolet napędzany szpulami drutu umieszczonymi pod chodnikiem. Stanowy inżynier ds. Autostrad Leland Hancock opracował metodę i zwerbował producenta elektroniki RCA do pomocy w jego wysiłkach na rzecz automatyzacji pojazdów. Podczas demonstracji przedstawiciel RCA użył cewek na zderzaku samochodu do komunikacji z przewodem doprowadzającym pod drogą. Aby udowodnić, że samochód był prowadzony przez cewki i transmisję radiową, przednia szyba została przyciemniona. Hancock wierzyłże będzie to opłacalna metoda jazdy bez kierowcy, ale koszt i wysiłek związany z ułożeniem przewodu doprowadzającego okazały się przeszkodą nie do pokonania.
Titanium Firebird
Przypuszczalnie pierwszy samochód zbudowany w całości z tytanu, Firebird II firmy General Motors zyskał popularność w 1956 roku.
Producent samochodu zasugerował, że można go kontrolować za pomocą elektronicznego pasa znajdującego się pod drogą. Kierownica nie miała być, a pojazdy miały być sterowane z wież, jak te, z których sterowane są loty samolotów. GM ustawił wszystko poprawnie, polecenia głosowe i wyświetlanie urządzeń. Testy rozpoczęły się podczas demonstracji w Princeton w stanie New Jersey w 1960 r., Ale nigdy nie zostały upublicznione, a technologia nigdy nie została opracowana. Możesz jednak obejrzeć doskonały film promocyjny powyżej.
Aeromobile
W 1961 roku Popular Science przedstawił Williama Bertelsena, doktora, który był zaangażowany w inżynierię i zaprojektował poduszkowiec. Jego Aeromobile będzie szybował raczej po „drogach lotniczych” niż po autostradzie i osiągać prędkość do 120 km / h, podczas gdy kierowca czyta gazetę. Bertelsen faktycznie zbudował Aeromobil, nazwany Aeromobile 35B, który wykorzystywał powietrze zstępujące do napędu, co poprawiło obsługę. Jednak jego szybka utopia pojazdów powietrznych nigdy się nie zmaterializowała. Brytyjscy inżynierowie znacznie wyprzedzali Stany Zjednoczone w poduszkowcach, minimalizując zainteresowanie Amerykanów.
Samochód widmo
Podczas próby przetestowania niezawodności opon w 1968 roku niemiecki producent samochodów Continental opracował metodę jazdy bez kierowcy.
Demonstracja, która odbyła się na poligonie Contidrom w Pustaci Lüneburskiej, została opracowana przez firmę Siemens, Westinghouse i naukowców z uniwersytetów w Monachium i Darmstadt. Na drodze, gdy samochód zboczył z drogi, przewodnik na drodze ostrzegł system za pomocą czujników i odstawił samochód na jego miejsce. Stacja kontrolna wydała polecenie zwolnienia lub przyspieszenia.
„Elektroniczny samochód” był regularnie używany na torze i zachwycał widzów tym, że nie widzieli nikogo za kierownicą. Arkusze szkła wzdłuż toru pokazały inżynierom, jak różne bieżniki opon reagują na różne warunki. Strategia była stosowana do 1974 roku.
Karetka przyszłości
W 1989 r. Naukowcy z Carnegie Mellon University przemierzali kampus za pomocą ALVINN, czyli autonomicznego, naziemnego urządzenia sieci neuronowej. Samochód zasilany komputerowo, dawna karetka wojskowa, był wyposażony w procesor wielkości lodówki i korzystał z generatora o mocy 5000 W. Zasadniczo samochód może się poruszać, korzystając z informacji przechowywanych w jego sieci, zamiast polegać na predefiniowanej sieci w swoim środowisku. Uważa się, że dawna karetka wojskowa jest poprzednikiem używanych obecnie pojazdów samobieżnych. W 1995 roku Pontiac Trans Sport przejechał 5000 km przez cały kraj, jadąc autonomicznie, podczas gdy człowiek pilnował hamulców i ręcznego gazu.
Samochód z oczami
W 1994 roku niemiecki inżynier Ernst Diekmanns spełnił swoje marzenie o samojezdnym samochodzie. Wprowadził na drogę publiczną w Paryżu dwa samochody Mercedes 500 SEL, które były bezzałogowe. Samochody miały komputer pokładowy, który kontrolował koła, gaz i hamulce. Praca Dieckmanna rozpoczęła się w 1986 roku, kiedy to wyposażył furgonetkę marki Mercedes w komputer i kamery, co pozwoliło mu uzyskać informacje, takie jak oznaczenia pasów ruchu z jezdni. Prace zakończyły się jazdą próbną po zwykłej drodze. Kierowca usiadł za kierownicą, aby uzyskać siatkę bezpieczeństwa na wypadek nagłej awarii systemów. Chociaż praca Dieckmanna przewidywała wiele elementów nadzoru współczesnych samochodów autonomicznych, jego zwolennicy chcieli szybszych wyników i ostatecznie wycofali finansowanie.
Daniil Albukaev