Oto zdjęcie, które widziałem w sieci. Dobrze, że postanowiłem zapytać, co to za jednostka, nauczyłem się wielu nowych rzeczy. A zdjęcie jest dzieckiem paranoi amerykańskiego departamentu wojskowego lat pięćdziesiątych XX wieku, wymyślonej na wypadek, gdyby radzieckie bomby atomowe zniszczyły amerykańską sieć kolejową. Ładowność 400 ton. Wymiary: 173 m długości, 9 m wysokości, 54 koła. Kokpit posiada antenę radarową.
Przyjrzyjmy się bliżej historii tego samochodu.
Pusty TS-497 jest gotowy do testów. Kokpit posiada antenę radarową.
Los chciał, że amerykańska firma LeTourneau, znana z maszyn do robót ziemnych, na początku lat 50. ubiegłego wieku „otrzymała wyposażenie” od Armii Stanów Zjednoczonych, aby stworzyć pojazd do zaopatrywania wojsk w odległych rejonach Ameryki Północnej, a także do obsługi bazy wojskowej na … Antarktydzie.
Badania projektowe w tym kierunku stopniowo doprowadziły RG LeTourneau-Westinghouse do stworzenia w 1961 roku samobieżnego potwora o nazwie LeTourneau Overland Train MkII / LCC1 (TC-497), który miał stać się najdłuższym samochodem w historii i być może jednym z najdroższych - koszt wyniósł 3,7 miliona dolarów w „tych pieniądzach” (dla porównania: 1 dolar w 1960 roku = 4,75 dolara w 2000 roku). Chyba że, oczywiście, pojęcie „samochodu” ma zastosowanie do tego transportu o długości prawie 200 metrów i wysokości ponad 9).
Nawiasem mówiąc, różne źródła podają liczby od 175 do 197 metrów. Uważam, że jest to spowodowane zarówno błędami w przeliczaniu jednostek miary (ze stóp na metry), jak i faktem, że pociąg drogowy został zaprojektowany do użytku z inną liczbą połączeń.
Pociąg drogowy z ładunkiem na terenie Yuma Proving Grounds w Arizonie. Na drugiej przyczepie znajduje się między innymi wojskowy jeep, na 3 i 7 - standardowe kontenery na 5 - gąsienicowy transporter opancerzony М113. Blokowanie przyczep - łącza zasilania.
Film promocyjny:
Z technicznego punktu widzenia była to tradycyjna dla firmy „sekwencyjna hybryda” - każde z jej 54 kół o średnicy 3,5 metra, „obute” w specjalne opony Firestone, napędzane było indywidualnym silnikiem elektrycznym, ale w odróżnieniu od poprzednich prototypów turbina gazowa służyła jako jednostka napędowa zespołu prądotwórczego. silnik (GTE). Dokładniej, cztery silniki z turbiną gazową Solar 10MC o mocy 873 kW każdy. W sumie było od 8 do 12 przyczep.
Miały one pomieścić sprzęt i ładunek o łącznej wadze do 150 ton, a łączna masa samego pociągu wynosiła około 450. Zapewniono również wygodne zakwaterowanie sześcioosobowej załogi w kwaterach mieszkalnych z miejscem do spania, posiłków, kanalizacji, a nawet pralni automatycznej.
Mostek kapitański pociągu lądowego. Pod kierownictwem serwisanta Hendricksona najwyraźniej - kapitan.
Głównym problemem, z jakim borykali się twórcy TC-497, była obsługa w najszerszym tego słowa znaczeniu, co jednak nie jest zaskakujące. Ten problem został rozwiązany poprzez zainstalowanie elektronicznego systemu sterowania (e … sterowanie). Można powiedzieć - łatwiej niż kiedykolwiek, jeśli nie pamiętamy, że na podwórzu był rok 1961) Rozkazy z panelu sterującego ciągnika przekazywane były do siłowników na wszystkich łącznikach w taki sposób, że każde ogniwo zaczynało wykonywać manewr w tym samym miejscu, w którym robił to ciągnik prowadzący.
Rezultatem była zwrotność, która pozwoliła długiemu szeptowi ominąć prostokątne przeszkody i pozować do imponującego zdjęcia w pozie węża. Ze wspomnień jednego z uczestników tworzenia TC-497 Bonnie Duncan: „Osobliwością pociągu drogowego był jego przebieg„ jak na szynach”. Tam, gdzie szedł po piasku, jego ślady wyglądały tak, jakby były zrobione tylko z dwóch kół, nawet na zakręcie”.
W TS-497 jest coś, co subtelnie przypomina Gwiezdne Wojny. A może krajobrazy Arizony inspirowane & hellip;
Testy TC-497 o kryptonimie Project OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) rozpoczęły się w 1962 roku na stanowisku testowym Yuma na pustyni w Arizonie (gdzie indziej?!) I prawdopodobnie trwały do 1969 roku. Pociąg drogowy wykazywał rezerwę mocy 600 km (nic nie wiadomo o jego jednostkowym zużyciu, co byłoby bardzo ciekawe), maksymalna osiągnięta prędkość wynosiła 35 km / h.
Ciekawe, że rzadcy naoczni świadkowie testów, zwykle wojskowi, wierzyli, że testowany jest pojazd z ruchomym reaktorem jądrowym jako elektrownią. Informacje na ten temat można znaleźć dziś w Tyrnecie). Być może wrażenie to ułatwiał również dźwięk z czterech silników turbinowych o łącznej mocy prawie 5000 KM.
Jak w przypadku każdego testu, wystąpiły awarie.
Powszechnie przyjmuje się, że „krzyż” na TC-497 postawiono jeszcze przed rozpoczęciem jego testów, kiedy w 1962 roku ciężki śmigłowiec transportowy Sikorsky CH-54 Tarhe wszedł do służby w armii amerykańskiej - w ogóle nie potrzebował dróg. A wydatki na kampanię w Wietnamie wyczerpały budżet wojskowy USA.
Pod koniec testów pociąg drogowy został wystawiony na sprzedaż za 1,4 miliona dolarów, ale, co dziwne, nie było na niego kupców. Przyczepy zostały złomowane w 1971 roku, a ciągnik został odrestaurowany i jest teraz wystawiany w Yuma Proving Ground Heritage Centre.
A co robi mężczyzna w białej chaoat obok pociągu drogowego? Odpowiedź znajduje się na następnym zdjęciu.
To kucharz! Na zdjęciu: pokój do jedzenia.
Opony Firestone. Dopasuj w calach!
Przejdźmy teraz do historii firmy i jej kreacji
Legendarną sławę firmy LeTourneau przyniosły unikatowe próbki największych na świecie samochodów terenowych, przeznaczonych przede wszystkim do celów wojskowych. W 1919 roku została założona przez inżyniera Roberta Gilmoura LeTourneau (1888-1969).
Cztery lata później opracował samobieżną zgarniarkę z przegubową ramą i silnikiem benzynowym, który obracał generator, z którego prąd dostarczany był do silników elektrycznych zamontowanych w szerokich metalowych kołach, zwanych później kołami silnikowymi, a cały schemat stał się znany jako przekładnia elektromechaniczna lub elektryczna. Następnie stał się podstawą większości samochodów LeTourneau.
W 1943 roku LeTourneau rozpoczęło produkcję serii Tournapull wszechstronnych pojazdów, w tym Tournatractor, jednoosiowego ciągnika o mocy 275 koni mechanicznych, który współpracował z różnymi przyczepami. W latach 1947-53. 800 z tych maszyn zostało dostarczonych siłom zbrojnym USA. Pierwszym specjalnym pojazdem wojskowym „LeTourneau” w 1944 roku był doświadczony 40-tonowy transporter T4 (4 × 4), który składał się z dwóch jednoosiowych ciągników z silnikami Cadillac o mocy 220 koni mechanicznych, pomiędzy którymi zawieszono platformę do transportu głównych czołgów M4. …
Transporter czołgów LeTourneau T4, 4 × 4, 1944 r
Sprzedaż znacznego udziału w Westinghouse Air Break Co. (Westinghouse Air Brake Company), lepiej znana jako VEBCO (WABCO), 1 maja 1953 roku firma otrzymała nazwę „Ar. Ojej. LeTourneauWestinghouse”(RG LeTourneauWestinghouse). Napływ funduszy pozwolił jej na ukończenie długich eksperymentów z przekładnią elektryczną i rozpoczęcie masowej produkcji pojazdów terenowych z silnikami. Pierwszym pojazdem wojskowym z tej serii w 1954 roku był gigantyczny 400-konny ciągnik skuterów śnieżnych Sno-Buggy TS264 4 × 4 o masie całkowitej 21 ton, przeznaczony do obsługi amerykańskiej bazy wojskowej na Antarktydzie.
Samochód posiadał 4 koła o podwójnym skoku z wbudowanymi silnikami elektrycznymi i 3-metrowe opony niskociśnieniowe o wymiarach 48,00-68. Zostały one również użyte na dwóch gigantycznych 600-osobowych ewakuatorach lotniskowych "Crash Pusher CP1 / CP2" (Crash Pusher) 6 × 6 o masie 67 ton każdy, zbudowanych w latach 1955-56. Przy pomocy dwóch wysypisk byli w stanie szybko uwolnić pas startowy od uszkodzonych ciężkich bombowców. Jednym z największych pojedynczych pojazdów na świecie był Landing Craft Retriever LCR (Landing Craft Retriever) o długości 22,5 mi masie całkowitej 100 ton. Była to gigantyczna konstrukcja rurowa w kształcie litery U na czterech kołach napędowych, pod którą można było zawiesić i ewakuować uszkodzonych nas na brzeg. Na przedniej belce poprzecznej znajdowały się dwa silniki Diesla o mocy 230 KM. i stacja generująca.
Ciągnik do skuterów śnieżnych LeTurno-Westinghouse Sno-Buggy TS264, 1954
Schemat Thurnapull znalazł również szerokie zastosowanie w wojsku. Zbudowany na początku lat 50. włok nożowy (pług) do usuwania min składał się z pchacza jednoosiowego i teleskopowego przedniego końca z ostrzem w kształcie litery V do „wyrywania” min z ziemi. Ta sama zasada została zastosowana przy tworzeniu żurawi masztowych SC5, SC10 i SC240 (4 × 4/6 × 6) o udźwigu 20-50 ton oraz wiertnic MB1A „Big Bertha”, stosowanych w budownictwie wojskowym. W latach 1953–55 firma zbudowała prototypowe podwozie XM1 (4 × 4) z jednoosiowym ciągnikiem wyposażonym w chłodzony powietrzem silnik typu bokser Continental o mocy 375 koni mechanicznych oraz jednoosiową przyczepę z systemem rakietowym Corporal. Kilka z tych instalacji objętych indeksami M1 i M2 weszło do służby w siłach NATO w Europie Zachodniej. W 1957 roku firma wprowadziła 35-tonową ciężarówkę taktyczną 6 × 6 z jedną osią przednią i silnikiem wysokoprężnym Cummins o mocy 335 KM.
Bogate doświadczenie w tworzeniu maszyn przegubowych pozwoliło firmie w 1956 roku zaangażować się w prace nad stworzeniem ciężkich transporterów 4 × 4, znanych pod skrótem GOER i nieoficjalną nazwą „Gower”. W latach 1959-60. W LeTurno zbudowano prototypy 15-tonowej wersji transportowej XM437 oraz cysterny XM438 o pojemności 19 tys. litrów. W ich przedniej części znajdował się dwusuwowy silnik Detroit Diesel V8 (9,3 litra, 274 KM), 5-biegowa manualna skrzynia biegów i oś napędowa z przekładniami planetarnymi. Energię napędzającą silniki kół tylnej sekcji ładunkowej generował trójfazowy generator elektryczny. Wszystkie koła zostały wyposażone w hamulce tarczowe i 25-calowe niskociśnieniowe opony, co pozwoliło obejść się bez zawieszenia. Na autostradzie samochody rozwijały prędkość 48 km / h, unosząc się dzięki obrotowi kół - do 5,6 km / h. Okazały się one zbyt ciężkie i drogie, dlatego do produkcji seryjnej przyjęto lekką 8-tonową serię Caterpillar, która produkowała również eksperymentalne 16-tonowe ciężarówki XM437E1, czołgi XM438E2 oraz 20-tonową lawetę XM554 opracowaną w LeTourno. …
Wyjątkowa 95-tonowa „taktyczna pływająca kruszarka” TTC (Transphibian Tactical Crusher) lub „LeTro-Crusher” do wykonywania przejść dla wojsk amerykańskich w dżungli Wietnamu, zbudowana w 1967 roku w dwóch egzemplarzach, wyróżnia się w programie LeTourneau. Wyposażony był w masywną przednią belkę do ścinki drzew, opancerzoną kabinę oraz trzy czołowe stalowe bębny drążone o średnicy 3,7 m z ostrymi krawędziami tnącymi (dwa przednie i jeden sterowany z tyłu), które służyły do kruszenia drewna i nadawały pojazdowi pływalność.
Każdy był wyposażony w silnik elektryczny, który pobierał energię z generatora, który obracał silnikiem Detroit Diesel V12 (14,0 litrów, 475 KM). W latach 60. jedna z dywizji LeTurno produkowała również 5-tonowe wojskowe amfibie LARC-5 (LARC).
Firma LeTurno jest najbardziej znana z aktywnych, wielosegmentowych pociągów drogowych, budowanych na zlecenie departamentu wojskowego w celu dostarczania towarów i broni w trudno dostępne zaśnieżone i pustynne regiony Stanów Zjednoczonych. Składały się z ciągnika siodłowego ze stacją spalinowo-elektryczną, holującego do 12 przyczep na wszystkie koła napędowe. Pierwszy w 1954 roku dla rozwoju Alaski zbudowano 125-tonowy pociąg drogowy "Tournatrain VC12" (Tournatrain), składający się z ciągnika 4 × 4 i pięciu dwuosiowych 25-tonowych przyczep.
W latach 1955-57. Firma stworzyła Sno-Train LCC1 (Sno-Train), Overland Train Mk-I / LCC1 (Overland Train) i Sno-Freighter VC22 (SnoFreighter) z ciągnikami 2- i 3-osiowymi. Najbardziej znanym stał się największy na świecie 150-tonowy pociąg drogowy „Pociąg drogowy Mk-II / LCC1” (ТС497) o długości 175 m, który składał się z ciągnika 6 × 6 oraz dwuosiowych przyczep 8-12 z kołami 68-calowymi. Ciągnik i jedną lub dwie ostatnie przyczepy wyposażone były w turbiny gazowe Solar o mocy 1170 KM każda. do napędzania stacji generujących prąd do wszystkich kół pociągu drogowego. Został przetestowany na pustyni w Arizonie, gdzie był porzucony przez wiele lat.
Lawety "LeTurno-Westinghouse Crash Pusher CP1 / CP2", 1956
Ratownik statku desantowego „LeTurno-Westinghouse LCR”, 1955 r
Wyrzutnia rakiet "LeTurno-Westinghouse M1", 4 × 4, 1955 r
W 1968 roku wraz z przeniesieniem do firmy VEBKO głównego oddziału LeTourno na produkcję pojazdów kołowych, firma straciła wsparcie finansowe i zamówienia wojskowe. Dwa lata później, tuż po śmierci Roberta LeTourneau, została kupiona przez grupę konstrukcyjną Marathon, która zamknęła oddział wojskowy LeTourneau.