Po południu 11 sierpnia 1979 r. Dwa samoloty pasażerskie Tu-134A zderzyły się w gęstych chmurach w pobliżu ukraińskiego miasta Dnieprodzerzinsk z winy dyspozytorów, zabijając 178 osób, w tym piłkarzy taszkentskiej drużyny „Pakhtakor”.
Pozornie. wnioski wyciągnięte podczas badania przyczyn tej katastrofy powinny były wykluczyć powtórzenie się takich tragedii w przyszłości. Jednak niecałe sześć lat później na niebie nad Lwowem doszło do niemal „lustrzanego” zagrożenia …
Trudne warunki pogodowe
Kiedy 3 maja 1985 r. O godzinie 10.38 z betonowego pasa lotniska w Tallinnie wzbił się samolot pasażerski Tu-134A Estońskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego na trasie Lwów - Kiszyniów, nad całym Bałtykiem utrzymywała się czysta, ciepła pogoda. Kiedy jednak ruszyliśmy na południe, sytuacja na torze stała się trudniejsza. Wkrótce samolot leciał w gęstych wielowarstwowych chmurach deszczowych, okresowo wpadając w strefy turbulencji, przelatując dosłownie wzdłuż krawędzi frontów burzowych, gdzie błyskały promienie piorunów.
Jednak dowódca załogi N. I. Dmitriev nie widział nic niezwykłego w sytuacji za burtą. Dla niego, pilota I klasy, Bohatera Pracy Socjalistycznej, który na tym typie samolotu przeleciał ponad tysiąc godzin, takie warunki meteorologiczne nie były niczym niezwykłym. Spokojne zaufanie kapitana zostało przekazane załodze, która składała się również z doświadczonych lotników.
Oczywiście 73 pasażerów w kabinie było zdenerwowanych, gdy samolot wpadł w turbulencje, ale nadal ufali kwalifikacjom swoich „powietrznych taksówek”, a także niezawodności samego samochodu, który jeździł z prędkością 850 km / h. Niestety w lotnictwie nie wszystko zależy od sprawności liniowca i doświadczenia jego załogi. Często służby naziemne działają jako arbitrzy przeznaczenia. O godzinie 12.06, lecąc na wysokości 7800 m, Tu-134A wszedł w strefę lotniczą Lwowa. Załoga poprosiła kontrolera wschodniego sektora RC (ośrodek regionalny) o pozwolenie na wejście na poziom 4200 m. Dla wszystkich było jasne, że będą musieli wylądować w warunkach praktycznie zerowej widoczności.
Film promocyjny:
Chmury nad Lwowem
Zaledwie cztery minuty przed tą prośbą z lwowskiego lotniska wystartował wojskowy samolot transportowy An-26, któremu pilotowie nadali przydomek charakterystyczny dla pracujących silników „Brzydkie Kaczątko”. Leciał na lotnisko Czkałowskiego pod Moskwą, a jego czołgi były całkowicie wypełnione paliwem. Wśród pasażerów znalazło się praktycznie całe kierownictwo Sił Powietrznych Karpackiego Okręgu Wojskowego, w tym dowódca - generał dywizji E. I. Krapivina. Obaj synowie dowódcy zgłosili się na ochotnika do lotu z ojcem. W kabinie przebywała również żona dowódcy 40 Armii Borysa Gromowa. Załoga samolotu została uznana za jedną z najlepszych w okolicy. Dowódca statku, podpułkownik Shishkovsky, przeleciał łącznie około 6 tysięcy godzin.
Inni członkowie załogi również cieszyli się opinią twardych profesjonalistów. Nawiasem mówiąc, drugie miejsce pilota zajmował porucznik W. Bykowski, syn słynnego kosmonauty Walery Bykowskiego. To prawda, że młody oficer leciał na An-26 tylko przez 450 godzin, ale udowodnił, że jest najlepszy.
Do czasu startu pogoda w obwodzie lwowskim uległa całkowitemu pogorszeniu. Niebo nad lotniskiem pokrywały niemal ciągłe chmury deszczowe. W tym samym czasie dolna krawędź chmur dosłownie wisiała nad ziemią, a górna granica ciężkich, poszarpanych chmur osiągała wysokość 5-6 kilometrów. W tej gigantycznej warstwie „galaretki” nie było praktycznie żadnej widoczności. A to oznaczało, że znaczna część odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotów spadła na barki dyspozytorów.
Usługa wysyłkowa
Tego dnia na czele zmiany kontroli lotów stał L. Kvashin, doświadczony kierownik lotów na lwowskim lotnisku. Ukończył Akademię Lotnictwa Cywilnego i uzyskał uprawnienia kontrolera ruchu lotniczego I stopnia. Dyspozytorem wschodniego odcinka RC był nie mniej doświadczony pracownik W. Szewczenko, a dyspozytorem podejścia P. Savchuk.
Sam Savchuk w przeszłości latał wiele godzin, a po skreśleniu ze służby lataniem ze względu na wiek ukończył specjalny dwumiesięczny kurs i został dopuszczony do samodzielnej pracy z uprawnieniem „Dyspozytor ruchu III klasy”.
Do dyspozycji tych specjalistów był wysokiej jakości sprzęt: blokada torów pomiarowych TRL-139, wtórny lokalizator root-AS oraz lokalizator geodezyjny lotniska. Za pomocą tej techniki można było kontrolować ruch samolotu w każdych warunkach pogodowych. Generalnie samoloty wojskowe i cywilne latają na nieco innych zasadach. Dla cywilnych statków powietrznych utworzono tzw. Korytarze powietrzne, które są wyraźnie oznaczone i niezmienione. W pozostałej części przestrzeni latają samoloty wojskowe, które z kolei nie mają wstępu na korytarze. Mimo to zdarzają się sytuacje, gdy samolot wojskowy korzysta z korytarza cywilnego. A potem dużo, jeśli nie wszystko, zależy od kwalifikacji dyspozytora, który „prowadzi” samolot.
Trzeci samolot
Podobnie jak w przypadku tragedii pod Dneprodzerzinskiem, był też trzeci samolot. Na kilka minut przed startem wojskowego An-26 pasażer An-24 wyruszył ze Lwowa w tym samym kierunku. W tych „trzech sosnach” zgubił się były dobry pilot, ale niewystarczająco wyszkolony jako dyspozytor P. Savchuk. Jednak na początku nic nie zapowiadało kłopotów.
Kiedy Tu-134A poprosił o pozwolenie na zajęcie niższego rzutu, dyspozytor Szewczenki najpierw dał zielone światło, ale po sprawdzeniu wskazań radaru zmienił dowództwo. Ten sam pasażer An-24 odleciał w kierunku „tuszy” na wysokości 4500 m, tak więc dowódca estońskiego samolotu otrzymał rozkaz zejścia na poziom 4800 m.
Po bezpiecznym rozproszeniu obu samolotów w gęstych chmurach N. Dmitriev otrzymał pozwolenie na zejście na 4200 m. W międzyczasie wojskowy An-26, również lecący na kursie kolizyjnym, wzniósł się na wysokość 3900 m. Otrzymał pozwolenie na zajęcie tego rzutu od Sawczuka. Jednocześnie informacja o ruchu nadlatującej strony była przekazywana do operatora radiowego każdego z dwóch samolotów.
Samolot An-26 dalej „prowadził” Savchuka. Według jego obliczeń odległość samochodu od stacji napędowej wynosiła co najmniej 65 km. Problem w tym, że pomylił oświetlenie samolotu na wskaźniku widoczności dookoła, myląc An-24 lecącego w tym samym kierunku ze „swoim” An-26. Według danych Savchuka, Tu i An-26 powinny rozproszyć się w przestrzeni w znacznej odległości od siebie, ale błąd wynosił około 10 km!
Doświadczony dyspozytor z pewnością sprawdziłby wszystko ponownie, mimo że zostało na to kilka minut, ale Savchuk pospieszył z przekazaniem samolotu wojskowego dyspozytorowi wschodniego sektora RC Szewczenki. I on sam wydał polecenie załodze „tuszy” zejścia na 3600 m. Jego bardziej doświadczeni przełożeni nie kontrolowali poczynań swojego podwładnego, który nie miał jeszcze pewnych umiejętności pracy ze sprzętem radarowym.
Siedem sekund
12.13 zderzyły się dwa samoloty na „fatalnej” wysokości 3900 m, w pobliżu miasta Zolochev. Rozszyfrowanie „czarnych skrzynek” pokazało później, że na ułamek sekundy przed zderzeniem obaj piloci zauważyli się nawzajem w burzy chmur i próbowali odciągnąć na bok szybkie samochody. Ale było już za późno, nie uratowano nawet stromego brzegu. Samoloty zderzały się jednak nie czołowo, lecz lewoskrętnie. Od strasznego ciosu skrzydło An-26 zostało oderwane, a ono, utraciwszy zdolność pozostawania w powietrzu, spadło na ziemię na siedem sekund, podczas gdy wciąż żyjący ludzie krzyczeli w środku.
Tu-134A upadł w powietrze. Przypuszczalnie wszyscy jego pasażerowie zginęli natychmiast. Wrak samolotu spadł 15 km od Zolocheva na uprawne pole. Mimo deszczu niektóre fragmenty nadal się paliły. Szczególnie gorące płomienie pochłonęły samolot wojskowy, którego zbiorniki zostały w pełni zatankowane przed lotem na duże odległości. Od potwornego upału czarna ziemia wokół zamieniła się w prawdziwe bagno, w którym przybywający ratownicy dosłownie utknęli. Niestety, nie było nikogo do uratowania. W sumie w tej katastrofie zginęły 94 osoby.
Niektórzy eksperci twierdzili, że wakacje były pośrednią winą tragedii. Dyspozytorzy rzekomo nie sprawdzali wskazań lokalizatora, ponieważ spieszyli się na obiad. W przeciwieństwie do sytuacji pod Dneprodzerzinskiem, gdzie w powietrzu krążył cały okrągły taniec liniowców, tutaj niebo było znacznie swobodniejsze. Komisja dokładnie przestudiowała okoliczności tej tragedii. Jego główny wniosek powtórzył tylko to, co było jasne dla specjalistów z góry. Katastrofa nie miała się wydarzyć pomimo złej pogody. Ale znowu, po raz kolejny, zawiódł notoryczny „czynnik ludzki”.