Na naszej planecie jest wiele miejsc, które albo nie są dostatecznie zbadane, albo przedstawiają złożone i dziwne informacje, zjawiska, wokół których debatuje się nad teorią klasyczną i niestandardowymi wersjami współczesnej nauki. Oto jedno z tych znalezisk.
Skamieniałe ślady kół znalezione w różnych miejscach, w tym w niektórych częściach Turcji i Hiszpanii, zostały pozostawione przez ciężkie pojazdy terenowe około 12-14 milionów lat temu - twierdzi Aleksander Koltypin, geolog i dyrektor Centrum Badań Nauk Przyrodniczych Moskiewskiego Międzynarodowego Niezależnego Uniwersytetu Ekologicznego i Politycznego.
To stwierdzenie budzi spore kontrowersje, ponieważ większość archeologów uważa, że cywilizacja ludzka istnieje na naszej planecie zaledwie kilka tysięcy, a nie miliony lat. Zgodzić się z teorią tego naukowca, to przyznać, że jeszcze przed nami istniała na Ziemi cywilizacja prehistoryczna, która być może była wystarczająco rozwinięta, aby mieć takie wehikuły.
Ślady kół krzyżują się z uskokami powstałymi w środkowym i późnym okresie miocenu (ok. 12-14 mln lat temu). Określając wiek usterek Koltypin zasugerował, że miliony lat temu po tych drogach przemierzył ciężki transport nieznanej nam cywilizacji.
W tym czasie ziemia była mokra i miękka jak glina. W błocie ładowano duże pojazdy, pozostawiając w nim głębokie koleiny. Z biegiem czasu, gdy ziemia wyschła, pojawiły się w niej koleiny o różnej głębokości. Transport kontynuował jazdę po utartych ścieżkach już po suchym lądzie, jak twierdzi Koltypin, a ładunek nie był tak głęboki.
Pojazdy miały taką samą długość jak współczesne samochody, ale opony miały około 23 cm szerokości.
Zdaniem naukowca bardzo niewiele prac z zakresu geologii i archeologii zawiera informacje o tych skamieniałych śladach samochodów. Ale nawet w tych rzadkich wzmiankach z reguły wyjaśnienie sprowadza się do faktu, że ślady pozostawiały wozy ciągnięte przez osły lub wielbłądy.
Film promocyjny:
„Nigdy nie zgodzę się z tymi wyjaśnieniami” - napisał naukowiec na swojej stronie internetowej. „Osobiście zawsze będę pamiętać … że w historii naszej planety były inne cywilizacje, które zniknęły na długo przed pojawieniem się współczesnego człowieka”.
Skamieniałe koleiny w Dolinie Frygijskiej w Turcji. (Zdjęcie: Alexander Koltypin).
Koltypin argumentuje, że śladów nie mogły zostawić lekkie wozy czy rydwany, bo tylko ciężkie pojazdy potrafiły robić tak głębokie bruzdy.
Przeprowadził wiele badań w różnych miejscach, w których znaleziono te ślady, i dobrze przestudiował opublikowane badania dotyczące lokalnej geologii. Zasugerował, że sieć drogowa rozciągała się na większości obszaru Morza Śródziemnego i poza nim ponad 12 milionów lat temu.
Z tych wydeptanych ścieżek korzystali ludzie, którzy budowali te podziemne miasta, których pozostałości wciąż możemy znaleźć np. Na terenie Kapadocji w Turcji. Aleksander przedstawił teorię, zgodnie z którą te miasta są również znacznie starsze, niż uważa się w oficjalnej archeologii.
Skamieniałe koleiny znaleziono na Malcie, we Włoszech, w Kazachstanie, Francji, a nawet w Ameryce Północnej - pisze Koltypin.
Większość z nich znajduje się w prowincji Kutahya w Turcji oraz we wspomnianym już historycznym obszarze Kapadocji. Tam skamieniałe ślady kół ciągną się przez wiele kilometrów.
Kapadocja, Turcja.
Kutahya, Turcja.
Skamieniały ślad pozostawiony przez prehistoryczny budynek obok podobnie starożytnych śladów kół w Dolinie Frygijskiej w Turcji.:
Skamieniałe ślady stóp w Dolinie Frygijskiej w Turcji, nadal widoczne do dziś, według dr Aleksandra Koltypina, pozostawione przez ciężkie pojazdy, którymi jeździli po okolicy ludzie prehistorycznej cywilizacji.
Większość archeologów przypisuje wiele z tych śladów różnym cywilizacjom żyjącym w różnych okresach czasu. Jednak Koltypin uważa, że nie jest właściwe przypisywanie tych samych dróg, dziur i podziemnych konstrukcji różnym epokom i kulturom.
Zamiast tego przypisuje je jednej szeroko rozpowszechnionej cywilizacji, która zamieszkiwała Ziemię w odległej epoce. Niezliczone zjawiska naturalne, takie jak tsunami, erupcje wulkanów, powodzie i zaburzenia tektoniczne, zniszczyły większość pozostałości tej wysoce zaawansowanej prehistorycznej cywilizacji, mówi.
Biorąc pod uwagę wpływ tych naturalnych zjawisk na formacje geologiczne, Koltypin był w stanie określić, że te dziury i drogi pojawiły się najprawdopodobniej jeszcze wcześniej niż wszystkie te katastroficzne wydarzenia.
Ciężkie złoża minerałów pokrywające tory i erozję są również dowodem głębokiej starożytności - twierdzi naukowiec.
Petryfikacja może nastąpić przez okres kilkuset lat, a nawet kilku miesięcy, więc sam fakt, że koleiny są skamieniałe, nie jest jeszcze dowodem na to, że są bardzo stare. Ale Koltypin twierdzi, że inne dowody geologiczne wskazują, że pojawiły się one w miocenie, miliony lat temu.
Mówi, że pobliskie podziemne miasta, systemy irygacyjne, studnie i wiele innych również wykazują oznaki miliony lat. Dodaje jednak: „Bez dokładnych, dodatkowych badań z udziałem wielu archeologów, geologów i specjalistów od folkloru nadal nie sposób odpowiedzieć na pytanie, jaka to była cywilizacja”.
Więcej informacji z wyprawy Andrieja Kuzniecow w 2014 roku:
Oto, co piszą: Na dużym kamiennym płaskowyżu widzieliśmy wyraźnie sztuczne formacje - te same ślady z kół, które szły dziesiątkami w tym samym kierunku. Wszystkie ścieżki są sparowane, więc bardziej poprawne jest nazywanie ich ścieżkami. Jak się później okazało, ślady te są dobrze widoczne na zdjęciach satelitarnych.
Rys. 1. Zdjęcie satelitarne jednego z klastrów torów.
Rys. 2. Jedna z największych skupisk - do 30 utworów.
Tory biegną zarówno po płaskiej i równej części wysoczyzny, jak i na trudniejszym terenie - przekraczają wzniesienia, przechodzą między nimi i bezpośrednio wzdłuż nich. Przecinają się, czasem zbiegają lub rozchodzą.
Rys. 3. Kilka ścieżek łączy się i ponownie rozprasza po dwudziestu metrach.
Ryż 4. * Jedzenie, jak chcę *.
Miejscem, które nas interesowało najbardziej, był szlak biegnący między dwoma wzgórzami. Ślady kół w nim nie różnią się niczym od kilkudziesięciu ich sąsiadów, ale to w tym miejscu znajdujemy ślady na ścianach wzgórz, które mówią nam wiele ciekawych rzeczy o charakterystyce pojazdu, który je zostawił.
Ryc. 5, 6. Głęboka koleina między dwoma wzniesieniami bez śladów utknięcia pojazdu.
Zdjęcia wyraźnie pokazują, jak powstają obie ściany - są równe, jakby ucięte, a ich szerokość jest nieco szersza niż sam tor.
Na obu ścianach znajdują się symetryczne bloki rys, przeciśnięte przez rodzaj trapezowego występu, który znajdował się po obu stronach pojazdu.
Rys. 7. Rysy są dokładnie na tej samej wysokości, tworząc bardzo równą prostą linię od początku do końca.
Rys. 8. Trudno jest odtworzyć trapezoidalny kształt rys na fotografii, ale widoczna jest głębia i relief.
Chociaż na pierwszy rzut oka rysy wydają się być raczej niechlujne, można zaobserwować dwa zaskakujące fakty: każdą pojedynczą rysę można prześledzić na całej długości ściany, a sam blok rys jest niezwykle równy na całej długości.
Szybko okazało się, że ślady między dwoma wzgórzami nie były jeszcze najciekawszym znaleziskiem - mogły konkurować z odciskami, które znaleźliśmy w pobliżu skupiska kolein, gdzie rasa niestety była znacznie gorzej zachowana. To znalezisko było prostokątnymi odciskami w kamieniu, nieco mniej głębokimi niż pozostałe ślady. Odciski znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie kolein.
Rys. 9. Tajemnicze prostokąty w bezpośrednim sąsiedztwie kolein.
Rys. 10. Dość głęboki (15 cm) ślad za nim.
Rys 11. W tej ramce odcisk najbardziej przypomina prostokątny odcisk.
Trudno powiedzieć coś na pewno o tych prostokątach - skała znacznie zwietrzała i nie da się określić, jak one były. W pobliżu znajdują się koleiny, które również ulegają znacznemu zniszczeniu, a niekiedy całkowicie się rozpadły, na wierzchu nałożono ziemię i rośnie trawa. Jedyne, co przyszło mi do głowy, to miejsca, w których ładunek był usuwany z pojazdów i umieszczany obok niego, a pośrednie potwierdzenie tego - wymiary prostokątów w pełni odpowiadały maksymalnym rozmiarom ładunku, który wygodnie zmieściłby się w pojazdach o takiej szerokości osi i grubości koła, że wszystkie koleiny.
Po powrocie z Turcji zaczęliśmy od wyszukiwania wszelkich możliwych informacji o znalezionych formacjach, zaczynając oczywiście od internetu.
W Internecie nie spodziewaliśmy się nawet rozczarowania … ale ogromna niespodzianka: w całej sieci znaleźliśmy tylko jedno zdjęcie tych kolein z podpisem, że te koleiny zostały przecięte przez koła wozów frygijskich.
Na Malcie pojawiły się miliony zapisów o kamiennych koleinach (od razu powiem, że mamy tutaj do czynienia z fundamentalnie różnymi formacjami i porównywanie tych kolein z maltańskimi jest po prostu bezcelowe).
My i nasi koledzy znaleźliśmy kilka materiałów poświęconych temu regionowi Anatolii, w tym specjalnie poświęconym starożytnym drogom - i wynik jest prawie zerowy. Jedyne czego można się dowiedzieć z tych prac to to, że na tym terenie były drogi, a mimo masy materiału graficznego (w tym zabytków architektury znajdujących się w odległości 300-500 metrów od najbliższych torów) nie było ani jednej fotografii tak niesamowitej i zachowanej ślady.
Rys. 12. Aslankaya - jeden z najsłynniejszych zabytków Doliny Frygijskiej. Od niego do najbliższych torów nie więcej niż sześćset metrów.
Okazuje się, że naukowcy nie wiedzą o tych śladach? Albo wiedzą iz jakiegoś powodu nawet nie zawracają sobie głowy dołączaniem zdjęć lub przynajmniej zdjęć z satelitów do swoich prac naukowych, nawet jeśli te prace są bezpośrednio związane z drogami … Ale dróg nie znaleźliśmy - te ślady nie tworzą dróg, znaleźliśmy ich grupy tu i ówdzie te grupy często biegną do siebie prostopadle!
W specjalnym programie zbadaliśmy obrazy satelitarne obejmujące około sześciuset kilometrów kwadratowych (obszar 20x30 km) wokół torów, znajdując wszystkie widoczne skupiska - żaden system nie został zarysowany.
Zwiększenie obszaru analiz doprowadziło do lokalizacji obszaru, na którym można znaleźć ślady: jest to pas o długości około 65 kilometrów i szerokości do 5 kilometrów - wydawać by się mogło, że kierunek torów leży przed nami, ale same tory prawie nigdy nie szły w kierunku samego pasa, a nawet odwrotnie - nie możemy mówić o długości 65 kilometrów, sądząc po kierunku torów, łatwiej nam mówić o tak ogromnej szerokości.
Jeśli wiedzą o tym archeolodzy, nie dziwi fakt, że takie formacje ich nie interesują - w końcu nie chcą wpasować się w standardowy system.
Podczas gdy niektórzy szukali artykułów na temat archeologii, inni studiowali geologię. Można było się dowiedzieć, że skała, na której są ślady, to tuf wulkaniczny z okresu miocenu (oznacza to, że aktywność wulkaniczna w regionie zakończyła się ponad pięć milionów lat temu).
Rys 13. Uproszczona mapa geologiczna badanego obszaru. Obszar, na którym znaleziono ślady aglomeracji, zaznaczono na pomarańczowo Wszystkie skały na badanym obszarze należą do miocenu i są to głównie skały piroklastyczne (tufy), skały wapienne, a sporadycznie granity. Wydaje się, że koleiny powstają tylko w tufach. Możesz przestudiować mapę tutaj (po turecku).
W tym czasie znaliśmy już na pewno główne pytanie dotyczące naszego znaleziska.
Co i kiedy udało się przetoczyć takie tory?
Aby zacząć odpowiadać na to pytanie, prawdopodobnie musisz zapisać możliwe wersje, a następnie stopniowo odrzucić te, które nie pasują.
1. Pochodzenie naturalne (geologiczne).
2. Wyciśnięty przez ciężki sprzęt w ciągu ostatnich stu lat, na przykład podczas jednej z wojen światowych.
3. Przetaczane przez frygijskie wozy kilka tysięcy lat temu.
4. Laminowane w miękkim kamieniu.
Zajmijmy się kolejno wszystkimi wersjami.
Wersja 1. Pochodzenie naturalne
Nie wybrałem tej opcji przypadkowo - naturalne pochodzenie przypisuje się często koleinom na Malcie, aw Turcji często obserwowaliśmy formacje geologiczne o niesamowitej urodzie i geometrii.
Wystarczy spojrzeć na aglomerację torów z kosmosu, żeby nie było wątpliwości co do technogeniczności, a oczywiście nasze ulubione miejsce - między dwoma wzgórzami - nie pozostawia wątpliwości co do jego sztucznego pochodzenia, dodajemy do tego skrzyżowania pod ostrymi kątami i prostokątnymi śladami od ładunku, i spokojnie można to postawić wersja na półce.
Jednak szczerze mówiąc wspomnę o jednej obserwacji, która może się przydać w tej wersji: nie znaleźliśmy wyraźnych miejsc, w których znaleziono początek, koniec kolein, miejsca ostrego zakrętu lub ruchu wstecznego. Przykładowo nawet na moim ulubionym torze między wzgórzami nie ma śladu zakorkowanego transportu, a na podjazdach (lub zjazdach, bo kierunek jest prawie niemożliwy do określenia) nie ma śladów poślizgu.
Wersja 2. Nowoczesny sprzęt ciężki
Ta wersja stała się jedną z głównych po tym, jak nie można było znaleźć niezbędnych informacji o charakterze historycznym i archeologicznym w otwartych źródłach.
Tuff jest stosunkowo miękkim kamieniem, jego wytrzymałość na ściskanie wynosi 100-200 kg / cm2, co obliczone na podstawie miejsca styku koła 100 cm2 da nam wymagany ciężar co najmniej 40-80 ton wagi (dla status quo) i dużo duży ciężar, aby rozbić skałę na taką głębokość (niestety, aby obliczyć dokładną wagę, konieczne są obliczenia w zakresie wytrzymałości, nie było wśród nas specjalistów).
Załóżmy, że do przepchnięcia potrzebujemy tylko 80 ton, nawet wtedy wymagany ładunek będzie dwukrotnie większy niż najtrwalszy KAMAZ - i ma już 12 kół, które są oczywiście szersze niż nasze gąsienice, a tylne są podwójne.
Jeśli zastosujemy obliczenie obciążenia tufu dla KAMAZ, otrzymamy 35 kg / cm2, czyli 3-6 razy mniej niż obciążenie wymagane do zniszczenia skał.
Oznacza to, że pojazd kołowy z takim obciążeniem na napompowanych kołach najprawdopodobniej nie istnieje.
Pojazd gąsienicowy jest od razu wykluczony z kilku powodów:
Rozkład ciężaru na gąsienicach jest dużo bardziej równomierny niż na kołach - to właśnie ta właściwość daje czołgom takie możliwości w terenie, ale mamy głębokie koleiny.
Ślady na gąsienicach pozostawiają charakterystyczne odpryski na twardej powierzchni - i nie znaleźliśmy żadnych śladów bieżnika.
Poruszając się po łuku, pojazd gąsienicowy lekko zniszczyłby ścianę (a nawet tor) przeciwną do kierunku obrotu - w naszym przypadku nie było takiego uszkodzenia.
Najważniejszym argumentem przeciwko wersji o współczesnym rodowodzie są równe, a nawet gładkie linie gąsienic - gdyby gąsienice naciskał najcięższy ciągnik, kruszyłyby się i pękały (tuf jest dość kruchy), odrywałyby się od nich duże kawałki, przecięcia gąsienic byłyby zerwane i zasypane gruzy. To nie wszystko.
Wersja 3. Wozy frygijskie
Myślę, że dla każdego historyka czy archeologa ta wersja jest nie tylko najbardziej logiczna, ale i aksjomatyczna - po prostu nie potrzebuje potwierdzenia.
Łańcuch logiczny jest tutaj naprawdę prosty.
1) Nie ma wątpliwości, że w dolinie frygijskiej jeździły wozy
2) Oczywiście, jeśli wielokrotnie przejeżdżasz przez jedno miejsce, utworzy się ścieżka. Gdy tor stał się tak głęboki, że trudno po nim jechać, zaczynają jechać niedaleko niego, stopniowo tocząc nowe i nowe tory.
1. Z tym, że wozy były - bez wątpienia w muzeach są figurki i płaskorzeźby. Ale przecież po drogach jeżdżą wozy - a te grupy torów, które znaleźliśmy najmniej ze wszystkich, zasługują na miano „droga”.
Czym charakteryzują się drogi?
Drogi mają kierunek - w naszym przypadku nie ma jednego kierunku „drogi” - na obszarze kilku kilometrów kwadratowych mamy kilka aglomeracji, z których każda ma sporo torów. Aglomeracje nie tworzą jednej drogi, ale często mają różne kierunki.
Drogi są wykonane optymalnie - powinny być tam gdzie to możliwe proste, równe, gdzie można znaleźć równe miejsce, należy unikać ostrych podjazdów i zjazdów.
W naszym przypadku jest bardzo mało optymizmu - znaleźliśmy miejsce, w którym sąsiednie tory prowadzą pod wzgórzem, przez wzgórze, wzdłuż jego krawędzi i obok niego, jakby było absolutnie to samo, czy przejechać dodatkowe wzgórze, czy nie, ale precedens z wjeżdżaniem między dwoma wzgórzami, w którym istniało ryzyko utknięcia między nimi lub po prostu zniszczenia konstrukcji wozu w ogóle, skandaliczne - tymczasem kilka metrów dalej jest kilka kolein, które ominęły to zagłębienie.
Drogi są naprawiane - jeśli wybierze się optymalną trasę, nie zostanie porzucona, jeśli będzie można z niej dalej korzystać. W naszym przypadku -
nie znaleziono śladów naprawy. Ale nie ma nic łatwiejszego niż wypełnienie zbyt głębokiego utworu zepsutym tufem i dalsze używanie go jako nowego. Wokół jest wystarczająco dużo połamanego tufu, wystarczy wynaleźć łopatę lub nawet prostą miotłę.
W końcu budują drogi! Oczywiście jeśli mamy przed sobą kamienną płaskowyż, budowa na nim nie jest konieczna, ale kamień nie jest wszędzie. Tam, gdzie skała przechodzi w ziemię, powinna być droga - z płaskich kamieni lub kostki brukowej, z kamieni lub drewna.
Gdyby wozy pozostawiły głębokie ślady w kamieniu, a nawet dziesiątki równoległych, to nie mogę sobie nawet wyobrazić, co by się stało z miękkim podłożem, gdyby nie było na nim wyposażonej drogi - najprawdopodobniej po krótkim czasie byłby niemożliwy do przejechania, wozy utopione w rozdartej ziemi i bez konstrukcji musiałyby toczyć tory równolegle, nie dziesiątkami, ale tysiącami.
Nie znaleźliśmy ani jednego fragmentu konstrukcji, ani jednego miejsca, które mogłoby się uważać za polną drogę starożytności, nie znaleźliśmy niczego poza tufem.
Reasumując: nie znaleźliśmy optymalnego wyboru miejsca na tory, nie znaleźliśmy śladów naprawy, nie znaleźliśmy śladów budowy drogi, a co najważniejsze nie znaleźliśmy głównej właściwości drogi - ogólnego kierunku.
2. Sama charakterystyka gąsienic nie pozwala na uznanie ich za przetoczone przez wiele lat!
Najpierw zastanówmy się, jak powinny wyglądać gąsienice, które toczy się w kamieniu wózkiem bez amortyzatorów (przecież nikt by nie twierdził, że nie było amortyzatorów 2-4 tysiące lat temu?).
1) Określony tor powinien mieć w przybliżeniu jednakową głębokość, jeśli gęstość skał jest w przybliżeniu taka sama.
Jeśli jeździsz na tufie, to nie ma w nim „suchego miejsca” jak w glinie, będzie on ścierał się mniej więcej równomiernie, a zależność będzie bardziej od kąta nachylenia niż od miejsca.
2) Dno toru nie może być równe.
Widzieliście oczywiście dziury na asfaltowych drogach i pewnie zauważyliście, że najpierw tworzy się mały wyboj lub nawet pęknięcie, potem dzień po dniu rośnie i pogłębia się, zamieniając się w dziurę, a to wszystko w momencie, gdy asfalt wygląda prawie jak nowy.
Fizyka tego procesu jest bardzo prosta - gdy tworzy się dziura, każde wpadające w nią koło uderza w nią z siłą znacznie większą niż nacisk na gładki asfalt. Nawierzchnia jest już uszkodzona, a koła nieustannie o nią stukają, co powoduje dalsze niszczenie asfaltu, który w pewnym momencie zaczyna rosnąć wykładniczo.
Zniszczenie zostaje wstrzymane, gdy dół staje się tak głęboki, że boją się już przez niego przejechać lub dzielni drogowcy robią patchwork.
To właśnie te procesy będą zachodzić na torze - gdy tylko uformuje się pierwszy wybój w jednym z torów toru - za każdym razem, gdy po nim przejedzie koło - będzie uderzać o jego dno, a wózek lekko przechyli się w kierunku toru, na którym powstał wybój. Im więcej kół przejeżdża, tym głębsza będzie dziura, tym szerszy będzie tor w tym miejscu.
A więc - spód toru powinien z czasem wyglądać jak tarka, a boki wybrzuszać się w różnych kierunkach.
3) Skrzyżowania na ostrych rogach nie mogą zachować żadnego kształtu.
Fizyka, która będzie działać na skrzyżowaniach (z wyjątkiem skrzyżowań pod kątami bliskimi linii prostej, a znaleźliśmy tylko jeden z nich) jest bardzo podobna do fizyki wybojów: wózek, zbliżając się do skrzyżowania, rozbijałby najcieńsze (a zatem kruche) odcinki swoimi kołami, a zamiast nawet rogi, widzielibyśmy coś bezkształtnego, wygładzonego. Im mniej prowadnic kół, tym bardziej zawaliłyby się ściany skrzyżowania, zamieniając je w dość płaskie miejsce z kilkoma wejściami i wyjściami. Jednocześnie wszystkie tory dojeżdżające do skrzyżowania byłyby znacznie szersze w miejscu wjazdu na skrzyżowanie niż przeciętny tor, ponieważ po wyjściu ze skrzyżowania wózek nie zawsze trafiałby dokładnie w cel pożądanego toru i znowu koło uderzało o ściany, zgrzytając i odpryskując im. Nawet jeśli nowy tor przecina stary, nieużywany,powinniśmy zobaczyć identyczne zniszczenia, tylko wjazd-wyjazd ze starego toru nie zostanie poszerzony.
I znowu w skrócie: tor, po którym wózek przetoczył się przez długi czas, powinien mieć podobną głębokość na całej swojej długości, będzie miał pagórkowate dno, zakrzywione ściany, a na skrzyżowaniu z innymi torami będzie dość zepsute skrzyżowanie.
Tego wszystkiego nie ma w naszym przypadku. Po pierwsze, mamy miejsca, w których koleiny stają się mniej głębokie - i zwykle wszystko, co jest w tym miejscu, chociaż rasa się nie zmieniła. Nawet jeśli przypisuje się to dużej gęstości tufu w danym miejscu, nie może to w żaden sposób wyjaśniać tego zdjęcia:
Rys. 14. Kopiec jest wciskany wzdłuż samej krawędzi - jak kupka piasku, wzdłuż której wjechał traktor, lekko ją popychając.
Po drugie wszędzie tam, gdzie tory są dobrze zachowane, mamy bardzo płaskie dno. W rzeczywistości dno jest fenomenalnie płaskie, nigdzie nie znaleziono regularnych dziur - a to pod warunkiem, że tuf jest kruchy: jedno uderzenie młotkiem i duże kawałki będą latać dookoła.
Po trzecie, prawie wszystkie skrzyżowania z ostrymi zakrętami mają wysokie bezpieczeństwo skrzyżowań - bez przerw, bez poszerzonych torów wyjazdowych.
Rys. 15. Bardzo gładkie krawędzie i ostre rogi.
Rys. 16. Fotografia makro poprzedniego skrzyżowania. Zaokrąglenie dolnej i bocznej ściany toru ma promień mniejszy niż 5 mm. Niestety, nie pomyśleliśmy o wrzuceniu tam monety, aby dokładnie ustalić rozmiar.
Aby nie być bezzasadnym, mówiąc o archeologach i historykach, skontaktowałem się z profesorem Jeffreyem Summersem, który specjalizuje się w sposobach komunikacji starożytnej Turcji. To, co napisał o tych drogach, jest dokładnie takie samo, jak logika powyżej:
„Wozy i rydwany miałyby żelazne opony, przynajmniej niektóre. Koleiny są wykonywane, dopóki nie są tak głębokie, że oś uderza w grzbiet między nimi. Tam, gdzie jest miejsce, nowe tory są tworzone wzdłuż tej samej trasy."
„Wozy i rydwany miały przynajmniej niektóre żelazne felgi. Koleiny nadal były używane, dopóki nie stały się tak głębokie, że wozy zaczęły przylegać do osi. Nowa ścieżka została położona w pustym miejscu wzdłuż tej samej drogi”.
Wszystko to pozwala śmiało powiedzieć - ślady, które mamy, nie są pozostałością po drogach, o których mówią archeolodzy.
Wersja 4. Miękki kamień
Jeśli przyjmiemy, że koleiny pojawiły się, gdy kamień był jeszcze miękki, znikają wszystkie sprzeczności właściwości fizycznych i logicznych.
Nie musimy już uważać tego miejsca za drogę - po glinie jechało tylko kilkanaście innych wozów, nic szczególnie niezwykłego - to samo można zobaczyć na polach w sezonie letnim. Jednocześnie wszystkie ślady, które toczono nie po kamieniu, a po ziemi już dawno zniknęły, szukanie ich pozostałości to jak szukanie zeszłorocznego śniegu.
Nie ma też potrzeby toczenia takich kolein latami, sądząc po naszych obserwacjach - większość z nich była toczona jednorazowo, niektóre były przejeżdżane dwa lub trzy razy.
Wszelkie nieporozumienia z płaskim dnem, ścianami i ostrymi skrzyżowaniami bez śladów zniszczenia na skrzyżowaniach natychmiast znikają - przy jednym przejściu wszystko powinno wyglądać dokładnie tak, jak na naszych zdjęciach. Nie powinny również pojawić się pęknięcia i odpryski w miękkim kamieniu.
Ślady z ładunku, o których wspomina się na początku artykułu, są również całkiem logiczne - jeśli ciężka skrzynia została usunięta z transportu, to może równie dobrze zostawić zgnieciony ślad w miękkiej glebie.
Ale pomimo tego, że sprzeczności z fizyką są całkowicie usunięte, pojawiają się nowe sprzeczności - z geologią i historią.
W jakich przypadkach kamień może być miękki?
Na przykład jakiś czas po erupcji, ale erupcje na tym obszarze zakończyły się ponad pięć milionów lat temu.
Druga opcja, którą wyraził autor naszej wyprawy - tuf eksplodował na dnie jeziora, ostygł i utworzył bardzo luźne dno; później woda odpłynęła, jezioro zamieniło się w bagno, potem w glinę, po czym całkowicie zamarzło. W tym przypadku tuf mógł być miękki znacznie dłużej, może nawet do naszych czasów. Ale tylko gdyby istniała glina 2-4 tys.lat temu (która nie miała czasu zamarznąć przez miliony lat), to na pewno byłyby jeszcze miejsca, w których nie zamarzłaby - na przykład nad jeziorem czy rzeką. Jeździliśmy po okolicy - nie ma tu bagien, cały tuf jest równie twardy, nawet ten na brzegu najbliższego jeziora (od śladów do jeziora - od 700 m do 15 km).
Okazuje się, że w obu przypadkach tuf zamarł znacznie wcześniej niż 2-4 tysiące lat temu. Niektóre obszary tufu są poważnie uszkodzone i zwietrzałe, co również wskazuje na znacznie starszy wiek.
Jeszcze bardziej interesujące
Potrzeba dużo czasu i dobrego smaku, aby wysunąć hipotezy o tym, jakim pojazdem podróżował po nieskamieniałym tufie wiele milionów lat temu, więc chciałbym pozostawić to woli czytelnika. Zamiast hipotez chcę dodać więcej interesujących faktów i obserwacji, które poczyniliśmy w ciągu dwóch dni, kiedy badaliśmy ślady.
Gdzie są odciski zwierząt?
Szukaliśmy śladów zwierząt lub ludzi wzdłuż torów, ale ich nie znaleźliśmy. Nawet tam, gdzie ślady były doskonale zachowane, nie widzieliśmy żadnych, nawet najbardziej powierzchownych wgnieceń.
Między torami nie ma nic, co by przypominało, kto ciągnął wózek, a wręcz przeciwnie - są miejsca, w których przestrzeń między kołami ma taki kształt, że szliśmy po nich ostrożnie - zakrzywione, czasem po prostu bezkształtne.
Ryc. 17. Chodzenie w tym miejscu nawet człowieka jest niebezpieczne, a koń ciągnący ciężki wózek może łatwo złamać mu nogi.
Przypomnę, że w jednym z regionów znaleźliśmy nietypowe prostokątne odciski, jakby z ładunku wyjętego z wozów - jednak tam poziom erozji jest taki, że nie mogliśmy określić wokół śladów człowieka lub zwierzęcia. Z tego samego powodu nie można wyciągać wniosków na temat kształtu i jakości wewnętrznych narożników w prostokątach.
Rys. 18. Pomimo erozji - na kolejnej wyprawie na pewno będziemy tu ponownie szukać śladów.
Niezależne zawieszenie
Założenie o możliwym niezależnym zawieszeniu powstało po naszym wyjeździe: wrażenia były wciąż świeże i przejrzałem wszystko, co widzieliśmy w mojej głowie i poczułem, że jest coś jeszcze, na co nie zwróciliśmy wystarczającej uwagi.
W pewnym momencie przypomniałem sobie, że wśród kolein był też taki, który jednym kołem przejeżdżał po szczycie pagórka, a drugim, trzydzieści centymetrów niżej - wzdłuż jego boku. Tor był pionowy! Wózek ze sztywnym zawieszeniem po prostu nie mógł opuścić pionowego toru - różnica 30 centymetrów przy szerokości osi 180 centymetrów dawałaby kąt 11 stopni.
Rys. 19. Schematyczne przedstawienie wózka (obserwuje się grubość i wysokość kół, szerokość osi oraz różnicę wysokości wzniesienia; dla przejrzystości zwiększono głębokość torów).
Po lewej stronie znajduje się zwykły wózek z okrutnym zawieszeniem, pozostawiający pionowy tor.
W centrum - zwykły wóz pozostawia szlak na wzniesieniu z różnicą wysokości 30 cm.
Po prawej stronie pojazd z niezależnym zawieszeniem opuszcza pionowy tor.
Potwierdzenie tej wersji nie tylko (i po raz kolejny!) Zmieni nasze rozumienie złożoności pojazdu, ale będzie również ważnym dodatkowym dowodem na to, że gąsienice są toczone jednorazowo (w przeciwnym razie głębokość, szerokość dolnego toru powinna być większa - w końcu na miał znacznie większą wagę wózka).
Niestety wśród wykonanych zdjęć i nagrań wideo nie znalazłem tego samego wzniesienia, które potwierdzałoby tę wersję, więc na razie zostawimy to jako hipotezę, potwierdzenie lub obalenie, które postaramy się znaleźć w kolejnej wyprawie.
Zdjęcia:
Rys. 20. Góry wokół są zwietrzałe - wypełnianie kolein ziemią, w której rośnie karłowaty krzew.
Rys. 21. Przekraczanie torów pod ostrym kątem
Rysunek 22. Charakterystyka toczenia.
Ryż 23. Wąski ślad, trzykrotnie węższy niż pozostałe, a co najważniejsze - niesparowany, jakby ktoś jeździł motocyklem lub nawet rowerem; nie można tutaj określić obecności lub braku obrońcy.
Fot. 24. Zaledwie pięćset metrów od doskonale zachowanego tufu znaleźliśmy silnie zerodowaną skałę.
Rysunek 25. Szlak z podwójnego walcowania na jednym torze. Po prawej ściana jest równa, a po lewej przeciśnięta. Widać, że wciśnięty grunt nieznacznie zwiększył głębokość lewego toru.
Kto jeszcze ma jakieś wersje powstawania tych śladów? A może przeczytałeś zrozumiałe i dobrze uzasadnione obalenia, wersje, opinie - udostępnij swoje linki.