W Internecie najprawdopodobniej znajdziesz nieaktualne informacje, że największym tankowcem na świecie pod względem nośności jest Knock Nevis. Jednak tak już nie jest i zobaczmy, dlaczego. Podczas swojego istnienia ten nadolbrzym zmienił kilka nazw: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Co więcej, udało mu się zmienić nie tylko nazwę, ale także wymiary, a także zakres jej stosowania.
Zacznijmy od historii.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis został zaprojektowany przez japońską firmę Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) w 1974 roku i zbudowany w stoczni Oppama w Yokosuka w prefekturze Kanagawa. W momencie budowy statek miał maksymalną długość 376,7 metra, szerokość 68,9 metra i wysokość burty 29,8 metra. Jego nośność wynosiła 418 610 ton. Tankowiec napędzany był turbiną parową Sumitomo Stal-Laval AP o mocy 37 300 kW przy 85 obr / min. Czterołopatowe śmigło o stałym skoku o średnicy 9,3 metra miało zapewnić tankowiec prędkość 16 węzłów (29,6 km / h). 4 września 1975 roku tankowiec został uroczyście zwodowany. Statek przez długi czas nie miał nazwy i został nazwany zgodnie z numerem budowy kadłuba - statek nr 1016. Podczas prób morskich w fabryce, podczas cofania maszyny ujawniono niezwykle silne wibracje korpusu. Stało się to powodem odmowy przyjęcia statku przez greckich armatorów. Odmowa z kolei doprowadziła do długich sporów sądowych między producentami a klientami. Ostatecznie grecka firma zbankrutowała, aw marcu 1976 roku statek został przejęty przez SHI i nazwany Oppama.
Jego ładowność wynosiła 480 000 ton (typowe nowoczesne tankowce mieszczą 280 000 ton).
Ale grecki armator najwyraźniej nie uznał tego za wystarczająco. I nakazał zwiększenie rozmiaru tankowca. Następnie Seawise Giant (jak go wówczas nazywano) przecięto na pół, a na środku dodano dodatkowe sekcje.
SHI, korzystając ze swojego prawa własności, sprzedał Oppamę Orient Overseas Line w Hongkongu, której właścicielem jest potentat CYTung, który zlecił stoczni odbudowę tankowca. Planowano dodać cylindryczną wkładkę, aby zwiększyć nośność statku o 156 000 ton. Prace remontowe zakończyły się dwa lata później, w 1981 r., A odnowiony statek został przekazany armatorowi pod nazwą Seawise Giant i podniesiony pod liberyjską banderą.
Film promocyjny:
W wyniku restrukturyzacji maksymalna długość statku wyniosła 458,45, zanurzenie na letnią linię ładunkową 24 611 metrów, a nośność wzrosła do rekordowego poziomu 564 763 ton (według towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas). Liczba zbiorników ładunkowych wzrosła do 46, a powierzchnia pokładu głównego wynosiła 31 541 metrów kwadratowych. metr. Po restrukturyzacji potwór miał wyporność 657018 ton przy pełnym obciążeniu, co wraz z jego rozmiarami uczyniło Seawise Giant największym statkiem, jaki kiedykolwiek pływał na Ziemi. Jednak prędkość spadła do 13 węzłów. Osady Seawise Giant sprawiły, że Kanały Sueski i Panamski oraz Pas-de-Calais stały się dla niego nieprzejezdne.
Jak się później okazało, to liczby, o których wspomnieliśmy powyżej, stały się nie tylko plusem, ale i minusem tego giganta. W pełni załadowany tankowiec zatonął prawie 30 metrów pod wodą. Prawdopodobnie zauważyłeś to na zdjęciach
Ze względu na swoje rozmiary tankowiec nie mógł przejść przez Kanały Sueski i Panamski, a także zabroniono mu przepływać przez La Lance, ponieważ istniało duże prawdopodobieństwo utknięcia na mieliźnie.
W 1981 roku, po zakończeniu wszystkich prac nad zwiększeniem rozmiaru, Seawise Giant w końcu zaczął odrabiać zainwestowane pieniądze. Jego trasa biegła od pól naftowych na Bliskim Wschodzie do Stanów Zjednoczonych iz powrotem.
Jednak wojna irańsko-iracka, która toczyła się w tym czasie, wprowadziła własne zmiany w życiu tankowca. Od 1986 roku statek służy jako pływający terminal do przechowywania i dalszego przeładunku irańskiej ropy. Ale to nie uratowało statku, 14 maja 1988 r. Iracki myśliwiec zaatakował Seawise Giant. Iracki myśliwiec wystrzelił pocisk przeciwokrętowy Exocet w unikalny tankowiec, który wówczas znajdował się prawie w Zatoce Perskiej (a raczej w Cieśninie Ormuz, leżącej między Iranem a ZEA, prowadzącej do Zatoki Perskiej).
Tankowiec doznał poważnych uszkodzeń i stracił cały olej. Na statku wybuchł niekontrolowany pożar i załoga go opuściła. Zginęły 3 osoby. Tankowiec osiadł na mieliźnie w pobliżu irańskiej wyspy Larak i został uznany za zatopiony.
Natychmiast po zakończeniu wojny w Zatoce Perskiej zatopiony Seawise Giant został kupiony przez norweską firmę Norman International, najprawdopodobniej ze względów prestiżowych, wyhodowany i przemianowany na Happy Giant. Po wejściu na górę w sierpniu 1988 roku podniósł norweską banderę i został odholowany do Singapuru, gdzie przeszedł remont w stoczni Keppel Company. W szczególności wymieniono około 3,7 tys. Ton konstrukcji kadłuba. Przed rozpoczęciem służby w październiku 1991 roku ULCC został sprzedany norweskiemu przewoźnikowi Loki Stream AS, należącemu do Jørgena Jahre, za 39 mln USD i opuścił stocznię pod nową nazwą Jahre Viking.
Kolejne zmiany w życiu gigantycznego statku nastąpiły w 2004 roku. Po przyjęciu w 2004 roku przepisów zakazujących wjazdu tankowców bez podwójnych kadłubów do portów w USA i Europie, Jahre Viking po raz kolejny zmienił właściciela i nazwę. W marcu tego samego roku kupiła go norweska firma First Olsen Tankers Pte. Sp. z o.o. i przemianowany na Knock Nevis. Od tego momentu jego kariera jako transportowca dobiegła końca. W Dubaju ULCC został przekształcony w zbiornikowiec do przechowywania ropy naftowej typu Floating Production Storage & Offloading (FPSO) i zakotwiczony na morskim polu naftowym Al Shaheed u wybrzeży Kataru.
W 2009 roku tankowiec po raz kolejny zmienia właściciela i nazwę. Mont, jak teraz nazywano statek, wyrusza w swoją ostatnią podróż. Jej celem są Indie, a właściwie znany na całym świecie cmentarz statków Alang. Tam w ciągu kilku miesięcy cysterna zostaje pocięta na kawałki i wysłana do wytopu.
Został sprzedany firmie Amber Development Corporation w celu recyklingu. Nowy właściciel zmienił nazwę Knock Nevis Mont i podniósł na nim flagę Sierra Leone. W grudniu 2009 roku odbył ostatnią przeprawę do wybrzeży Indii. 4 stycznia 2010 roku Mont został wyrzucony na brzeg w pobliżu indyjskiego miasta Alang w stanie Gujarat, gdzie jego kadłub był przez rok cięty w metal.
Pomyśl tylko: droga hamowania olbrzyma wynosi 10,2 kilometra, a promień skrętu przekracza 3,7 kilometra! Tak więc, wśród innych statków przemykających po tych wodach, ten supertankowiec jest jak słoń w sklepie z porcelaną.
Kiedy tankowiec musi zostać przywieziony do terminalu naftowego, holują go i ciągną bardzo, bardzo powoli. Łatwo sobie wyobrazić, co może się stać, jeśli zdarzy się błąd w manewrowaniu statkiem ważącym prawie milion ton.
Charakterystyka techniczna supertankowca Knock Nevis
Uruchomienie: 1976
Wycofany z floty: 01.04.2010
Długość: 458,45 m
Szerokość: 68,86 m
Zanurzenie: 24,611 metrów
Elektrownia: turbiny parowe o łącznej pojemności 50 000 litrów. z.
Prędkość: 13-16 węzłów
Załoga: 40 osób.
Waga przewożonego ładunku: 564 763 ton
Z największego statku świata pozostała tylko 36-tonowa kotwica, która znajduje się w Muzeum Morskim w Hongkongu.
Był inny gigant. Cysterna została wyprodukowana w 1976 r. - zajęło to 10 miesięcy, a także około 70 000 ton metalu i gotówki w wysokości 130 000 000 USD. Ponadto tankowiec został zbudowany według pierwotnego projektu i nie było modernizacji w trakcie użytkowania. Ten wspaniały statek odbywał pięć rejsów rocznie, ale od 1982 roku zaczął wielokrotnie stać bezczynnie, aw 1985 roku jego właściciele zdecydowali się sprzedać tankowiec na złom. Ten statek był naprawdę imponujący pod względem wielkości. Składał się z czterdziestu zbiorników, których łączna objętość wynosiła około 667 000 m3.
Miał około 414 metrów długości i 63 metry szerokości. Nośność wynosiła ponad 550 000 ton. Tłoczono tutaj olej za pomocą czterech pomp. Ten potężny tankowiec był napędzany przez cztery turbiny parowe, każda o mocy 64 800 KM. Prędkość opracowana przez tankowiec wynosiła 16 węzłów. Spalał 330 ton paliwa dziennie. Załoga tankowca liczyła 16 osób.
Po zdemontowaniu giganta, największymi supertankowcami są cztery statki klasy TI o podwójnych kadłubach: Oceania, Afryka, Azja i Europa. Mają 380 m długości i przewyższają swoich konkurentów nośnością - 441585 ton.
Przedstawiciel serii tankowców Hellespont Fairfax został zbudowany w 2002 roku dla kanadyjskiego przewoźnika Hellespont Group w stoczni Daewoo Heavy Industry Ltd w Korei Południowej i jest jednym z największych tankowców na świecie w klasyfikacji ULCC (Extra Large Oil Tanker). Obok niego lotniskowiec będzie wyglądał jak krasnolud i podczas jednej podróży dostarczy wystarczającą ilość ropy, aby napełnić zbiorniki paliwa w samochodach państwa takiego jak Kanada. Hellespont Fairfax kosztował właścicieli 100 milionów dolarów. Stał się cudem otwartych mórz i oceanów. Został zbudowany przez tysiące pracowników w ciągu półtora roku.
Hellespont Fairfax to tankowiec nowej generacji o podwójnym kadłubie. Jego rozmiar jest szokujący. Tak długo, jak cztery boiska do piłki nożnej. Bieg na pokładzie to mini maraton. Dzięki wzmocnionemu podwójnemu kadłubowi, który zapobiega wyciekom, statek jest w stanie przewozić siedmiokrotność swojej masy oleju. Budowa tankowca stała się gigantycznym ćwiczeniem inżynieryjnym. Podczas gdy powodem dużego statku jest zysk, istnieje obawa o środowisko za podwójnym kadłubem. W latach 90-tych ustawodawcy nalegali, aby wszystkie nowe tankowce miały dwa kadłuby. Powłoka zewnętrzna absorbuje siłę podczas zderzenia, podczas gdy powłoka wewnętrzna zawiera towary niebezpieczne. Tak rozpoczęła się ewolucja statków, która doprowadziła do powstania tankowców Hellespont.
W sumie zbudowano cztery identyczne supertankowce Hellespont, ale mają one już różne nazwy i właścicieli. W 2004 roku dwa statki Hellespont Fairfax i Hellespont Tapa zostały przejęte przez Shipholding Group i wkrótce zostały przemianowane odpowiednio na TI Oceania i TI Africa. W tym czasie belgijska firma „Euronav HB” nabyła dwa inne tankowce „Hellespont Alhambra” i „Hellespont Metropolis”, a później zmieniła ich nazwy na „TI Asia” i „TI Europe”.
Nowoczesne tankowce zawdzięczają swoje położenie geograficzne. Ropa naftowa znajduje się na Półwyspie Arabskim, a mieszkańcy Ameryki Północnej i Europy najbardziej jej potrzebują. A flota tankowców od ponad pół wieku tworzy „pomost” między krajami.
Dla takich supertankowców nie ma wielu miejsc na świecie, do których mogą przylecieć i rozładować. Początkiem trasy Hellespont Fairfax były terminale Arabii Saudyjskiej, następnie trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei do Zatoki Meksykańskiej do terminali Houston. Pokonuje tę odległość w pięć tygodni. Po rozładunku statek płynie przez Atlantyk do Cieśniny Gibraltarskiej do Morza Śródziemnego, a następnie przez Kanał Sueski do Arabii Saudyjskiej. Zanurzenie w pełni załadowanego statku nie pozwala na ruch wzdłuż kanału. Taka dostawa kosztuje 400 tysięcy dolarów, ale możliwości statku pokrywają koszty.
Na pokładzie tankowca znajduje się dwadzieścia jeden czołgów. Całkowita pojemność wynosi 3,2 mln baryłek, co wystarcza na napełnienie 15 tysięcy tankowców. Zbiorniki są rozdzielane ze względów handlowych. Mogą przenosić różne gatunki ropy naftowej. Pionowe ściany posiadają specjalną powłokę zapobiegającą przywieraniu lepkiego i tłustego oleju. System rurociągów znajduje się na górnym pokładzie w celu szybkiego wykrycia wycieku i nie zajmowania cennej objętości dla ładunku.
Po raz pierwszy na tym statku zainstalowano dziewięciocylindrowy silnik o wysokiej sprawności. Konwencjonalne statki mają siedem cylindrów, ale Hellespont ma duże zapotrzebowanie na moc. Wały korbowe z tłokami są bezpośrednio połączone z wałem napędowym, bez biegu neutralnego, pierwszego lub innego. Wiele statków ma dwa lub więcej śmigieł, ten tankowiec ma jedno o średnicy 10,5 metra i wadze 104 ton.
Statek jest zautomatyzowany do tego stopnia, że tylko jedna osoba może utrzymać go na kursie. Ponadto wszystkie systemy są zduplikowane, ponieważ podczas długiej podróży tankowiec jest daleko od pracowników utrzymania ruchu. Kapitanowie supertankowców należą do wyselekcjonowanej grupy marynarzy, tylko najlepsi marynarze na świecie są gotowi do takiej pracy - odpowiada za bezpieczeństwo ładunku i życie ludzi. Kamery wideo są zainstalowane na pokładzie w pięciu punktach, aby uzyskać lepszy widok na statek. Dla załogi kabiny są umeblowane w europejskim stylu i jest nawet mały basen. Statek potrzebuje 4,5 kilometra, aby całkowicie się zatrzymać.
Zasadniczo supertankowce są rozładowywane rurociągiem znajdującym się kilka kilometrów od brzegu. Jako uzupełnienie zabezpieczenia statku przed pożarem w zbiornikach, na pokładzie zainstalowano system gaśniczy, który pomiędzy kadłubami statku rozprowadza spaliny zubożone w tlen z silnika statku, co zapobiega rozwojowi pożaru, a ostatecznie znika samoczynnie z powodu braku źródła spalania …
Zewnętrzna część pokładu jest pomalowana na oślepiająco białą od nadmiaru ciepła i parowania cennego ładunku. Załoga otrzymuje ciemne okulary. Kadłub statku jest pokryty siedmioma warstwami powłoki antykorozyjnej i adhezyjnej od autostopowiczów (mięczaki, muszle i inne). Wnętrze koperty również pokryte jest ochronną powłoką przeciwścierną do walki z rdzą. Żywotność statku wynosi 40 lat.
Tankowce Hellespont naprawdę stały się jednymi z największych statków w historii przemysłu stoczniowego. Wprowadzono w nie wystarczająco dużo innowacji, aby można je było uznać za super statki.
Dane techniczne tankowca Hellespont Fairfax:
Długość - 380 m;
Szerokość - 68 m;
Zanurzenie - 24,5 m;
Wyporność - 234 000 ton;
Elektrownia okrętowa - silnik wysokoprężny Sulzer 9RTA84T;
Moc - 50 220 KM z.;
Prędkość - 17,2 węzła;
Załoga - 37 osób;