Pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku na Tamizie, w pobliżu londyńskiej dzielnicy Battersea, zatonęła motorówka przewożąca dwieście ton ropy. Setki łabędzi unoszących się w rzece było zanurzonych w oleistej czarnej cieczy. Ptakom groziła śmierć.
Akcje ratunkowe zostały zainicjowane przez Towarzystwo Ochrony Zwierząt i Policję Rzeczną. Łodzie i łódki płynęły po Tamizie, wypędzając ptaki na brzeg, gdzie już czekali na nich ratownicy, wyciągali je z wody i wysyłali karetkami do kliniki. Ale wielu łabędzi nie można było już uratować, próbując obrać pióra, łabędzie połknęły olej i teraz umierały.
Ocalałym traktowano specjalnym aparatem, który wysysał olej z ich piór. Następnie ptaki poddano kąpieli mydlanej, ale mimo wszystkich wysiłków i wysiłków ludzi sto z 350 ptaków zginęło.
Norweski podróżnik Thor Heyerdahl, szef wypraw naukowych na papirusowych tratwach „Ra-1” i „Ra-2”, napisał, że podczas 43-dniowej podróży (ponad 4350 kilometrów) pływał po zaolejonym oceanie. Ponadto zanieczyszczenie wody było często bardzo duże. Film olejowy o grubości dwóch centymetrów pokrywał obszar oceanu o powierzchni pięćset kilometrów kwadratowych. Następnie olej rozprowadza się jeszcze szerzej.
Na ruchliwych szlakach morskich często można spotkać statki, które wyglądem wyraźnie różnią się od wszystkich pozostałych. Mają długi kadłub i stosunkowo małą nadbudówkę nad pokładem, zwykle przesuniętą do rufy. Są to tankowce przeznaczone do transportu ropy i produktów naftowych. Wśród nich są prawdziwe giganty o nośności setek tysięcy ton.
Tankowce często odbywają rejsy bez zawijania do odpowiednich portów. Żeglarze pod względem długości pobytu na morzu mogą równie dobrze rywalizować z dawnymi wielorybnikami, którzy miesiącami nie opuszczali pokładów swoich łodzi. A dlaczego marynarze tankowców mieliby schodzić na brzeg ?! Pokładowe zakłady odsalania produkują do czterdziestu ton świeżej wody dziennie, prowiant dostarczany jest helikopterami więcej niż jeden raz podczas podróży. W ten sposób żeglarz supertankowiec widzi monotonne przestrzenie oceanu prawie przez cały czas podróży. Oczywiście są tu sklepy z filmami, baseny, bary, żeby rozjaśnić odciętą ekipę od świata zewnętrznego.
Niestety, pomimo najnowocześniejszego sprzętu i technologii, nie zawsze można uniknąć wypadków tankowców. Autorzy A. S. Monin i V. I. Voitov napisał książkę „Black Tides”, która jest swego rodzaju encyklopedią na ten temat. W szczególności opowiadają o tragedii z 1978 roku, która wydarzyła się na wybrzeżu francuskim. Supertankowiec Amoco Cadiz zabrał na pokład sto tysięcy ton lekkiej ropy arabskiej i 123 tysiące ton lekkiej ropy irańskiej na irańskiej wyspie Chark w Zatoce Perskiej. Udał się do holenderskiego portu w Rotterdamie. Około południa 16 marca nawigator wachty zgłosił kapitanowi, że statek nie steruje dobrze. W tym czasie supertankowiec, zbliżając się do wejścia do kanału La Manche, znajdował się jeszcze w zewnętrznej części Zatoki Biskajskiej (to jego marynarze nazywali go „workiem burz”). Tutaj szalała burza z siłą nie mniejszą niż dziesięć punktów. Ogromne fale zalały pokład, próbując przewrócić stalowy kadłub.
Wezwany przez kapitana mechanik naprawczy znalazł usterkę w hydraulicznym układzie kierowniczym i zapewnił, że szybko go naprawią. Ale czas minął i nie można było rozwiązać problemu. Właściwie niekontrolowany „Amoco Cadiz” kontynuował swoją szaloną podróż po burzliwym oceanie. W pobliżu wyspy Ouessant mocno obciążony supertankowiec stracił wreszcie swój kurs i zaczął się zawracać.
Film promocyjny:
Poważnie zmartwiony kapitan Amoco Cadiz, Pascal Berdari, skontaktował się z armatorami przez radio i poinformował ich o sytuacji statku. Rozmowę tę podsłuchał radiooperator z potężnego zachodnioniemieckiego holownika ratunkowego „Pacific”.
Holowniki ratownicze krajów zachodnich zwykle siedzą w „zasadzce” na obszarach niebezpiecznych dla marynarzy w nadziei otrzymania dużej premii za uratowanie statku we wraku. A obszar u północno-zachodniego wybrzeża półwyspu Bretanii jest znany wśród żeglarzy ze względu na liczne podwodne skały i mielizny. Nic dziwnego, że to tutaj znajdował się holownik ratowniczy Pacyfiku.
Kapitan holownika poinformował swoich właścicieli o trudnym położeniu Amoco Cadiz i wyruszył w kierunku holownika. Tam też trafił inny ratownik, zachodnioniemiecki holownik „Symeon”.
Kapitan Pacyfiku wezwał przez radio kapitana Amoco Cadiz i zaproponował kontrakt ratunkowy. Jednak Pascal Berdari odpowiedział, że na razie nie ma podstaw do takiej umowy, zwykłe holowanie to inna sprawa. Podczas targów „Amoco Cadiz” jeszcze bliżej podwodnych skał u wybrzeży wyspy Ouessant. Po oszacowaniu odległości Berdari poczuł beznadziejność swojej pozycji i zgodził się na kontrakt. Z wielkim trudem podczas burzy Pacyfik wziął supertankowiec na hol i przytrzymał go przed wiatrem i falami przez prawie trzy godziny, po czym koniec holowania pękł. Nowe zakończenie zajęło kolejne trzy godziny. W tym czasie niekontrolowany „Amoco Cadiz” już zbliżył się do skał. A kiedy drugi koniec pękł, jakby to była tylko cienka nić, supertankowiec został przeniesiony do skał.
Rozległ się straszny zgrzyt i supertankowiec usiadł na skałach. Gwałtowne fale wstrząsnęły kadłubem statku, mocno schwytanym przez podwodną pułapkę. Kapitan Amoco Cadiz zarządził sygnał wzywania pomocy racami, ale było już za późno. Amoco Cadiz przechylił się powoli i opadł na rufę. Ogromne fale zdominowały pokład, uderzając o nadbudówkę. Powietrze wypełniała mgła marznącej mgły.
Holowniki ratownicze, sejnery i łodzie rybackie, które zbliżały się do tankowca, nie były w stanie zrobić nic, by uratować Amoco Cadiz. Z pomocą francuskich helikopterów rozpoczęła się akcja ratunkowa dla załogi, a wszyscy jej członkowie zostali uratowani.
Rankiem 17 marca do nadbudówki zepsuł się pusty supertankowiec. Ropa wlewała się do morza, szybko rozprzestrzeniając się na zachód i południowy zachód w kierunku wybrzeża. Według przybliżonych szacunków specjalistów, do końca dnia wypłynęło z niej osiemdziesiąt tysięcy ton. Rządy Francji i Wielkiej Brytanii podjęły środki nadzwyczajne i wysłały tu okręty wojenne z chemikaliami, które gromadzą i wytrącają ropę. W nocy 18 marca, kiedy wiatr zaczął słabnąć, tankowiec Darina zbliżył się do Amoco Cadiz, aby przepompować pozostałą ropę, ale wszystkie próby zakończyły się niepowodzeniem. W międzyczasie „czarny przypływ” spływający na wybrzeże pokrył plaże i zanieczyścił przybrzeżne klify. W wiosce Portsall, z której trzy pokłady górujące nad wodą są nadal wyraźnie widoczne, rura i nadbudówka supertankowca rozdarta przez ocean, rybacy tępo wpatrywali się w brązowy film olejowy,kołysząc się w oceanie i na zanieczyszczonych brzegach.
Propozycja podpalenia ropy naftowej napalmem została natychmiast odrzucona, ponieważ budynki na brzegu mogły ucierpieć w wyniku pożaru. Co więcej, w ten sposób można usunąć nie więcej niż dwadzieścia procent oleju, ponadto powstają frakcje ciężkie, które osiadają na dnie. W pierwszych dniach po katastrofie kontrolę zanieczyszczeń prowadzono wyłącznie za pomocą detergentów i granulatu sorbentu. Tysiące ochotników i jednostek wojskowych wydobywało ropę na całym zanieczyszczonym wybrzeżu. Wzdłuż wybrzeża wzniesiono ponad dziesięć mil pływające bomby, ale niewiele pomogły. Oszacowano, że do południa 21 marca do morza wpłynęło ponad 170 000 ton ropy.
Następnego dnia, 22 marca, burza zaczęła ustępować. Korzystając z lepszej pogody, specjaliści wylądowali na Amoco Cadiz i próbowali załatać dziury lub przynajmniej zorganizować pompowanie pozostałej ropy, ale i te operacje się nie powiodły. Tak więc praktycznie wszystkie 223 tysiące ton ropy, nie licząc zapasów na własne potrzeby tankowca, trafiły do oceanu. Dziennikarze nazwali wypadek z „Amoco Cadiz” katastrofą stulecia. Rzeczywiście, ilość ropy naftowej rozlanej do oceanu była znacznie większa niż we wszystkich poprzednich katastrofach supertankowców. Ponieważ katastrofa wydarzyła się bardzo blisko wybrzeża, a marcowe wiatry nieustannie wiały z zachodu, całe wybrzeże Bretanii zostało znacząco dotknięte „czarnym przypływem”.
Eksperci odkryli później, że ze względu na niską lepkość oleju i znaczną zawartość w nim lekkich frakcji w wzburzonym morzu osiadały one na znacznych głębokościach, zanim wyparowały do atmosfery. Później, gdy wiatry zmieniły się na bardziej południowe, plama ropy oderwała się od wybrzeża i popłynęła w kierunku Wysp Normandzkich.
Aby określić rozmiar katastrofy i szkód z niej wynikających, zorganizowano specjalny program badawczy. Pierwsza część poświęcona była zbieraniu, identyfikacji i liczeniu martwych bezkręgowców, ryb i ptaków. Szczególną uwagę zwrócono na obiekty handlowe - algi, skorupiaki, ryby (głównie z rodziny dorszowych) i ostrygi. Szef grupy badawczej Hess (USA) przyznał później, że „nigdy nie widzieli biologicznych zniszczeń na tak ogromnym obszarze w żadnym z poprzednich zanieczyszczeń ropą”.
Dwa tygodnie później ropa całkowicie rozproszyła się w burzliwym oceanie. Organizmy morskie zostały szczególnie poważnie uszkodzone przez falę pływową i płytkie wody. Ropa miała również niszczycielski wpływ na ptaki morskie - zebrano ponad 4500 martwych ptaków. Szczególnie dotknął Auk. Obserwatorzy ptaków obawiają się, że wpływ zanieczyszczenia olejami wpłynie na populacje ptaków daleko poza bezpośrednim obszarem klęski.
Dopiero miesiąc później wznowiono połowy komercyjne w rejonie skażenia ropą. Rybacy oddali część swojego połowu biologom do badań i odkryli obecność oleju na skrzelach i tkankach wielu ryb. Jego wpływ dotknął także homary: ich kawior był słabo rozwinięty ze względu na dużą zawartość węglowodorów, chociaż same homary wydawały się dość jadalne.
Wypadek supertankowca Amoco Cadiz doprowadził do prawdopodobnie największej katastrofy ekologicznej w tamtych czasach, spowodowanej wyciekiem ropy na morzu. Na wodach przybrzeżnych, na wybrzeżu, w zatokach, zatokach i ujściach ginęło wielu przedstawicieli flory i fauny. Ale był to obszar z rozwiniętym rybołówstwem, hodowlą ryb i przemysłem ostryg, który dał Francji ponad jedną trzecią owoców morza. Ponadto Bretania odgrywa znaczącą rolę we francuskim przemyśle turystycznym. Nie tylko rybacy, zbieracze wodorostów i pracownicy plantacji ostryg stracili środki do życia, ale także właściciele i pracownicy hoteli, kupcy i biznesmeni. Następnie pewien stary rybak powiedział: „Nikt nie może powiedzieć, ile lat zajmie, zanim wszystko będzie takie samo - pięć czy pięćdziesiąt. Całe życie w morzu ginie. Dla nas to kompletna ruina. Nikt inny nie zobaczy słynnej ryby portsalskiej”.
Słynny badacz mórz i oceanów Zh. I. napisał o szkodach, jakie zanieczyszczenie ropą wyrządza wszystkim żywym istotom. Cousteau. Podjął specjalne badanie dżungli koralowych Morza Czerwonego i Oceanu Indyjskiego i jego wnioski były bardzo smutne. W swojej książce The Life and Death of Corals (z F. Diole) napisał: „Mieszkańcy koralowego świata różnią się od reszty morskiej fauny. Są bardziej bezbronni i umierają znacznie wcześniej z powodu interwencji człowieka, ponieważ w przeciwieństwie do fok i słoni morskich nie mogą uciec, nie mogą schronić się w opuszczonych zakątkach planety. Ryby motylkowe żyjące wśród raf są osiadłe, podobnie jak zwierzęta tam siedzące, budujące brzegi i atole. Acropory, porites, tridacnes, spirographis są zwierzętami przyczepionymi i tam giną,Gdzie mieszkasz”.
Ale nawet jeśli foki i lwy morskie mogą odpłynąć gdzieś daleko, nie zawsze im się to udaje. Po wycieku ropy z jednego z tankowców („Arrow”) u wybrzeży Szkocji, kilometr od wybrzeża, znaleziono kilka ślepych młodych fok, które nie mogły dotrzeć do oceanu. Olejek zakrywał ich oczy i nozdrza. A po katastrofie supertankowca w Cieśninie Santa Barbara wiele młodych lwów morskich zmarło po połknięciu oleju. Na brzegu znaleziono delfiny wyrzucone przez morze z zatkanymi ropą otworami.
Liczba ptaków, które padły ofiarą zanieczyszczenia olejem, jest również bardzo duża. Olejek wchłania się w ich upierzenie i sprawia, że jest ono cięższe. Ptaki nie potrafią już latać, a nawet z trudem pływać. Ponadto olej wypełniający przestrzeń między piórami, która zwykle zawiera powietrze, narusza izolację termiczną. Prowadzi to do hipotermii, w wyniku której ptak umiera.
Czując olej na swoim upierzeniu, ptak przestraszył się i zaczął nurkować, co prowadzi do jeszcze większego zanieczyszczenia upierzenia. Z tego powodu ich upierzenie traci właściwości hydrofobowe, a ptaki mają tendencję do utrzymywania wysokiej temperatury ciała za pomocą rezerw pożywienia. Konsekwencją tego jest ich gwałtowne wyczerpanie. Na Przylądku Dobrej Nadziei naukowcy odkryli skażone pingwiny, których waga zmniejszyła się o połowę od normalnej. Ponadto, jeśli w 1960 roku łączna liczba pingwinów okularowych wynosiła tu sto tysięcy osobników, to teraz nie jest ich nawet połowa.
Z książki: „STO WIELKICH KATASTROF”. N. A. Ionina, M. N. Kubeev