W historii konstrukcji samolotów było wiele dziwnych samolotów, ale chyba najbardziej niezwykłe były eksperymentalne samoloty odrzutowe opracowane przez francuskiego inżyniera Rene Leduca, a mianowicie Leduc 0,10, Leduc 0,21 i Leduc 0,22.
Wszystkie trzy samoloty, zaprojektowane przez Rene Leduca, miały przetestować nowy układ napędowy - ramjet (ramjet).
Silniki te reprezentują ewolucję silników turboodrzutowych: nie mają początkowej sprężarki, a zatem nie mają turbiny na końcu. Wykorzystują szczelinę do sprężania wchodzącego powietrza, które rozdziela strumień napływającego powietrza z dużą prędkością, działając jak konwencjonalna sprężarka. Dlatego silniki strumieniowe działają z dużymi prędkościami i mają bardzo małą złożoność strukturalną, ponieważ nie mają ruchomych części.
Pierwszy silnik odrzutowy powstał w 1915 roku, kiedy austriacki wynalazca Albert Fono zaproponował pocisk artyleryjski w połączeniu z takim systemem, aby radykalnie zwiększyć zasięg lotu.
Można jednak powiedzieć, że pomysł wprowadzenia takich systemów do kontrolowanego lotu samolotów wyszedł od samego Leduca, który w 1938 roku zaczął opracowywać nową rodzinę samolotów przystosowanych do takiego układu napędowego. Prace kontynuowano również podczas II wojny światowej, a ich kulminacją było opracowanie w 1947 roku Leduc 0.10.
Najbardziej uderzający w tym samolocie jest fakt, że kokpit znajduje się bezpośrednio we wlocie powietrza do stojana: pilot siedział praktycznie w silniku w dwuspadowym kokpicie, który w razie wypadku oddziela się od reszty samolotu, ratując pilota. Konstrukcja kokpitu nieuchronnie sprawiła, że widok pilota był bardzo kiepski. W rezultacie zdecydowano się na wykonanie okien na zewnętrznej ścianie stojana, aby pilot mógł poprawić widoczność boczną.
Film promocyjny:
Głównym problemem, przed jakim stanęli konstruktorzy, była konieczność uruchomienia silnika odrzutowego, ponieważ do jego uruchomienia potrzebny był strumień powietrza poruszający się z dużą prędkością, chociaż sam silnik nie miał wlotu powietrza. Rozwiązaniem było zamontowanie samolotu nad kadłubem samolotu transportowego, który byłby rodzajem statku-matki. Samolot wystartował już z prędkością wystarczającą do zapewnienia prawidłowej pracy silnika.
Po pierwszych wspólnych lotach i różnych testach ścieżki schodzenia, 21 kwietnia 1949 r., Silnik został ostatecznie uruchomiony przez dwanaście minut z połową mocy, rozpędzając samolot do prędkości 680 km / h. Następnie samolot wykazał sprawność ciągu odrzutowego i samolot osiągnął prędkość 0,84 Macha prędkość wznoszenia (39,6 m / s) - wyższa niż u najlepszych myśliwców tamtych czasów.
Projekt Leduc 0.10 okazał się sukcesem i pokazał, że silnik odrzutowy może być używany w locie, chociaż być może nie jest tak wszechstronny jak silnik turboodrzutowy.
Z tego powodu powstał kolejny model: Leduc 0.21.
Nowy model był nieco (30%) większą wersją Leduc 0.10, która zawierała również pewne ulepszenia techniczne i funkcjonalne (na przykład kokpit umieszczony poza silnikiem).
Samolot osiągnął wysokość 20000 metrów i prędkość 900 km / h, co przybliżyło możliwość wykorzystania silnika strumieniowego do lotów naddźwiękowych.
Na podstawie tych eksperymentów zdecydowano się opracować Leduc 0.22 iw 1956 roku, zaledwie trzy lata po poprzednim modelu, samolot był gotowy.
Nowy samolot miał stać się przechwytującym zdolnym do rozwijania prędkości do Mach 2 (2469,6 km / h). Aby osiągnąć takie wyniki, należało zrezygnować ze startu samolotu ze „statku-matki”, dlatego zdecydowano się na wbudowanie silnika turboodrzutowego w klapę napowietrzania stojana, aby samolot mógł sam wystartować i przyspieszyć do prędkości potrzebnej do uruchomienia stojana.
Jednak sprawa nie poszła dalej: nawet podczas testów Leduc 0.22 projekt został zamknięty z powodu braku pieniędzy. Od tamtej pory pozostaje przykładem geniuszu i dziwactwa swojego projektanta.
Jednak ten projekt nie był stratą czasu. W rzeczywistości wszystkie rozwiązania wykorzystano w słynnym amerykańskim Lockheed SR-71 Blackbird.