Po raz pierwszy przeczytałem o tym niezwykłym projekcie ponad pół wieku temu w „Entertaining Physics” Ya. I. Perelman. Rysunek do tekstu przedstawiał wielką rurę, wewnątrz której latał spiczasty wagon z leżącym w środku pasażerem. „Wagon pędzi bez tarcia” - napisano pod rysunkiem. - Droga zaprojektowana przez profesora B. P. Weinberg”.
Później w starych magazynach natrafiłem na kilka notatek o tej cudownej drodze. Ale najważniejsza rzecz wydarzyła się później i całkiem przypadkowo.
Utalentowana rodzina
Następnie autor tych wierszy trafił do szpitala. Pewnego dnia w gabinecie rentgenowskim usłyszałem pielęgniarkę wzywającą siedzącego obok starszego mężczyzny: „Weinberg!”
Pomyślałem: "Czy to nie jest krewny tego samego profesora Weinberga?" Wyobraźcie sobie moje zdziwienie, gdy okazało się, że mój sąsiad, Adrian Kirillovich Veinberg, jest rzeczywiście krewnym, wnukiem wynalazcy pociągu kulowego, Borysa Pietrowicza Weinberga.
A łańcuch został pociągnięty. Dowiedziałem się, że wnuczka profesora Galii Wsiewołodowej Ostrowskiej, fizyka, podobnie jak jej dziadek, oraz inny wnuk, inżynier stoczniowy Wiktor Wsiewołodowicz, mieszkają w Petersburgu. Galia Vsevolodovna ma archiwum dziadka. Wiktor Wsiewołodowicz zachował stare albumy ze zdjęciami Weinbergów z kilku pokoleń.
Film promocyjny:
Rodzina Weinbergów okazała się niezwykle utalentowana i niezwykle płodna w pomysłach, wynalazkach i pracach naukowych. Ojciec Borysa Pietrowicza, Peter Isaevich Veinberg, był znany jako poeta, tłumacz, historyk literatury i krytyk. To on napisał znany niegdyś wiersz „Był radnym tytularnym, ona jest córką generała…” do muzyki kompozytora A. S. Dargomyzhsky.
Borys Pietrowicz wybrał inną ścieżkę życia. W 1893 roku ukończył Wydział Fizyki i Matematyki Uniwersytetu Petersburskiego. Rozpoczął się jego szybki postęp w nauce. W wieku 38 lat otrzymał propozycję objęcia wydziału fizyki w Tomskim Instytucie Technologicznym i na długi czas wyjechał na Syberię.
Bezkołowy pociąg
Najprostszy i znany eksperyment z solenoidem wciągającym żelazny rdzeń wewnątrz cewki skłonił naukowca z Tomska do zastanowienia się nad idealną bezpowietrzną ścieżką elektryczną, całkowicie odmienną od zwykłych metod komunikacji.
Wtedy, w 1910 roku, nie wiedział jeszcze, że podobny pomysł przyszedł do głowy innemu wynalazcy, który pracował daleko od Tomska w USA, inżynierowi Emile Bacheletowi, Francuzowi z pochodzenia. Zaledwie cztery lata później, kiedy Bachelet przyjechał do Londynu i pokazał brytyjskim naukowcom, inżynierom, a nawet posłom, model swojego „latającego powozu”, prasa na całym świecie zaczęła mówić o sensacyjnym wynalazku.
Jaka była specyfika powozu Emile Bacheleta? Wynalazca postanowił podnieść bezkołowy samochód ponad jezdnię wykorzystując zjawisko tzw. Odpychania elektrodynamicznego.
W tym celu cewki elektromagnesów prądu przemiennego należy zainstalować na całej ścieżce pod jezdnią. Wówczas samochód, który ma spód wykonany z niemagnetycznego materiału, takiego jak aluminium, wzbi się w powietrze, wzniesie się w powietrze, choć na bardzo niewielkiej wysokości. Ale wystarczy też pozbyć się kontaktu z drogą.
Bachelet zaproponował, aby do ruchu postępowego wózka zastosować śmigło ciągnące lub solenoidy w postaci zestawu pierścieni zamontowanych wzdłuż toru, do których samochód byłby wciągany jak żelazny rdzeń. Wynalazca miał nadzieję uzyskać prędkość do 500 kilometrów na godzinę, ogromną jak na tamte czasy.
Zawieszenie magnetyczne
Na drodze zaproponowanej przez Borisa Veinberga samochody również nie potrzebowały szyn. Podobnie jak w projekcie Bachelet, latali, podtrzymywani w zawieszeniu przez siły magnetyczne. Ponadto rosyjski fizyk postanowił wyeliminować opór medium, a tym samym jeszcze bardziej zwiększyć prędkość. Ruch samochodów zgodnie z projektem odbywał się w rurze, z której specjalne pompy nieustannie wypompowywały powietrze.
Na zewnątrz rury w pewnej odległości od siebie zainstalowano potężne elektromagnesy. Ich celem jest przyciąganie wagonów, nie pozwalając im upaść. Ale gdy tylko samochód zbliżył się do magnesu, ten ostatni się wyłączył. Siła ciężaru samochód zaczął się obniżać, ale natychmiast został podniesiony przez następny elektromagnes. W rezultacie samochody poruszałyby się po lekko falistej trajektorii bez dotykania ścian rury, pozostając cały czas między górą a dołem tunelu.
Weinberg wymyślił wagony jako jednomiejscowe (aby były lżejsze), w postaci hermetycznie zamkniętych kapsuł w kształcie cygara o długości 2,5 metra. Pasażer musiał leżeć w takiej kapsule. Samochód został wyposażony w urządzenia pochłaniające dwutlenek węgla, zapas tlenu do oddychania oraz oświetlenie elektryczne.
Na wszelki wypadek, ze względów bezpieczeństwa, samochody zostały wyposażone w koła wystające nieco powyżej i poniżej nadwozia. Nie są potrzebne podczas normalnego ruchu. Ale w nagłych przypadkach, gdy zmienia się siła przyciągania elektromagnesów, samochody mogą dotykać ścianek rur. A potem, mając koła, po prostu toczą się po „suficie” lub „podłodze” rury, nie powodując katastrofy.
Kapsułka po kapsułce
Prędkość ruchu miała być kolosalna - 800, a nawet 1000 kilometrów na godzinę! Przy takiej prędkości, argumentował wynalazca, byłoby możliwe przejechanie całej Rosji od zachodniej granicy do Władywostoku w 10-11 godzin, a podróż z Petersburga do Moskwy zajęłaby tylko 45-50 minut.
Aby wrzucić samochody do rury, zaplanowano użycie urządzeń elektromagnetycznych, rodzaju broni elektromagnetycznej - gigantycznych cewek o długości około 3 kilometrów (w celu zmniejszenia przeciążeń podczas przyspieszania).
Wagony z pasażerami spiętrzono w specjalnej, szczelnie zamkniętej komorze. Następnie cały ich magazynek był przenoszony do wyrzutni i jeden po drugim „odpalany” do rury tunelu. Do 12 samochodów kapsułowych na minutę w odstępie 5 sekund. Tym samym dziennie będzie mogło podróżować ponad 17 tysięcy wagonów.
Urządzenie odbiorcze zostało również pomyślane w postaci długiego solenoidu, ale już nie przyspieszającego, ale hamującego, który jest nieszkodliwy dla zdrowia pasażerów, spowalniający szybki lot samochodów.
W 1911 roku w laboratorium fizycznym Tomsk Technological Institute Weinberg zbudował duży, pierścieniowy model swojej ścieżki elektromagnetycznej i rozpoczął eksperymenty.
Wierząc w wykonalność swojego pomysłu, Borys Pietrowicz próbował go jak najszerzej propagować. Wiosną 1914 r. Przybył do Petersburga. Wkrótce zapowiedziano, że w dużej sali Solnego Miasta przy ul. Panteleymonowskiej profesor Weinberg wygłosi wykład „Ruch bez tarcia”.
Szybciej niż dźwięk
Przemówienie profesora z Tomska wzbudziło bezprecedensowe zainteresowanie petersburczyków. W holu, jak mówią, jabłko nie miało gdzie spaść. Na początku maja tego samego roku 1914 profesor Weinberg wygłosił w Achińsku wykład na temat swojego projektu. Dwa dni później występował już w Kańsku. Kilka dni później - w Irkucku, a następnie - w Semipałatyńsku, Tomsku, Krasnojarsku. I wszędzie słuchali go z niesłabnącym zainteresowaniem i uwagą.
W szczytowym momencie pierwszej wojny światowej Borys Pietrowicz został wysłany do Stanów Zjednoczonych jako „starszy komornik artylerii”. Wrócił do Rosji po rewolucji lutowej. Był znany jako wybitny fizyk, a zwłaszcza geofizyk. To nie przypadek, że w 1924 roku zaproponowano mu stanowisko dyrektora Głównego Obserwatorium Geofizycznego w Leningradzie. A Weinberg opuścił Tomsk na zawsze, mieszkając i pracując w tym mieście przez 15 lat. Podjął problematykę wykorzystania energii Słońca, technologii słonecznej i osiągnął tutaj wielki sukces.
Borys Pietrowicz zmarł z głodu w oblężonym Leningradzie 18 kwietnia 1942 roku.
Dopiero wiele lat później w różnych krajach rozpoczęły się eksperymenty z pociągami, w których echo znalazły projekty Emile'a Bacheleta i Borisa Weinberga. Na przykład amerykański inżynier Robert Salter opracował projekt pociągu do lewitacji magnetycznej Planetron, który będzie pędził w bezpowietrznym tunelu z prędkością ponad 9000 kilometrów na godzinę! W porównaniu z tak superszybkim pociągiem ekspresowym magnetyczna droga rosyjskiego naukowca nie wydaje się już fantazją.
Giennadij CZERNENKO