Na początku II wojny światowej nazistowskie Niemcy dostarczyły Japonii sprzęt i urządzenia wojskowe: instalacje radarowe, torpedy, celowniki bombowe. W zamian Niemcy otrzymali od swojego dalekowschodniego sojusznika surowce strategiczne: wolfram, cynę, gumę dla przemysłu zbrojeniowego, a także opium dla przemysłu farmaceutycznego.
Ładunki te przeszły przez ZSRR koleją transsyberyjską o długości ponad 9 000 kilometrów. Ale po ataku Niemiec na Związek Radziecki dla tych transportów pozostał tylko długi szlak morski - 22 000 kilometrów.
Niemcy maskowali swoje karawany jako obce, rzekomo należące do państw neutralnych. Ale ten kamuflaż nie pomógł i na początku 1944 roku Niemcy straciły połowę swoich statków transportowych. Wykorzystanie floty okrętów podwodnych okazało się znacznie bardziej efektywne w przypadku dalekodystansowych lotów transoceanicznych.
Podczas drugiej wojny światowej japońscy stocznie rozpoczęli seryjną produkcję transportowych okrętów podwodnych, które były o 30 metrów dłuższe od konwencjonalnych bojowych okrętów podwodnych i pokonały dystans 34 000 kilometrów bez tankowania. Okręty te stały się łącznikiem między krajami Osi, przez które intensywnie wymieniły strategiczne materiały i technologie.
W środku wojny Niemcy coraz bardziej odczuwały niedobór niektórych rodzajów surowców przemysłowych. W 1943 roku sytuacja była już prawie katastrofalna. Japonia potrzebowała najnowszych osiągnięć niemieckich specjalistów, takich jak powietrze.
Dzięki transportowym okrętom podwodnym aliantom udało się ustanowić obustronnie korzystny „barter”: w zamian za niemiecki „know-how” Japończycy dostarczali do Niemiec surowce, a przede wszystkim gumę i metale.
W marcu 1944 roku okręt podwodny I-52 potajemnie opuścił bazę morską Kure (wyspa Honsiu). Po zatrzymaniu się w Singapurze, gdzie zabrano na pokład ładunek kauczuku i cyny, okręt podwodny przepłynął Ocean Indyjski, okrążył Przylądek Dobrej Nadziei i kontynuował żeglugę po Atlantyku.
Film promocyjny:
Na pokładzie łodzi podwodnej znajdowało się prawie 300 ton ładunku (w tym 2,8 tony opium i 54 tony gumy), pełną amunicję, 95 pracowników i 14 inżynierów - specjalistów od technologii optycznej.
We francuskim porcie Lorient na japoński okręt podwodny czekał niemiecki okręt podwodny z „nadciągającym” ładunkiem na pokładzie. Niemcy przygotowali dla swoich sojuszników instalacje radarowe, urządzenia próżniowe, łożyska kulkowe i ewentualnie tlenek uranu do badań jądrowych.
Amerykański wywiad wiedział o tej operacji absolutnie wszystko. Ani Japończycy, ani Niemcy nie mieli pojęcia, że alianci od dawna potrafili rozszyfrować tajne kody, za pomocą których prowadzono wszystkie transmisje, w ten czy inny sposób związane z „barterem”.
Kiedy więc I-52 wyruszył w podróż, ani trasa, którą należy podążać, ani zawartość przedziałów ładunkowych japońskiej łodzi nie były tajne dla dowództwa aliantów. Krótko po opuszczeniu Kure, taktyczna grupa okrętów wojennych dowodzona przez lotniskowiec Budge opuściła Norfolk w Wirginii w kierunku I-52.
Rozkaz, który dowódca otrzymał tuż przed wyjściem na morze, był więcej niż krótki: przechwycić i zniszczyć łódź. Odkąd Japończycy nazwali kampanię okrętów podwodnych I-52 operacją Rising Sun, alianci nazwali swój kontratak Polem na Wschodzące Słońce.
W nocy z 23 na 24 czerwca I-52, zgodnie z planem, spotkał się na środku Atlantyku z niemieckim okrętem podwodnym U-530. Z pomocą Niemców japońskie okręty podwodne musiały uzupełniać dość wyczerpane zapasy wody i żywności.
Dodatkowo niemieccy specjaliści musieli zainstalować i skonfigurować na pokładzie japońskiej łodzi radary, które pozwoliłyby jej przepłynąć niemal bez przeszkód przez Zatokę Biskajską - jeden z najniebezpieczniejszych odcinków trasy.
Trzech niemieckich marynarzy zbliżyło się do I-52 łodzią wiosłową, przesłało radar i wróciło. Po tym niemiecka łódź podwodna natychmiast zaczęła nurkować. Nadal nie wiadomo, dlaczego Japończycy nie poszli za jej przykładem: ogromna tusza japońskiej łodzi podwodnej unosiła się spokojnie ponad płytkimi falami oceanu. To był fatalny błąd.
Amerykańskie statki przybyły na ten plac dwa dni wcześniej i już czekały na swoją ofiarę. Nad punktem spotkania okrętów podwodnych patrolowały cztery samoloty, wykrywając I-52 i zrzucając flary ze spadochronami i boją sonarową.
Na łodzi zabrzmiał alarm, rozkaz: „Pilne nurkowanie”, ale było już za późno. „Zauważyliśmy łódź, zrzuciliśmy kilka bomb, zarejestrowaliśmy uderzenie i sposób, w jaki zatonęła” - powiedział później kapitan Jesse Taylor, dowódca amerykańskiej eskadry. Następnego dnia plama ropy na powierzchni oceanu wskazywała miejsce śmierci łodzi podwodnej. Amerykanie wyłowili z wody 1350 kilogramów gumy.
W 1990 roku, kiedy odtajniono wiele dokumentów z lat wojny, amerykański badacz Paul Tidwell znalazł w Washington Archives dokumenty związane z losem okrętu podwodnego I-52: raporty wywiadowcze, wyciągi z dzienników statków i odszyfrowane przechwyty radiowe.
Z dokumentów wynikało, że na pokładzie łodzi podwodnej znajdowało się między innymi około dwóch ton złota - 146 sztabek zapakowanych w metalowe skrzynie. Metal szlachetny był przeznaczony do technologii optycznych, które były wówczas rozwijane w Niemczech.
Tydwell, zawodowy historyk i nie mniej zawodowy nurek, miał już skromne doświadczenie w poszukiwaniu podwodnych skarbów: kilka lat wcześniej znalazł kilka starych hiszpańskich złotych monet u wybrzeży Florydy. Zainteresowany historią zatopionej łodzi podwodnej, skrupulatnie pracował w archiwach różnych krajów przez następne pięć lat.
Z pomocą danych amerykańskich, japońskich i niemieckich był w stanie szczegółowo odtworzyć trasę okrętu podwodnego I-52, aż do momentu jego fatalnego spotkania z amerykańskim bombowcem. Po dokładnym rozważeniu wszystkich za i przeciw, doszedłem do wniosku, że łódź można znaleźć.
Muszę powiedzieć, że przedtem wielu wysoko wykwalifikowanych ekspertów, w tym ludzie z departamentu marynarki wojennej, podjęło się poszukiwań I-52, ale nigdy niczego nie znaleźli. Jednak obliczenia Tydwella wyglądały bardzo przekonująco. Entuzjastce udało się zebrać około miliona dolarów na organizację wyprawy i uzyskać wsparcie kilku dużych firm.
Nieocenioną pomoc udzielili specjaliści z firmy „Meridian Science Inc.”. Po dokładnym przestudiowaniu wszystkich danych uzyskanych przez Tidwella, poprawili hipotetyczny kurs okrętu podwodnego I-52 i dokładnie określili, gdzie może znajdować się zatopiona łódź podwodna. Rozbieżność ze współrzędnymi, które kiedyś pokazali eksperci wojskowi, okazała się bardzo znacząca - 32 kilometry.
Tidwell wynajął rosyjski statek oceanograficzny od trustu Yuzhmorgeologiya, aby szukać łodzi podwodnej. W kwietniu 1995 roku wyprawa wyruszyła w morze, kierując się do punktu położonego około 1600 kilometrów od Wysp Zielonego Przylądka. Obszar poszukiwań o łącznej powierzchni 500 kilometrów kwadratowych został umownie podzielony na kwadraty.
Statek przeczesywał je jeden po drugim, badając dno sonarem. Sprzęt na pokładzie umożliwiał jednoczesne „przechwytywanie” tysiąca metrów po obu stronach statku. Ale dzień po dniu mijał, a łódź pozostawała niedostępna - za każdym razem obiecujące miejsce na ekranie sonaru okazywało się tylko kolejną „nierówną ulgą”.
Piąty tydzień wyprawy dobiegał końca. Przekroczenie pierwotnie zaplanowanego budżetu wyniosło do tego czasu 250 000 USD. Kończyło się paliwo. Tidwell był już skłonny pomyśleć, że może czas zakończyć poszukiwania. Rankiem 2 maja zdecydował, że da sobie i całej drużynie jeszcze jedną szansę. Dwie godziny później okazało się, że naukowcy osiągnęli swój cel.
Na innym wydruku danych z sonaru pojawił się rozpoznawalny zarys I-52. Wciąż nie wierząc we własne szczęście, naukowcy „zbadali” znaleziony obiekt bardziej szczegółowo, a następnie opuścili zdalnie sterowaną kamerę na głębokość 5100 metrów.
Był to I-52 zatopiony pół wieku temu, z więcej niż wyraźnymi śladami precyzyjnego trafienia. W tym samym czasie łódź podwodna stała całkowicie wyprostowana. „To tak, jakby nie było na dnie morza, ale na nabrzeżu” - powiedział później Tidwell.
Eksperci z „Meridian Science” nie zawiedli: łódź została znaleziona niecały kilometr od wskazanego przez nich miejsca. Taki błąd według standardów morskich to drobiazg. Jednak, jak zauważył jeden ze specjalistów firmy, David Wyatt, była to nie tylko ich filigranowa praca, ale także niesamowite szczęście. „Łódź wylądowała na mniej więcej płaskiej części dna, niedaleko zbocza. Gdyby znalazła się gdzie indziej, możliwe, że nigdy byśmy niczego nie znaleźli”.
Tidwell zaczął przygotowywać się do podniesienia cennego ładunku. Aby przeprowadzić tak złożoną operację, musiał zdobyć rosyjski statek „Academician Mstislav Keldysh”, który z powodzeniem pracował w miejscu zatopienia „Titanica”.
8 listopada statek wyposażony w dwa pojazdy do głębokiego nurkowania Mir opuścił Las Palmas na wyspie Gran Canaria. Wyposażenie urządzeń nie pozwalało na oględziny łodzi od wewnątrz, ale Tidwell uważał, że sztabki leżały wokół kadłuba, rozerwane przez eksplozje.
2 maja 1995 roku Keldysh dotarł do punktu położonego 2400 kilometrów od wybrzeża Afryki i oba pojazdy Mir zostały wystrzelone z boku na głębokość 5100 metrów. Cztery godziny po rozpoczęciu nurkowania Tidwell i jego asystenci odkryli na dnie misternie ułożone metalowe szczątki i pudła.
Dziób łodzi podwodnej został rozerwany przez eksplozję, za sterówką powstała ogromna dziura, ale otwarty właz wejściowy nie miał widocznych uszkodzeń. Żywność przetrwała i nie była nawet pokryta osadami dennymi. Przy pomocy robotycznych manipulatorów skrzynie zostały podniesione na powierzchnię. Tidwell otworzył je w swojej kabinie bez wścibskich oczu, a później stwierdził, że wszystkie pudełka zawierają opium.
Większość członków wyprawy nie wierzyła szefowi. Ludzie Tydwella narzekali otwarcie, ale nie zrezygnowali z pracy i sumiennie przeszukali dużą część dna morskiego wokół łodzi. Jednak zamiast złota za każdym razem podniesiono cynę.
Każde nurkowanie w Mirze kosztowało inwestorów 25 000 $ i zaczęli tracić cierpliwość. Wreszcie zespół Tydwella dotarł do metalowych sztabek pod dnem łodzi. Wypływały z przedziału ładunkowego, umieszczonego na zewnątrz kadłuba, aby zaoszczędzić miejsce wewnątrz łodzi. Pod wodą te zgrabne małe klocki wyglądały obiecująco. Ale faktycznie okazało się, że to też jest cyna.
Okazało się, że nie można dostać się do wnętrza obudowy. W rezultacie wyprawa zakończyła się niepowodzeniem i przyniosła tylko długi jej uczestnikom. Ale Tidwell jest przekonany, że dwie tony złota wciąż czekają na poszukiwaczy przygód w jednej z ładowni I-52.
Wykorzystane materiały z książki N. N. Nepomnyashchiy'a „100 wielkich skarbów”