Rosja stawia rozwój szerokości geograficznych Arktyki w szeregu priorytetowych zadań. Region ten jest interesujący przede wszystkim z punktu widzenia komercyjnego wykorzystania. Wszakże podłoże arktyczne i Północna Trasa Morska w przyszłości mogą przynieść naszemu krajowi spore dywidendy.
Niewyczerpane wnętrzności
W 2009 roku w czasopiśmie Science opublikowano artykuł dotyczący badań nad potencjalnymi rezerwami makroregionu arktycznego. Według opublikowanych danych lód Arktyki kryje ponad 10 miliardów ton ropy i około 1550 bilionów. metrów sześciennych gazu ziemnego. Ale jeśli złoża roponośne są skoncentrowane głównie u wybrzeży Alaski, to prawie wszystkie rezerwy gazu arktycznego należą do Rosji.
Według US Geological Survey cała rosyjska strefa arktyczna jest najbogatsza. Pod tym względem Amerykanie nazywają szczególnie obiecującym regionem Morza Karskiego, w którym, zgodnie z ich założeniem, znajduje się jedna czwarta wszystkich nieodkrytych rezerw planety.
Oprócz węglowodorów, rosyjskie podłoże Arktyki jest bogate w metale ziem rzadkich, rudy agrochemiczne, istnieją duże rezerwy złota, diamentów, wolframu, rtęci i surowców optycznych. Oficjalny przedstawiciel Rosgeology Anton Sergeev podkreśla, że badania regionu Arktyki są niezwykle nierównomierne iw niedalekiej przyszłości można tu odkryć dziesiątki nowych pól.
Niedawno brytyjska gazeta Daily Star próbowała obliczyć przewidywane zasoby mineralne rosyjskiej Arktyki. Eksperci z Foggy Albion uważają, że liczba ta może osiągnąć 22 biliony dolarów. dolarów. Rosyjscy ekonomiści szacują tę kwotę na 30 bilionów dolarów. Jednocześnie koszt zbadanych złóż szacuje się na 2 biliony USD.
Film promocyjny:
Północna Droga Morska
W kontekście globalnego topnienia lodu Arktyki rosyjskie władze stawiają na rozwój Północnej Drogi Morskiej (NSR), który może stać się wymierną pozycją uzupełnienia budżetu. Opracowywany jest już finansowo-ekonomiczny model linii transportowych łączących porty rosyjskie z miastami w Europie Północnej i Azji Południowo-Wschodniej.
Początkowo transport ma obejmować ładunki rosyjskie, które obecnie przewożone są koleją transsyberyjską, a następnie w projekt zaangażowane zostaną firmy międzynarodowe. Zdaniem ekspertów, przy 75% załadunku kontenerowców, roczna wielkość ruchu wzdłuż NSR może w najbliższym czasie sięgnąć 380 tys. TEU (1 TEU odpowiada kontenerowi o wymiarach 6,1 x 2,4 m.)
To prawda, zdaniem twórców modelu finansowo-ekonomicznego o rentowności będzie można mówić nie wcześniej niż w 2028 r., Kiedy powróci finansowanie bankowe. W takim przypadku roczny zysk powinien wynosić co najmniej 7,5 miliarda rubli. Według ekspertów do 2035 roku kapitalizacja linii zasilających NSR z tytułu samych inwestycji państwowych wyniesie około 55 mld rubli.
Ale czy NSR zainteresują firmy zagraniczne? Oczywiście tak. We wrześniu tego roku kontenerowiec duńskiej firmy Maersk Line o pojemności 3,6 tys. TEU po raz pierwszy w historii zmienił swoją tradycyjną trasę przez Kanał Sueski i przepłynął Północną Drogą Morską. Serwis prasowy Maersk powiedział, że zrobiono to w celu zbadania potencjału żeglugi kontenerowej na wodach północnych.
Okazało się, że duński statek spędził 26 dni na całej podróży zamiast standardowych 34. Było to przewidywalne, gdyż trasa północna jest krótsza od południowej o 7 tys. Mil morskich. I choć Maersk zapewnia, że obecnie nie rozważa NSR jako komercyjnej alternatywy dla istniejących schematów logistycznych, to jednak krajowi eksperci nie wątpią, że Duńczycy docenili już ekonomiczne korzyści nowego projektu.
Zysk to kosztowna rzecz
Zanim państwo zacznie czerpać zyski z korzystania z Północnej Drogi Morskiej i zagospodarowania złóż w Arktyce, państwo musi ponieść znaczne koszty. Andrei Zagorsky, szef działu IMEMO RAS, zauważa, że do 2025 roku planowano zainwestować około 260 miliardów rubli na konkretne projekty arktyczne, ale ze względu na trudności budżetowe kwota ta zostanie znacznie zmniejszona.
Należy również pamiętać, że logistyka w Arktyce będzie kosztować 3-4 razy więcej niż na kontynencie. Specyfika klimatyczna i geograficzna regionu stawia szczególne wymagania budowanej tam infrastrukturze. Tym samym, zdaniem ekspertów, ze względu na oddziaływanie sztormów, obiekty portowe będą musiały zostać odsunięte od wybrzeża, co znacznie zwiększy inwestycje kapitałowe.
Dodatkowo w warunkach niestabilnej pokrywy lodowej i narastającego ryzyka tworzenia się góry lodowej istnieje potrzeba budowy nowych lodołamaczy atomowych, bez których całoroczna żegluga nie będzie możliwa. I taka konstrukcja już się rozwija.
Wiodący lodołamacz atomowy Arktika został już zwodowany, którego koszty szacuje się na 625 mln USD. Do 2020 r. Ze stoczni mają opuścić dwa kolejne seryjne statki o napędzie atomowym o wartości 709 mln USD i 743 mln USD. Całkowity koszt projektu lodołamacza będzie kosztował Skarb Państwa ponad 2 mld USD.
Na etapie projektowania znajduje się również lodołamacz atomowy „Leader”, który zapewni nieprzerwaną całoroczną żeglugę wzdłuż NSR. Szacunkowy koszt wyniesie około 1,2 miliarda dolarów, ale oczekuje się, że zwrot będzie dobry. Taki lodołamacz może zwiększyć prędkość czołgistów lodowych przez NSR 5-krotnie.
Jurij Gudosznikow, czołowy badacz w laboratorium Szelfu Arktycznego w Instytucie Badawczym Arktyki i Antarktydy, jest przekonany, że rosyjski projekt Arktyki to „długie pieniądze”. Jego zdaniem uruchomienie złoża zajmuje co najmniej 8 lat, a ceny węglowodorów są kilkakrotnie wyższe niż obecnie. Jednak Ministerstwo Rozwoju wzywa nie do zatrzymywania, ale do przyspieszenia procesu rozwoju Arktyki, w tym poprzez przyciąganie zagranicznych partnerów.
Taras Repin