Ciekawym rodzajem lokomotywy, który znalazł bardzo krótkie i ograniczone zastosowanie zarówno w Europie, jak iw Ameryce, była lokomotywa sodowa.
Lokomotywa sodowa była zasadniczo lokomotywą parową, ale zamiast pieca do spalania węgla i ogrzewania kotła wykorzystywała reakcję chemiczną do wytwarzania ciepła.
W lokomotywie sodowej kocioł został osłonięty płaszczem ze zbiornikiem załadowanym kilkoma tonami sody kaustycznej lub wodorotlenku sodu. Do sody kaustycznej dodano wodę, aby rozpocząć gwałtowną reakcję egzotermiczną, wytwarzając ciepło wystarczające do zagotowania wody w kotle. Para opuszczająca kocioł była podawana przez tłoki w celu napędzania lokomotywy, podobnie jak konwencjonalna lokomotywa parowa. Ale w tym przypadku para odlotowa z tłoka nie była uwalniana do atmosfery, ale wracała do sody kaustycznej, aby reakcja między sodą kaustyczną a wodą mogła nadal zasilać lokomotywę. Ponieważ był to system zamkniętej pętli bez wydechu, lokomotywa sodowa pracowała prawie bezgłośnie. Nie pozostawiały też sadzy ani dymu.
Lokomotywa sodowa kolei Minneapolis, Lindale i Minnetonka.
Lokomotywa sodowa mogła pracować przez kilka godzin, w zależności od ilości sody kaustycznej załadowanej do kontenera. W końcu soda oczyszczona uległa rozcieńczeniu i nie wytworzyła wystarczającej ilości ciepła, aby kontynuować wytwarzanie pary. Następnie lokomotywę dostarczono na stację kolejową w celu „doładowania”, polegającego na wtłoczeniu pary przegrzanej z kotła stacjonarnego na stacji ładowania przez nasyconą sodę kaustyczną w celu odparowania wody w roztworze, pozostawiając stały wodorotlenek sodu. Lokomotywa sodowa była teraz gotowa do następnego cyklu.
Silnik sodowy został wynaleziony przez Moritza Honigmanna, niemieckiego chemika i wynalazcę, na początku 1880 roku. Wkrótce potem zbudowano kilka tak zwanych „lokomotyw bezogniowych”, które z powodzeniem wykorzystywano w transporcie publicznym w Berlinie i Akwizgranie. Parowiec na Sprewie pod Berlinem był również napędzany silnikiem sodowym Honigmanna i z powodzeniem pływał w górę iw dół rzeki.
Film promocyjny:
Mniej więcej w tym samym czasie koleje zaczęły uruchamiać silniki sodowe w Filadelfii w Stanach Zjednoczonych.
Szczegółowe badanie przeprowadzone przez Technical College w Monachium w 1885 r. Wykazało, że silnik sodowy Honigmana nie jest zbyt wydajny, ponieważ wytwarza tylko około 60 procent pary na jednostkę węgla, tak jak robiły to tradycyjne lokomotywy, chociaż kotły doładowujące mogą pracować na tańszych, niższych jakość węgla niż kotły na lokomotywie. Istniało również ryzyko eksplozji i poparzenia ludzi gorącą sodą kaustyczną.
Ostatecznie lokomotywa sodowa nie była wystarczająco wydajna, a niebezpieczeństwo przeważyło nad jakąkolwiek przewagą lokomotywy z używania sody kaustycznej zamiast węgla. W każdym razie same lokomotywy parowe były stopniowo zastępowane silnikami wysokoprężnymi i elektrycznymi.