W środku kryzysu wokół Boeinga-737 Max wciąż pozostaje tajemnicą: jak firma słynąca ze starannego podejścia do projektowania popełniła najwyraźniej dziecięce błędy w tworzeniu oprogramowania, które doprowadziły do dwóch katastrof ze skutkami śmiertelnymi. Inżynierowie, którzy pracowali w firmie od wielu lat, twierdzą, że rozwój był skomplikowany przez zlecanie części prac wykonawcom o niskich zarobkach.
Błędy w oprogramowaniu mogą spowodować, że samoloty będą uziemione na kolejny miesiąc - amerykańskie organy nadzoru odkryły w tym tygodniu dodatkowe problemy. Oprogramowanie dla serii 737-Max zostało napisane w czasie, gdy Boeing zwalniał doświadczonych inżynierów i dostawców.
Co więcej, ikona amerykańskich samolotów i jej podwykonawcy zaufali pracownikom tymczasowym, zarabiając zaledwie 9 dolarów za godzinę, którzy opracowali i przetestowali swoje oprogramowanie.
Często byli to pracownicy z krajów o nierozwiniętej produkcji samolotów, a mianowicie z Indii.
"Wczorajsi absolwenci, zatrudnieni przez indyjską firmę HCL Technologies Ltd zajmują kilka rzędów biurek w biurach Boeing Field w Seattle (oficjalnie King County International Airport, na tym lotnisku firma Boeing ma swój hangar i testuje samoloty - ok. Tłum.)" mówi Mark Rabin, były inżynier Boeinga, który pracował w zespole testującym samoloty 737-Max.
Koderzy HCL zwykle rozwijają się zgodnie ze specyfikacjami przesłanymi przez Boeinga. Jednak według Rabina „jest to decyzja kontrowersyjna, ponieważ jest znacznie mniej wydajna niż zwykłe pozwolenie inżynierom Boeinga na napisanie kodu”. Wspomina, że „często trzeba było wszystko powtarzać kilka razy, ponieważ kod był napisany nieprawidłowo”.
Wsparcie indyjskich firm mogło przynieść też inne korzyści. Boeing wygrał kilka przetargów w ciągu ostatnich kilku lat na dostawę samolotów wojskowych i komercyjnych do Indii, na przykład kontrakt o wartości 22 miliardów dolarów dla SpiceJet Ltd. Kontrakt obejmuje 100 samolotów 737-Max 8 i jest największym zamówieniem w historii tradycyjnych indyjskich linii lotniczych z Airbusem.
Według ustaleń opublikowanych w mediach społecznościowych, inżynierowie z HCL byli zaangażowani w rozwój i testowanie oprogramowania dla PFD (Primary flight display), a pracownicy innej indyjskiej firmy, Cyient Ltd., byli zaangażowani w oprogramowanie do oprzyrządowania. przeznaczone do prób w locie.
Film promocyjny:
Kosztowne opóźnienie
W jednym z postów pracownik HCL tak opisał swoje obowiązki zawodowe: „Szybko zrobiłem kulę, aby rozwiązać problem w produkcji i nie opóźniać prób w locie 737-Max (opóźnianie każdego lotu kosztuje Boeinga ogromną kwotę)”.
Boeing twierdzi, że nie ufał inżynierom z HCL i Cyient w opracowaniu systemu Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), który jest powiązany z katastrofami samolotu Lion Air JT-610 w pobliżu Dżakarty w październiku 2018 r. I ET302 linii Ethiopian Airlines w marcu 2019 r. W pobliżu Addis Abeby. Poza tym, według Boeinga, żadna z tych firm nie jest kojarzona z problemem wykrytym po katastrofach - lampką ostrzegawczą w kokpicie, która nie działa dla większości kupujących.
„Boeing ma wieloletnie doświadczenie we współpracy z dostawcami i partnerami na całym świecie” - mówi rzecznik firmy. „Naszym głównym celem jest zawsze upewnianie się, że nasze produkty są bezpieczne, najwyższej jakości i wykonywane zgodnie ze wszystkimi zasadami.”
Z kolei HCL w oficjalnym oświadczeniu stwierdza, że „ma silne i długotrwałe relacje biznesowe z Boeingiem i jest dumny z pracy, jaką firma wykonała dla swoich klientów. Jednak HCL nie komentuje, jaki to był rodzaj pracy. HCL nie jest w żaden sposób powiązany z bieżącymi problemami z 737 Max.”
Ostatnie testy emulatora przeprowadzone przez US Federal Aviation Administration (FAA) ujawniają, że problemy z oprogramowaniem leżą na głębszym poziomie. Akcje spadły w tym tygodniu po tym, jak organy regulacyjne odkryły problem z chipem opóźniającym krytyczne odpowiedzi, gdy był przytłoczony żądaniami.
Rozwój 737 Max rozpoczął się 8 lat temu, a pracujący nad nim inżynierowie narzekali na presję ze strony menedżerów. Pojawiły się żądania ograniczenia zmian, które mogą powodować dodatkowe koszty.
„Boeing zrobił wszystko, co w Twojej mocy, wszystko, co możesz sobie wyobrazić, aby obniżyć koszty, w tym przeniesienie rozwoju z Puget Sound, ponieważ kosztuje zbyt drogie”- mówi Rick Ludtke, były inżynier testów w locie, który został zwolniony w 2017 roku. „Jest to zrozumiałe, jeśli spojrzy się na sytuację z biznesowego punktu widzenia. Stopniowo z biegiem czasu okazało się, że osłabiło to możliwości projektowe inżynierów Puget Sound.”
Rabin (Mark Rabin), były programista zwolniony w 2015 roku, wspomina, jak jeden z menedżerów na walnym zgromadzeniu powiedział, że Boeing nie potrzebuje seniorów, bo ich produkty są już wystarczająco dojrzałe. „Byłem zszokowany, że w pokoju wypełnionym kilkuset, głównie starszymi inżynierami, z całą powagą powiedziano nam, że nie jesteśmy potrzebni …”
Typowy odrzutowiec składa się z milionów części i milionów linii kodu, a Boeing już dawno zlecił większość prac dostawcom, którzy po prostu wykonują szczegółowe plany.
Począwszy od 787 Dreamlinera wprowadzonego na rynek w 2004 roku, Boeing dążył do maksymalizacji zysków, dostarczając specyfikacje wysokiego poziomu zamiast planów, a następnie pozwalając dostawcom samodzielnie wykonywać części. Pomysł brzmiał: „Wiesz, oni są ekspertami i zajmą się tym za nas” - mówi Frank McCormick, były inżynier testów w locie, który później służył jako konsultant organów regulacyjnych i producentów. "To było po prostu głupie."
Sprzedaż to dodatkowy powód do przenoszenia pracy za granicę. W zamian za podpisany w 2005 roku kontrakt o wartości 11 miliardów dolarów z Air India, Boeing zobowiązał się zainwestować 1,7 miliarda dolarów w indyjskie firmy. Było to oczywiście dobrodziejstwem dla HCL, Cyient i innych firm, których programiści byli szeroko wykorzystywani w przemyśle komputerowym, ale nie byli jeszcze zaangażowani w budowę samolotów.
Firma Rockwell Collins, która produkuje elektronikę kokpitu samolotu, była jednym z pierwszych producentów samolotów, który zlecił większość swojej pracy Indiom, gdzie HCL rozpoczęła testowanie swojego oprogramowania w 2000 roku. Do 2010 roku HCL zatrudniało ponad 400 osób, które opracowywały i testowały oprogramowanie dla Rockwell Collins z biur w Chennai i Bangalore.
W tym samym roku Boeing we współpracy z HCL otworzył tak zwane „centrum doskonałości” w Chennai, stwierdzając, że firmy będą współpracować „w celu stworzenia oprogramowania do testów w locie o znaczeniu krytycznym”. W 2011 roku Boeing dodał Cyient (wówczas znany jako Infotech) do swojej listy dostawców roku w zakresie projektowania, testowania i rozwoju oprogramowania dla 787 i 747-8 w innym zakładzie w Hyderabad.
Konkurenci Boeinga również polegają częściowo na outsourcerach. Oprócz wspierania sprzedaży (jak wspomniano powyżej), firmy lotnicze twierdzą, że rozproszone zespoły projektowe są bardziej wydajne, ponieważ pracują przez całą dobę. Jednak outsourcing od dawna jest bolączką niektórych inżynierów Boeinga, którzy nie tylko obawiają się utraty pracy, ale mówią, że doprowadził do problemów w komunikacji między zespołami i do błędów.
Błędy Moskwy
Boeing rozbudował również swoje centrum projektowe w Moskwie. W 2008 roku, podczas spotkania z głównym inżynierem odpowiedzialnym za Boeing 787, jeden z pracowników skarżył się, że 18 razy wysłał plany do zespołu w Rosji, zanim zdali sobie sprawę, że czujniki dymu muszą być podłączone do instalacji elektrycznej, powiedziała Cynthia Cole (Cynthia Cole jest byłym inżynierem Boeinga, który przewodził związkowi inżynierów w latach 2006-2010.
„Inżynieria zaczęła stawać się tanim towarem” - dodaje Vance Hilderman, współzałożyciel TekSci, firmy inżynieryjnej, która zaczęła tracić zamówienia na rzecz zagranicznych konkurentów w 2000 roku.
Amerykańskie firmy zajmujące się awioniką przeniosły ponad 30% swojego oprogramowania za granicę w ciągu ostatnich kilku lat, w porównaniu z zaledwie 10% firm europejskich, według Hildermana, inżyniera bezpieczeństwa z 30-letnim doświadczeniem i niedawnych klientów, wśród których są główni dostawcy Boeinga. …
Silny dolar był kluczem do atrakcyjności tego modelu. Inżynierowie w Indiach zarabiali około 5 dolarów na godzinę, teraz jest to 9 lub 10 dolarów, w porównaniu do 35-40 dolarów dla osób z wizą H1B w USA, dodaje Hilderman. Ale wyjaśnia swoim klientom, że naprawdę niski koszt za godzinę kosztuje ich 80 dolarów ze względu na potrzebę kontroli, i mówi, że jego firma częściowo zwraca klientów, którzy muszą naprawić błędy.
HCL, wcześniej znana jako Hindustan Computers, została założona w 1976 roku przez miliardera Shiv Nadara i osiąga roczną sprzedaż na poziomie ponad 8,6 miliarda dolarów. Według wiceprezesa Sukamala Banerjee, HCL to globalna firma zatrudniająca 18 000 pracowników w USA i 15 000 w Europie, która ma ogromne doświadczenie w informatyce. I zamówienie od Boeinga wygrałem właśnie z tego powodu, a nie z powodu ceny. Bezpośrednio stwierdza: „Posiadamy bogate doświadczenie w zakresie badań i rozwoju (badania i rozwój, prace badawczo-rozwojowe - ok. Tłum.)”.
Jednak pracując nad 787, HCL zapewniło Boeingowi niezwykłą bezpłatną cenę, jak twierdzi Sam Swaro, zastępca wiceprezesa, który oferował usługi HCL na konferencji w San Diego, której gospodarzem był magazyn Avionics International w czerwcu. Powiedział, że firma nie pobierała płatności z góry za 787 i kilka lat później zaczęła wystawiać faktury tylko na podstawie sprzedaży - to „innowacyjny model biznesowy”, który zaproponował rozszerzyć na inne firmy z branży.
Model Boeing 787 wszedł do służby w 2011 roku, trzy lata później i przekroczył budżet o miliardy dolarów, po części z powodu zamieszania wokół strategii outsourcingu. Pod kierownictwem Dennisa Muilenburga, wieloletniego inżyniera Boeinga, który objął stanowisko dyrektora generalnego w 2015 roku, firma zapowiedziała, że planuje przejąć większość prac nad najnowszymi samolotami.
Engineering Swamp
Boeing 737 Max został liderem sprzedaży wkrótce po jego ogłoszeniu w 2011 roku. Ale dla ambitnych inżynierów było to trochę bagno, mówi Peter Lemme, który zaprojektował autopilota Boeinga 767 i jest teraz konsultantem. Boeing 737 Max był aktualizacją projektu sprzed 50 lat, a zmiany musiały być na tyle ograniczone, aby Boeing mógł produkować nowe samoloty, takie jak ciepłe bułeczki, z niewielkimi zmianami dla linii montażowych lub linii lotniczych. „Dla inżyniera to nie jest najlepsza praca” - dodał Lemm.
Rockwell Collins, obecnie oddział United Technologies Corp, wygrał kontrakt na dostawę wyświetlaczy kabinowych dla 737 Max i polegał na inżynierach HCL z Indii, Iowa i Seattle. Rzecznik United Technologies odmówił komentarza na temat sytuacji.
Inżynierowie kontraktowi z Cyient pomagali przy wyposażeniu do testów w locie. Charles LoveJoy, były pracownik Boeinga, powiedział, że amerykańscy inżynierowie musieli ponownie sprawdzać plany sporządzone w Indiach wieczorem o 7:30 każdego ranka. „Mieliśmy problemy z zespołem z Indii. Spełnili wymagania, ale mogliśmy zrobić to lepiej”.
Liczne dochodzenia, w tym dochodzenie karne prowadzone przez Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych, ma na celu ustalenie, jak i kiedy podjęto krytyczne decyzje dotyczące oprogramowania 737 Max. Podczas katastrofy samolotów Lion Air i Ethiopian Airlines, w których zginęło 346 osób, system MCAS zepchnął samoloty w niekontrolowane nurkowanie z powodu słabych danych z jednego czujnika, powiedzieli śledczy.
Według Lemma taka konstrukcja narusza podstawowe zasady redundancji, które były niezachwiane przez kilka pokoleń inżynierów Boeinga. Najwyraźniej nikt nigdy nie testował, jak oprogramowanie zareaguje w takiej sytuacji. „To była ogłuszająca porażka” - powiedział. „Nie jedna osoba, ale wiele osób musiało pomyśleć o tym problemie”.
Boeing powiedział również, że wkrótce po rozpoczęciu wysyłki 737-Max w 2017 roku odkryli, że lampka ostrzegawcza, która może ostrzec załogę o problemie z czujnikiem, została źle skonfigurowana w oprogramowaniu do wyświetlania lotów. W majowym oświadczeniu Boeinga wyjaśniającym, dlaczego firma nie poinformowała organów regulacyjnych na czas, inżynierowie zdecydowali, że nie jest to kwestia bezpieczeństwa.
„Generalne kierownictwo firmy”, głosi oświadczenie, „nie było zaangażowane w ten audyt”.
Od tłumacza: Po przeczytaniu artykułu przestałem być zaskoczony sytuacją w mojej branży (e-commerce). Jeśli jest taki bałagan z procesami w przemysłowych gigantach odpowiedzialnych za ludzkie życie, to o czym rozmawiać w mniejszych biurach. Cóż, dodam, że Bloomberg oczywiście wypacza (było takie wrażenie), bo ich zadaniem jest szum i poglądy, więc to, co jest napisane, trzeba podzielić przez dwa.