Nie jest łatwo w to uwierzyć, ale nawet u schyłku starożytności, ponad półtora tysiąca lat temu, można było podróżować z Rzymu do Aten czy z Hiszpanii do Egiptu, pozostając prawie cały czas po utwardzonej autostradzie. Przez siedem stuleci starożytni Rzymianie oplatali cały świat śródziemnomorski - terytoria trzech części świata - wysokiej jakości siecią dróg o łącznej długości dwóch równików Ziemi.
Położony w południowo-wschodniej części historycznej części Rzymu, mały kościół Santa Maria in Palmis z dyskretną klasyczną fasadą z XVII wieku wygląda oczywiście nie tak imponująco, jak wspaniałe zabytki Wiecznego Miasta, takie jak Koloseum czy Bazylika Świętego Piotra. Jednak celowa skromność świątyni tylko podkreśla wyjątkową atmosferę miejsca, związaną z jedną z najpiękniejszych i najbardziej dramatycznych legend wczesnego chrześcijaństwa. Jak głosi apokryficzne „Dzieje Piotra” Nowego Testamentu, to właśnie tutaj, na drodze staro-Appijskiej, apostoł Piotr, uciekając przed pogańskimi prześladowaniami, spotkał Chrystusa idącego do Rzymu. - Domine, quo vadis? (Panie, dokąd idziesz?) - ze zdumieniem i przerażeniem zapytał Apostoł długo ukrzyżowanego i zmartwychwstałego Nauczyciela. - Eo Romam iterum crucifigi (jadę do Rzymu na ponowne ukrzyżowanie) - odpowiedział Chrystus. Zawstydzony tchórzostwem Piotr wrócił do miasta,gdzie został umęczony.
Dar Ślepego Cenzora
Do czasu, według legendy, do tego legendarnego spotkania (połowa I wieku naszej ery), Droga Appijska istniała już prawie cztery wieki. Rzymianie znali ją jako reginę viarum - „królową dróg”, ponieważ to właśnie przy via Appia rozpoczęła się historia brukowanych ścieżek, które łączyły miasta Włoch, a potem całą śródziemnomorską ekumenę - zamieszkały świat.
Nazwę drogi nadał jej wybitny starożytny rzymski mąż stanu Appius Claudius Tsek („ślepy” - łac. Cecus). Pod koniec IV wieku pne. Rzym, jeszcze u początków swej potęgi, z różnym powodzeniem toczył tak zwane wojny samnickie w Kampanii (historycznym regionie z Neapolem). W celu ściślejszego połączenia nowo zdobytych terytoriów z metropolią i ułatwienia szybkiego przerzutu wojsk do „gorącego miejsca” Półwyspu Apenińskiego w 312 roku. Appius Claudius, wówczas wysoki cenzor, nakazał budowę drogi z Rzymu do Kapui, etruskiego miasta, które zostało zdobyte przez Samnitów ćwierć wieku wcześniej. Długość toru wynosiła 212 km, ale budowa została ukończona w ciągu roku. W dużej mierze dzięki drodze Rzymianie wygrali drugą wojnę samnicką.
Jak łatwo zauważyć, podobnie jak Internet czy system GPS, rzymskie drogi powstały pierwotnie z myślą o zastosowaniach wojskowych, ale później otworzyły bezprecedensowe możliwości dla rozwoju gospodarki obywatelskiej i całego społeczeństwa. Już w następnym stuleciu Droga Appijska została rozszerzona na południowe włoskie porty Brundisium (Brindisi) i Tarentum (Taranto) i stała się częścią szlaku handlowego łączącego Rzym z Grecją i Azją Mniejszą.
Niebezpieczna prostolinijność
Podbiwszy najpierw cały Półwysep Apeniński, a następnie Europę Zachodnią po Ren, Bałkany, Grecję, Azję Mniejszą i Azję Zachodnią, a także Afrykę Północną, państwo rzymskie (najpierw republika, a od I wieku p.n.e. - imperium) metodycznie rozwinęło sieć drogową. w każdym nowo zdobytym zakątku władzy. Ponieważ, jak już wspomniano, drogi były przede wszystkim obiektami wojskowymi, zostały one ułożone i zbudowane przez inżynierów wojskowych i żołnierzy legionów rzymskich. Czasami w grę wchodzili niewolnicy i miejscowi cywile.
Wiele rzymskich dróg przetrwało do dziś i to najlepszy dowód na to, że do ich budowy podchodzono gruntownie i z całą starannością. W innych miejscach czas nie oszczędził dzieł starożytnych budowniczych, ale tam, gdzie kiedyś maszerowały legiony, wytyczono nowoczesne szlaki. Ścieżki te nie są trudne do rozpoznania na mapie - autostrady przebiegające wzdłuż rzymskiej viae z reguły charakteryzują się niemal idealną prostoliniowością. Nie jest to zaskakujące: każdy „objazd” prowadziłby do poważnej straty czasu dla wojsk rzymskich, które poruszały się głównie pieszo.
Starożytność europejska nie znała kompasu, a kartografia w tamtych czasach była w powijakach. Niemniej jednak - i to nie może nie zadziwiać wyobraźni - rzymskim geodetom - „agrimenzora” i „gromatikami” - udało się wytyczyć niemal idealnie proste trasy między osadami oddalonymi od siebie o dziesiątki, a nawet setki kilometrów. „Gromatic” to nie słowo „gramatyk” napisane przez biednego ucznia, ale specjalista od pracy z „piorunami”.
„Grzmot” był jednym z głównych i najbardziej zaawansowanych narzędzi rzymskich geodetów i był to pionowy metalowy pręt o spiczastym dolnym końcu do wbijania się w ziemię. Górny koniec zwieńczono wspornikiem z osią, na której osadzono poziomy krzyż. Z każdego z czterech końców krzyża zwisały nitki z ciężarkami. Budowa drogi rozpoczęła się od umieszczenia przez geodetów kołków wzdłuż linii (rygoru) reprezentującej przyszłą trasę. Grzmot pomógł najdokładniej ustawić trzy kołki wzdłuż jednej prostej, nawet jeśli nie wszystkie znajdowały się w tym samym czasie na linii wzroku (na przykład ze względu na wzgórze). Innym celem grzmotu jest narysowanie prostopadłych linii na glinianej działce (do której w rzeczywistości potrzebny był krzyż). Prace geodezyjne zostały przeprowadzone dosłownie „na oko” - łącząc pionki i stojaki w oddali w polu widzenia, inżynierowie sprawdzili, czy kołki nie są odchylone od osi pionowej i czy są dokładnie ustawione w linii prostej.
Ciasto kamienne
Oczywiście nie wszystkie drogi, które były częścią kolosalnej sieci komunikacyjnej starożytnego Rzymu, były tej samej jakości. Wśród nich były zwykłe, żwirowe, polne ścieżki i gatis z bali posypanych piaskiem. Jednak słynne via publicae - utwardzone drogi publiczne zbudowane w technologii, która przetrwała tysiąclecia - stały się prawdziwym arcydziełem rzymskiej inżynierii. Ich prekursorem została słynna Droga Appijska.
Technologia budowy rzymskich dróg została szczegółowo opisana przez wybitnego architekta i inżyniera starożytności, Marka Witruwiusza Pollio (I wne). Budowę przelotu rozpoczęto dwoma równoległymi rowkami wyłamywanymi wzdłuż przyszłej trasy w określonej odległości (2,5-4,5 m). Wyznaczali teren prac, a jednocześnie dali budowniczym wyobrażenie o charakterze gleby na tym terenie. W kolejnym kroku gleba między rowkami została usunięta, w wyniku czego powstał długi rów. Jej głębokość zależała od ukształtowania terenu i cech geologicznych - z reguły budowniczowie próbowali dostać się na skaliste podłoże lub twardszą warstwę gleby - i mogła dochodzić do 1,5 m.
Ponadto droga została zbudowana metodą „ciasta francuskiego”. Warstwa dolna, zwana statumenem (podporą), składała się z dużych, chropowatych kamieni o wielkości od 20 do 50 cm Kolejna warstwa to rudus (tłuczeń) i była to masa mniejszego tłucznia, spajanego roztworem spoiwa. Grubość tej warstwy wynosiła około 20 cm, skład betonu starożytnego Rzymu różnił się w zależności od obszaru, jednak na Półwyspie Apenińskim jako roztwór najczęściej stosowano mieszaninę wapna z pucolaną, czyli zmieloną skałą wulkaniczną zawierającą glinokrzemian. Takie rozwiązanie wykazywało właściwości wiązania w środowisku wodnym, a po utwardzeniu odznaczało się wodoodpornością. Trzecia warstwa - jądro (rdzeń) - była cieńsza (ok. 15 cm) i składała się z zacementowanych małych fragmentów cegły i ceramiki. Gruntownie,warstwa ta mogła już służyć jako nawierzchnia drogi, ale często na „rdzeniu” układano czwartą warstwę - pavimentum (chodnik). W okolicach Rzymu do układania nawierzchni zwykle używano dużych kostek brukowych z lawy bazaltowej. Miały nieregularny kształt, ale zostały przycięte tak, aby ściśle przylegały do siebie. Drobne nierówności nawierzchni zostały wyrównane zaprawą cementową, ale nawet na najlepiej zachowanych drogach ta „fuga” zniknęła dziś bez śladu, odsłaniając wypolerowaną kostkę brukową. Niekiedy do wykonania chodnika używano też kamieni o odpowiednim np. Czworokątnym kształcie - łatwiej było oczywiście dopasować je do siebie. Miały nieregularny kształt, ale zostały przycięte tak, aby ściśle przylegały do siebie. Drobne nierówności nawierzchni zostały wyrównane zaprawą cementową, ale nawet na najlepiej zachowanych drogach ta „fuga” zniknęła dziś bez śladu, odsłaniając wypolerowaną kostkę brukową. Niekiedy do wykonania chodnika używano też kamieni o odpowiednim np. Czworokątnym kształcie - łatwiej było oczywiście dopasować je do siebie. Miały nieregularny kształt, ale zostały przycięte tak, aby ściśle przylegały do siebie. Drobne nierówności nawierzchni zostały wyrównane zaprawą cementową, ale nawet na najlepiej zachowanych drogach ta „fuga” zniknęła dziś bez śladu, odsłaniając wypolerowaną kostkę brukową. Niekiedy do wykonania chodnika używano też kamieni o odpowiednim np. Czworokątnym kształcie - łatwiej było oczywiście dopasować je do siebie.
Chodnik miał lekko wypukły profil, a opadająca na niego woda deszczowa nie zalegała w kałużach, lecz spływała do rowków drenażowych biegnących po obu stronach mostu.
Oczywiście zadania inżynierskie nie ograniczały się do wytyczenia trasy i stworzenia podbudowy nawierzchni drogi. Budowa dróg przebiegała w nieustannej walce z reliefem. Czasami droga była podnoszona do nasypu, czasami wręcz przeciwnie, konieczne było wycinanie przejść w skałach. Mosty przerzucono na rzeki, a jeśli to możliwe, zbudowano tunele w górach.
Było to szczególnie trudne przy pokonywaniu bagien. Tutaj wymyślili różnego rodzaju pomysłowe rozwiązania, takie jak drewniane konstrukcje umieszczone pod drogą, zainstalowane na drewnianych palach. W szczególności Droga Appijska przechodziła przez bagna Pomptinsky - nizinę oddzieloną od morza wydmami i składającą się z wielu małych zbiorników wodnych i bagien, na których obficie rozmnażały się komary malarii. Przez około 30 km przez bagna, które ulegały ciągłej erozji, zbudowano nasyp, a drogę trzeba było często naprawiać. W połowie II wieku n.e. na tej części drogi trzeba było nawet wykopać równoległy do drogi kanał odwadniający, a wielu Rzymian wolało pokonywać bagna wodą, statkami.
Drogi filarowe
Rzymskie drogi często przebiegały przez słabo zaludnione obszary, więc do wygodnego i stosunkowo bezpiecznego poruszania się po nich potrzebne były dodatkowe konstrukcje. Co 10-15 km wzdłuż dróg ustawiano mutacje - stacje do zmiany koni czy stacje pocztowe. W odległości całodziennego marszu - 25-50 km od siebie - znajdowały się dworki, karczmy z karczmami, sypialnie, a nawet coś w rodzaju „stacji obsługi”, gdzie za opłatą można było naprawić wóz, nakarmić konie i w razie potrzeby zapewnić je opieka weterynaryjna.
Już w cesarskim Rzymie powstała poczta, która oczywiście korzystała z sieci drogowej. Zmieniając konie na stacjach pocztowych, listonosz mógł dostarczyć wiadomość w ciągu jednego dnia 70-80 km od celu podróży, a nawet dalej. Dla europejskiego średniowiecza taka prędkość wydawałaby się fantastyczna!
Odrębnym rodzajem monumentalnej twórczości starożytnych Rzymian były kamienie milowe, dzięki którym podróżni na drogach mogli łatwo określić, która ścieżka już przeszła, a ile jeszcze pozostało. I chociaż w rzeczywistości filary nie były montowane na każdej mili, ich wielkość z nawiązką rekompensowała. Każdy filar był cylindryczną kolumną o wysokości od półtora do czterech metrów, umieszczoną na sześciennych podstawach. Ten gigant ważył średnio około dwóch ton. Oprócz liczb wskazujących odległość do najbliższej osady można było na niej przeczytać, kto i kiedy zbudował drogę i postawił na niej kamień. Za panowania cesarza Augusta Oktawiana, w 20 pne. na forum rzymskim zainstalowano „złote” miliarium aurem, czyli miliarium aurem. Stał się rodzajem znaku zerowego (tak naprawdę Rzymianie nie znali liczby „0”), bardzo symbolicznego punktu w Rzymie, do którego, jak głosi słynne powiedzenie, „prowadzą wszystkie ścieżki”.
Między żywymi a umarłymi
Pomagając w szybkim przerzucaniu wojsk do zbuntowanych prowincji, dostarczaniu poczty i prowadzeniu handlu, rzymskie drogi zajmowały szczególne miejsce w oczach mieszkańców wielkiego imperium śródziemnomorskiego. W Rzymie, podobnie jak w innych dużych miastach, nie wolno było grzebać zmarłych w mieście, dlatego też w sąsiedztwie, wzdłuż dróg urządzano cmentarze. Wchodząc lub wychodząc z miasta, Rzymianin zdawał się przekraczać granicę między światami, z jednej strony chwilowym i próżnym, a wiecznym, niewzruszonym, pokrytym legendami z drugiej. Pomniki grobowe i mauzolea wzdłuż dróg przypominały o chwalebnych czynach ich przodków i świadczyły o próżności rodzin szlacheckich. Rząd czasami używał dróg do celów demonstracyjnych i budowniczych. W 73 roku n.e. we Włoszech wybuchło powstanie pod wodzą Spartakusa - gladiatora z samej Kapui,gdzie Appius Claudius Tsek poprowadził swoją słynną „via” z Rzymu. Dwa lata później armiom ostatecznie udało się pokonać buntowników. Schwytani niewolnicy zostali skazani na śmierć i ukrzyżowani na 6000 krzyżach ustawionych wzdłuż Via Appia.
Trudno z całą pewnością stwierdzić, jak mieszkańcy „barbarzyńskich” obrzeży imperium czuli się o rzymskim błogosławieństwie - brukowanych ścieżkach, które jak miecz przecinały ziemie podbitych ludów i nie liczyły się z tradycyjnymi granicami plemiennymi. Owszem, rzymskie drogi przyniosły ze sobą wygodę ruchu, sprzyjały handlowi, ale szli nimi poborcy podatkowi, aw przypadku nieposłuszeństwa żołnierze. Jednak stało się też inaczej.
W 61 r. Boudicca (Boadicea), wdowa po przywódcy brytyjskiego plemienia Icenów, zbuntowała się przeciwko rzymskim rządom w Wielkiej Brytanii. Rebelianci zdołali oczyścić obce wojska i zdobyć miasta Camulodunum (Colchester), Londinium (Londyn) i Verulanium (St Albans). Sądząc po tej sekwencji, armia Boudicca poruszała się drogami zbudowanymi przez Rzymian, a na ostatnim odcinku między Londinium a Verulanium buntownicy „okrakiem” osiedliły się na słynnej Watling Street - trasie z czasów rzymskich, która jest aktywnie wykorzystywana w zaktualizowanej formie do dziś.
A to był dopiero „pierwszy telefon”. Sieć drogowa Cesarstwa Rzymskiego od dawna pomaga w utrzymaniu kontroli nad ogromną częścią świata. Kiedy władza państwa zaczęła słabnąć, wielkie dzieło Rzymian zwróciło się przeciwko jego twórcom. Teraz hordy barbarzyńców wykorzystały drogi, by szybko dotrzeć do skarbów rozpadającego się stanu.
Po ostatecznym upadku Cesarstwa Zachodniego w V wieku naszej ery kamienne drogi, podobnie jak wiele innych zdobyczy starożytności, zostały praktycznie opuszczone i popadły w ruinę. Budowa dróg została wznowiona w Europie dopiero około 800 lat później.
Oleg Makarov