Lodołamacz atomowy to statek o napędzie atomowym zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Dzięki elektrowni atomowej są znacznie mocniejsze niż dieslowskie i łatwiej im pokonać zamarznięte zbiorniki wodne. W przeciwieństwie do innych statków lodołamacze mają wyraźną przewagę - nie muszą tankować, co jest szczególnie ważne w lodzie, gdzie nie ma możliwości zdobycia paliwa.
Nietypowe jest również to, że z 10 atomowych lodołamaczy istniejących na świecie wszystkie zostały zbudowane, a następnie wystrzelone na terytorium ZSRR i Rosji. Ich niezbędność pokazała operacja przeprowadzona w 1983 roku. Około 50 statków, w tym kilka lodołamaczy napędzanych silnikiem wysokoprężnym, zostało uwięzionych w pułapce lodowej na wschodzie Arktyki. I tylko przy pomocy lodołamacza o napędzie atomowym „Arktika” udało im się uwolnić z niewoli, dostarczając ładunek do pobliskich wiosek.
Największy na świecie lodołamacz ma 50 lat zwycięstwa, postawiono go w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie w 1989 roku, a cztery lata później zwodowano. To prawda, że budowa się nie zakończyła, ale została zamrożona z powodu kłopotów finansowych. Dopiero w 2003 roku zdecydowano się ją wznowić, aw lutym 2007 roku trwające kilka tygodni „50 lat zwycięstwa” zaczęły przechodzić testy w Zatoce Fińskiej. Następnie samodzielnie udał się do macierzystego portu - miasta Murmańska.
Przyjrzyjmy się bliżej historii lodołamacza:
„50 Let Pobiedy” to ósmy lodołamacz o napędzie atomowym zbudowany w Stoczni Bałtyckiej, a dziś największy na świecie. Lodołamacz to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu „Arktika”. „50 lat zwycięstwa” to w dużej mierze projekt eksperymentalny. Statek używał łuku w kształcie łyżki, po raz pierwszy zastosowanego w 1979 roku przy opracowywaniu kanadyjskiego eksperymentalnego lodołamacza "Canmar Kigoriyak" i przekonująco udowodnił swoją skuteczność podczas próbnej eksploatacji. Lodołamacz jest wyposażony w cyfrowy automatyczny system sterowania nowej generacji. Zmodernizowany został kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej, który przeszedł recertyfikację zgodnie z wymaganiami Gostechnadzoru. Powstał również przedział ekologiczny,wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszelkich odpadów ze statku.
W latach 1974-1989 w Związku Radzieckim zbudowano serię lodołamaczy jądrowych drugiej generacji (projekt 10520 i zmodernizowany projekt 10521). Okręt wiodący tej serii - lodołamacz o napędzie atomowym Arktika z Projektu 10520 - został zwodowany 3 lipca 1971 r., A już 26 grudnia 1972 r. Zwodowany i 25 kwietnia 1975 r. Oddany do użytku.
Film promocyjny:
4 października 1989 r. W Leningradzie, na pochylni Stoczni Bałtyckiej im. Sergo Ordżonikidze, spoczął lodołamacz projektu 10521 pod pierwotną nazwą „Ural”.
I chociaż w ZSRR atomowe okręty podwodne zostały całkowicie przekazane w ciągu trzech lub czterech lat, Ural potrzebował tylko czterech lat, aby je wystrzelić, ze względu na ówczesną sytuację w kierownictwie kraju i w całym kraju.
29 grudnia 1993 r. Zwodowano lodołamacz Ural.
Spodziewano się, że statek wejdzie do służby w połowie lat 90., jednak z powodu braku funduszy budowa lodołamacza została wstrzymana, a ogromny statek pozostał na nabrzeżu, gotowy tylko w 72%.
Stocznia Baltic została zmuszona do unieruchomienia lodołamacza na własny koszt, aby zachować możliwość jego ukończenia w przyszłości.
Nawet zmiana nazwy lodołamacza nie pomogła w odnowieniu finansowania.
4 sierpnia 1995 r., W przeddzień wizyty ówczesnego prezydenta Rosji w Sankt Petersburgu, a także w przedsiębiorstwie, statek o napędzie atomowym przemianowano na „50 lat zwycięstwa”.
Przez wiele lat bezużytecznego postoju przy nabrzeżu „Baltiyski Zavod” kilkakrotnie proponowano obejrzenie i utylizację statku, ale dosłownie cudem tego uniknął.
Niektóre z jego jednostek opracowały własne gwarantowane zasoby, chociaż statek nie odbył ani jednej podróży.
Pod koniec lat 90., gdy rozpoczęto częściowe finansowanie budowy, wznowiono prace nad lodołamaczem 50 Let Pobiedy.
31 października 2002 r. Wydano dekret rządowy nr 1528-r, zgodnie z którym ukończenie budowy lodołamacza 50 Let Pobiedy planowano zakończyć w latach 2003-2005. Na wykonanie prac z budżetu państwa przeznaczono 2,5 mld rubli.
Do 2003 roku budowa lodołamacza była finansowana na zasadach ogólnych w ramach federalnego programu inwestycji celowych, a od 2003 roku - zgodnie z rozporządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 31 października 2002 roku nr 1528-r.
W lutym 2003 roku budowa lodołamacza weszła w aktywną fazę po:
Baltiyskiy Zavod stał się częścią struktury aktywów stoczniowych United Industrial Corporation (UIC)
umowa na dokończenie statku została podpisana pomiędzy OJSC „Baltiyskiy Zavod” a Federalnym Przedsiębiorstwem Jednostkowym „Dyrekcja Państwowego Klienta ds. Programów Rozwoju Transportu Morskiego”
przyznano środki publiczne
Zgodnie z zawartym kontraktem finansowanie budowy statku o napędzie atomowym w latach 2003-2005 miało odbyć się kosztem budżetu federalnego. Jakość prac budowlanych na lodołamaczu mieli monitorować przedstawiciele Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków oraz Towarzystwa Żeglugowego Murmańsk.
Na dzień 1 lipca 2004 r. Gotowość lodołamacza „50 Let Pobiedy” do prac zakładu wynosiła 93%.
13 sierpnia 2004 r. Na posiedzeniu w Ministerstwie Transportu Federacji Rosyjskiej podjęto decyzję o zwiększeniu środków na budowę lodołamacza w wysokości 742,3 mln rubli, z czego 164 mln planowano do budżetu na 2005 r., A 578,3 mln rubli - do budżetu na 2006 r. Potrzeba dodatkowego finansowania została spowodowana nowymi wymaganiami dotyczącymi zapewnienia bezpieczeństwa jądrowego zgodnie z wymaganiami Gosatomnadzoru oraz wykonaniem prac związanych z długoletnią budową statku. W szczególności potrzebne były fundusze na zaprojektowanie i produkcję najnowszych wielokanałowych systemów bezpieczeństwa reaktorów, a także na ponowne zbadanie i rewizję wyposażenia i mechanizmów.
7 września 2004 r. Lodołamacz 50 Let Pobiedy został odholowany do doku Zakładów Morskich Kronstadt. Następnie specjaliści Stoczni Bałtyckiej po raz pierwszy w historii krajowego budownictwa okrętowego przeprowadzili prace dokowe na budowanym lodołamaczu. Wcześniej dokowanie statków o napędzie atomowym było przeprowadzane dopiero po kilku latach pracy i tylko w przedsiębiorstwach stoczniowych zlokalizowanych w obwodzie murmańskim.
Biorąc pod uwagę fakt, że podwodne systemy i urządzenia zostały zainstalowane na lodołamaczu na początku lat 90., podczas budowy statku konieczne było sprawdzenie ich sprawności. Najbardziej czasochłonną operacją była rewizja urządzenia rufowego, które stanowi podporę wału napędowego i ma za zadanie zapobiegać przedostawaniu się wody morskiej do kadłuba lodołamacza. Do jego oględzin eksperci zdemontowali śmigło i wał napędowy. Praca na stacji dokującej trwała 2 miesiące. W celu pomyślnej realizacji tych prac zakład samodzielnie zaprojektował i wyprodukował specjalny sprzęt. Warunkiem rozpoczęcia prób cumowania na lodołamaczu była możliwość serwisowania urządzenia pochyłego.
Statek zbadał również: prawidłową linię wału napędowego, armaturę denną, układy rurociągów i zabezpieczenia armatury dennej, elektroniczne urządzenia nawigacyjne, zespoły anodowe oraz elektrody porównawcze ochrony katodowej. Dodatkowo specjaliści firmy umyli zewnętrzną powłokę podwodnej części lodołamacza, skrzynie denne oraz rury odgałęzione armatury dennej na doku. Prace dokowe nadzorowali przedstawiciele Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków i Murmańskiego Towarzystwa Żeglugowego.
Pod koniec października 2004 roku, po zakończeniu prac dokowych, lodołamacz wrócił do stoczni bałtyckiej.
Kadłub, nadbudówka i maszt rufowy statku zostały w pełni uformowane, zakończono montaż głównego wyposażenia mechanicznego i elektrycznego.
31 listopada 2004 r. Na pokładzie lodołamacza 50 Let Pobiedy, zacumowanego przy ścianie nabrzeża Stoczni Bałtyckiej, wybuchł pożar. Zaczęło się o 08:45 na jednym z górnych pokładów, na którym pracowali spawacze. Płomienie szybko rozprzestrzeniły się po pokładzie zaśmiecone materiałami budowlanymi. Nad lodołamaczem utworzyła się ogromna zasłona dymna.
Strażacy, którzy przybyli w pogotowiu, zaczęli przede wszystkim ewakuować pracowników, z których część zdołała połknąć tlenek węgla. W sumie strażacy wyciągnęli z płonącego statku 52 osoby. Dopiero po zakończeniu ewakuacji rozpoczęli poszukiwania pożarów. Według wstępnych danych znajdował się on na trzecim i czwartym pokładzie, na którym budowniczowie składowali palne materiały budowlane. Łączna powierzchnia pożaru według różnych szacunków wynosiła od 50 do 100 metrów kwadratowych. m. Jednak gaszenie odbyło się według trzeciego stopnia trudności (z pięciu możliwych) - około 22 straży pożarnej (112 strażaków) zostało wciągniętych do lodołamacza. Zdaniem strażaków wynikało to zarówno z konieczności masowej ewakuacji pracowników, jak iz faktu, że pożary na statkach są uważane za jedne z najtrudniejszych: ich gaszenie jest zawsze trudne ze względu na silny dym, skomplikowany układ pomieszczeń na statku oraz obfitość ładowni otwartych.
O jedenastej po południu strażacy ogłosili, że rozprzestrzenianie się ognia zostało powstrzymane. Jednak gaszenie trwało do wieczora - o godzinie 18:00 jeszcze wylewano pomieszczenia na lodołamacz.
Uczestnicy gaszenia uważali, że przyczyną pożaru było najprawdopodobniej zaniedbanie pracowników lub zwarcie. Wersja podpalenia nawet nie była brana pod uwagę na pierwszym planie: zdaniem uczestników gaszenia stocznia bałtycka ma bardzo ścisłą kontrolę dostępu, a penetracja lodołamacza przez osoby niepowołane jest praktycznie niemożliwa.
Nie było mowy o zagrożeniu skażeniem radiacyjnym, ponieważ instalacja zamontowana na lodołamaczu nie była jeszcze wypełniona paliwem jądrowym.
Jak podała służba prasowa Stoczni Bałtyckiej, skutki pożaru nie wpłyną na czas dostawy statku do klienta. Ale jest znacznie bardziej prawdopodobne, że lodołamacz nie zostanie zbudowany na czas ze względów finansowych. Jeszcze w październiku 2004 r. Na posiedzeniu Rady Morskiej pod rządami Sankt Petersburga takie obawy wyraził szef Federalnej Agencji Transportu Morskiego i Rzecznego. Według niego, w 2005 roku Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego i Handlu Federacji Rosyjskiej zgodziło się sfinansować tylko 10% kosztów prac.
Na podstawie wyników spotkania, które odbyło się 18 września 2005 r. We Władywostoku w sprawie rozwoju społeczno-gospodarczego Dalekiego Wschodu, szef resortu transportu zapowiedział zakończenie budowy lodołamacza atomowego „50 Let Pobiedy” do końca 2006 roku.
W trakcie kończenia budowy lodołamacza specjaliści Stoczni Bałtyckiej przeprowadzili operację załadunku paliwa jądrowego, dzięki czemu statki o napędzie atomowym mają niemal nieograniczony zasięg przelotu bez tankowania.
W dniu 28 października 2006 roku komisja państwowa podpisała ustawę o gotowości Stoczni Bałtyckiej do fizycznego startu reaktorów jądrowych lodołamacza „50 Let Pobiedy”. Instalacje reaktorów zostały opracowane przez FSUE OKBM.
W listopadzie 2006 r. Nastąpił fizyczny rozruch reaktorów jądrowych i ich wydobycie do poziomu mocy, po czym rozpoczęto złożone testy cumownicze.
W 2006 i pierwszym kwartale 2007 - finansowanie prac przy lodołamaczu odbywało się kosztem majątku obrotowego Baltiysky Zavod oraz kredytów z banków komercyjnych.
17 stycznia 2007 roku Stocznia Bałtycka zakończyła kompleksowe próby cumowania lodołamacza atomowego 50 Let Pobedy.
31 stycznia 2007 r. St. Petersburg SA Baltiyskiy Zavod, część United Industrial Corporation, rozpoczęła państwowe próby morskie lodołamacza atomowego 50 Let Pobiedy.
Z akwenu Newy, gdzie możliwości manewrowe tak dużych jednostek są ograniczone, statek został wycofany za pomocą holowników. W porcie w St. Petersburgu lodołamacz został załadowany paliwem, świeżą i zasilającą wodą, po czym sam po raz pierwszy wypłynął na Bałtyk.
Na wodach otwartych lodołamacz był testowany pod kątem szybkości i manewrowości. Sprawdziliśmy również sprawność systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych, instalacji odsalania, urządzeń sterujących, przeciwoblodzeniowych i kotwicznych oraz innych urządzeń, których nie można było przetestować na morzu.
Testy zostały przeprowadzone pod nadzorem komisji państwowej. W jej skład wchodzili przedstawiciele Federalnej Agencji Transportu Morskiego i Rzecznego, Gostekhnadzor, Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków, Federalnej Agencji Medycznej i Biologicznej, OJSC Murmańsk Shipping Company, RRC Kurchatov Institute, FSUE OKBM, OJSC Central Design Bureau Aisberg i inni. organizacje.
W dniu 17 lutego 2007 roku pomyślnie zakończono państwowe próby morskie. Lodołamacz wykazał się dużą zwrotnością i niezawodnością. Komisja Państwowa potwierdziła ścisłą zgodność jakości systemów i mechanizmów statku z normami krajowymi i międzynarodowymi.
W dniu 23 marca 2007 roku Baltiysky Zavod OJSC przekazał klientowi największy na świecie lodołamacz 50 Let Pobiedy. Po oficjalnej ceremonii podpisania świadectwa odbioru na statku w uroczystej atmosferze podniesiono flagę państwową Federacji Rosyjskiej.
Wraz z podpisaniem świadectwa odbioru statek stał się częścią rosyjskiej floty lodołamaczy atomowych, stając się jednocześnie własnością państwa. Z kolei Rosimushchestvo na rozkaz rządu Federacji Rosyjskiej przekazał nowy statek o napędzie atomowym zarządowi trustu OJSC Murmansk Shipping Company.
2 kwietnia 2007 r. Lodołamacz „50 Let Pobiedy” opuścił stocznię w Petersburgu i wpłynął na Morze Bałtyckie, kierując się do swojego stałego portu macierzystego - Murmańska.
11 kwietnia 2007 r. „50 lat zwycięstwa” pomyślnie zakończyło przejście z St. Petersburga, wpłynęło do Zatoki Kolskiej i zaokrętowało się na redzie w pobliżu macierzystego portu. Uroczyste spotkanie odbyło się tego samego dnia na terenie FSUE Atomflot w Murmańsku.
Spotkanie załogi i największego lodołamacza świata zgromadziło przedstawicieli władz wykonawczych i ustawodawczych Murmańska i obwodu murmańskiego, federalnych władz wykonawczych, weteranów i pracowników floty jądrowej Murmańskiego Towarzystwa Żeglugowego.
Kapitan lodołamacza poinformował Dyrektora Generalnego Towarzystwa Żeglugi Murmańskiej o pomyślnym zakończeniu przejścia i gotowości załogi do wykonania ważnych zadań państwowych na trasie Północnej Drogi Morskiej oraz w rosyjskiej Arktyce.
Fakt, że budowa lodołamacza „50 Let Pobiedy” jest jednak zakończona i dotarł do portu rejestracji, świadczy o tym, że kraj wreszcie zdał sobie sprawę z roli i znaczenia Północnej Drogi Morskiej i Arktyki dla realizacji swoich strategicznych interesów i zaczyna odbudowa infrastruktury.
Pierwszy rejs roboczy na Północną Drogę Morską zaplanowano na koniec kwietnia 2007 roku.
Eskorta transportowców towarowych szlakiem północnym to pierwszy etap eksploatacji lodołamacza atomowego „50 Let Pobiedy”. W drugim etapie prace lodołamacza będą prawdopodobnie związane z wydobyciem węglowodorów na szelfie arktycznym, statek atomowy będzie zajmował się obsługą platform produkcyjnych oraz eskortowaniem statków transportowych z węglowodorami w lodzie.
Ponadto 50 Let Pobiedy zastąpił atomowy lodołamacz Arktika, pierwszy zbudowany lodołamacz tej klasy. Dozwolony okres użytkowania elektrowni jądrowej zakończył się w 2008 roku. Lodołamacz „Arktika” przepracował 175 tys. Godzin - to maksymalny dozwolony okres użytkowania i pod tym względem wejście do eksploatacji nowego statku o napędzie atomowym nastąpiło w bardzo odpowiednim czasie.
Pod koniec czerwca 2007 r. Lodołamacz „50 Let Pobiedy” znajdował się na Morzu Barentsa w pobliżu Przylądka Nadziei archipelagu Nowa Ziemia, gdzie miał wziąć pod eskortę dwa statki transportowe i poprowadzić je przez lód do Zatoki Jenisejskiej. W rzeczywistości był to pierwszy test lodowy nowicjusza na szlakach arktycznych. Jego załoga musiała sprawdzić działanie elektrowni jądrowej, wyposażenie i mechanizmy w żegludze w trudnych warunkach naturalnych. Dopiero po zdaniu tego egzaminu statek o napędzie atomowym mógł wyruszyć do stałej pracy na wodach Arktyki.
3 lipca 2007 roku statek o napędzie atomowym „50 Let Pobiedy” zakończył z sukcesem pierwszy pilotaż statków zmierzających do portu w Dudince. W towarzystwie największego na świecie lodołamacza o napędzie atomowym statki pokonały lód od Przylądka Zhelaniya na Nowej Ziemi do Zatoki Jenisejskiej. Pływanie odbyło się jak zwykle
25 czerwca 2008 roku „50 Years of Victory” wyruszył w swój dziewiczy rejs na Biegun Północny. Na pokładzie było około 100 turystów, którzy chcieli wziąć udział w dwutygodniowym zwiedzaniu.
W marcu 2008 roku FSUE Atomflot stała się częścią Państwowej Korporacji Energii Atomowej „Rosatom” na podstawie Dekretu Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie środków powołania Państwowej Korporacji Energii Atomowej„ Rosatom”(nr 369 z 20 marca 2008 r.).
27 sierpnia 2008 roku w Murmańsku została podpisana ustawa o zakończeniu prac związanych z przeniesieniem lodołamacza „50 Let Pobiedy” i innych statków z elektrownią jądrową oraz statków obsługi technologii jądrowej z zarządu trustu JSC Murmańsk Shipping Company do zarządzania gospodarczego FSUE Atomflot.”. W tym dniu wygasła umowa o zarządzaniu zaufaniem floty lodołamaczy atomowych, zawarta przez rząd Federacji Rosyjskiej z firmą Murmańsk Shipping Company i obowiązywała od 1998 roku. Na tym etapie uznano za celowe przeniesienie własności federalnej na własność Państwowej Korporacji Energii Atomowej Rosatom, która pełni funkcje państwowe na rzecz rozwoju przemysłu jądrowego w Federacji Rosyjskiej.
Lodołamacz „50 Let Pobiedy” to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu „Arktika”. Lodołamacz wyposażony jest w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji oraz nowoczesny zespół środków zapewniających bezpieczeństwo jądrowe i radiacyjne elektrowni jądrowej. Statek o napędzie atomowym wyposażony jest w system ochrony Antyterrorystycznej, wyposażony w ekologiczną komorę z najnowocześniejszym sprzętem do zbierania i unieszkodliwiania odpadów powstających podczas eksploatacji statku.
Długość statku wynosi 159 metrów, szerokość - 30 metrów, wyporność całkowita - 25 tysięcy ton, prędkość - 18 węzłów morskich. Maksymalna grubość lodu, którą łamie lodołamacz, wynosi 2,8 metra. Jest wyposażony w dwie elektrownie jądrowe. Załoga statku liczy 138 osób.
Ten lodołamacz o napędzie atomowym jest zmodernizowanym projektem drugiej serii lodołamaczy klasy Arctic, w skład której wchodzi 6 z 10 zbudowanych statków. Grubość lodu, jaki może pokonać pływająca jednostka, wynosi 2,8 m. Różni się ona od poprzednika, np. Zdecydowano się na zastosowanie „noska” w kształcie łyżki, co znakomicie wykazało się w testach prototypu kanadyjskiego lodołamacza Canmar Kigoriyak. Ponadto zmodernizowany kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej, cyfrowy układ automatyki najnowszej generacji, specjalny przedział ekologiczny, który wyposażony jest w sprzęt przeznaczony do zbierania i unieszkodliwiania wszelkich odpadów statków pływających.
Tymczasem „50 Years of Victory” nie zawsze zajmuje się ratowaniem innych statków z niewoli. W rzeczywistości jest również nastawiony na rejsy po Arktyce. Możesz więc osobiście udać się na biegun północny, płacąc określoną kwotę za bilet. Ponieważ nie ma jako takich kabin pasażerskich, turyści są zakwaterowani w kabinach statku. Ale na pokładzie jest restauracja, basen, sauna, siłownia.
W najbliższej przyszłości znaczenie takich lodołamaczy wzrośnie. Rzeczywiście, w przyszłości planowany jest bardziej aktywny rozwój zasobów naturalnych znajdujących się pod dnem Oceanu Arktycznego.
Żegluga na niektórych odcinkach Północnej Drogi Morskiej trwa tylko od dwóch do czterech miesięcy. Przez resztę czasu woda jest pokryta lodem, którego grubość czasami dochodzi do 3 metrów. Aby nie marnować dodatkowego paliwa i nie ryzykować ponownie załogi i statku, z lodołamaczy wysyłane są helikoptery lub samoloty zwiadowcze, aby znaleźć łatwiejszą drogę przez otwory.
Lodołamacze są specjalnie pomalowane na ciemnoczerwony, dzięki czemu są dobrze widoczne w białym lodzie.
Największy na świecie lodołamacz może samodzielnie biegać po Oceanie Arktycznym przez rok, rozbijając lód o grubości do 3 metrów nosem w kształcie łyżki.
Lodołamacze jądrowe budowane są tylko w Rosji. Tylko nasz kraj ma tak długi kontakt z Oceanem Arktycznym. Słynna Północna Droga Morska o długości 5600 km biegnie wzdłuż północnych wybrzeży naszego kraju. Zaczyna się przy Kara Gates i kończy w Providence Bay. Na przykład, jeśli przemieszczasz się z Sankt Petersburga do Władywostoku tą drogą morską, odległość wyniesie 14 280 km. A jeśli wybierzesz ścieżkę przez Kanał Sueski, odległość wyniesie ponad 23 tysiące km.
Rzućmy okiem na wnętrze Lodołamacza:
Ale Rosja jest gotowa wyobrazić sobie coś, czego świat jeszcze nie widział: naukowcy i projektanci zaplanowali 170-metrowy lodołamacz z dwoma 60-megawatowymi reaktorami jądrowymi. Będzie o 14 metrów dłuższy i o 3,5 metra szerszy od największego działającego rosyjskiego lodołamacza i stanie się największym wszechstronnym lodołamaczem o napędzie atomowym na świecie.
Tutaj mówimy o metalach do budowy lodołamaczy:
A oto kilka zdjęć obudowy: