O „kubańskim kryzysie rakietowym” w październiku i listopadzie 1962 r., Który sprowadził naszą planetę na skraj katastrofy atomowej, napisano setki dokumentów, artykułów dziennikarskich, a nawet dzieł sztuki. Ale nie wszyscy wiedzą o wyczynie załóg czterech radzieckich okrętów podwodnych, zmuszonych do stawiania oporu 85% statków i samolotów amerykańskiej Floty Atlantyckiej.
Oto historia jednego z nich …
Wędrówka nikt nie wie gdzie
W marcu 1962 roku kilka okrętów podwodnych Projektu 641 z 211 brygady 4. eskadry Floty Północnej (Polyarny) zaczęło przygotowywać się do rejsu do nie wiadomo dokąd. Krążyły niejasne plotki o Ghanie i Gwinei, ale nie było jasności. Dla rodzin pozostających w Związku Radzieckim wydano bony pieniężne, a wszystkie okręty podwodne 69. brygady przeniesiono do zatoki Sayda. "B-36" zaczął doganiać resztę statków brygady w zakresie uzupełniania części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych. Nie było szczególnych trudności z uzupełnianiem części zamiennych w innych jednostkach bojowych, ale na naszą prośbę do hydrografii odpowiedziano, że wszystko już dawno zostało wydane na inne statki i nic z żądanych przedmiotów nie było w magazynach.
Okręty podwodne projektu 641
Nawet dodatkowe lodówki były wcześniej oferowane z domowego wyposażenia technicznego do łodzi 69. brygady. Ale trzeba było je porzucić, ponieważ lodówki ZIL nie pasowały do mocnego kadłuba łodzi podwodnej nawet przez zdejmowane arkusze do ładowania akumulatorów. Nawet stacjonarne wentylatory elektryczne nie wystarczały do „dogonienia” „B-36”. W tym czasie na okrętach podwodnych Projektu 641 nie było klimatyzatorów. Aby uciec przed upałem i dusznością, musiałem przymocować śmigło wycięte z puszki do jednego z zapasowych selsinów żyrokompasu i zapewnić przepływ powietrza w kabinie nawigatora.
Film promocyjny:
Co najgorsze, okręt do wspomagania nawigacji nie posiadał urządzeń impulsowych KPI i KPF, które pojawiły się już w Marynarce Wojennej do określania lokalizacji statków korzystających z systemu ROUTE. Umożliwili w tych samych celach wykorzystanie amerykańskich systemów LORAN, które niezawodnie działały na Atlantyku oraz w miejscach, w których miała stacjonować 69. brygada okrętów podwodnych. Jedynym możliwym sposobem określenia miejsca w oceanie okazały się obserwacje astronomiczne przy pomocy gwiazd i słońca, jak za czasów Kolumba. Obecność na statku trzech świetnie wyszkolonych obserwatorów (dwóch nawigatorów i pomocnik dowódcy), którzy prowadzili obserwacje w tym samym czasie, pozwoliła na uzyskanie „uśrednionego miejsca” z dużą dokładnością. Podano dodatkową kontrolę, choć mniej dokładną, ale nadal użyteczną „uśrednione miejsce”otrzymane przez wszystkich oficerów wachtowych i dowództwo statku przez obserwację ze słońca.
Niestety, wszystkie obserwacje astronomiczne były możliwe tylko na powierzchni, gdy pozwalała na to sytuacja taktyczna. Wraz ze wzrostem aktywności sił przeciw okrętom podwodnym Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych obserwacje astronomiczne były dokonywane niezwykle rzadko i z dużym ryzykiem ich odkrycia ze względu na spadek niewidzialności. Niemniej jednak podczas całej kampanii udało się zapewnić niezbędną dokładność nawigacji.
Nieznane jest przed nami
Z zatoki Sayda wszystkie łodzie brygady odbyły kilka jednodniowych wycieczek w celu sprawdzenia przez oficerów sztabu gotowości statków do akcji. Okazjonalnie oficerowie mogli odwiedzać swoje rodziny w Polyarny, aw innych wolnych chwilach, jeśli się pojawiały, spacerowaliśmy po wzgórzach i jedliśmy jagody.
W nocy 30 września wszystkie cztery okręty podwodne, w najściślejszej tajemnicy i wzmocnionej ochronie nabrzeża, w obecności grupy oficerów i generałów załadowały jedną torpedę z głowicą nuklearną do wyrzutni torpedowych i dodatkowo jednego oficera z 6 Dywizji Floty w stopniu kapitana. porucznik jako obserwator. Pod wieczór na nabrzeżu w pobliżu pływającej bazy Dmitrija Galkina zbudowano okręty podwodne z 69. brygady. Pierwszy zastępca głównodowodzącego marynarki wojennej, admirał V. A. Fokin, wygłosił przed nami przemówienie, w którym życzył nam udanej podróży do portu jednego z zaprzyjaźnionych krajów. Ostrzegał jednocześnie, że mimo pokojowej sytuacji trzeba być przygotowanym na jakąkolwiek zmianę.
W odpowiedzi na pytanie VA Arkhipova o użycie specjalnej broni, przeklinając mocno, powiedział: „A więc, chłopaki, piszcie w dziennikach:„ Używajcie specjalnej broni w następujących przypadkach. Pierwszy to bombardowanie i dziura w solidnej obudowie. Po drugie, gdy wynurzysz się na powierzchnię, strzelą do ciebie i znowu dostaną dziurę. I po trzecie - na rozkaz z Moskwy!”
Zaraz po utworzeniu na statkach rozpoczęto przygotowania do bitwy, kampanii i nurkowania. W nocy 1 października 1962 roku B-Z6 i reszta łodzi brygady w odstępie 30 minut zaczęły oddalać się od molo i zaczęły przemieszczać się do nowej bazy.
Przed wyjazdem na wszystkie okręty podwodne przybyła jedna grupa specjalna (OSNAZ), która miała zapewnić prowadzenie rozpoznania radiowego i przechwytywanie przez radio meldunków obcych sił przeciw okrętom podwodnym. Ponadto flagowy mechanik brygady, kapitan 2 stopnia Lyubimov, wyruszył na kampanię przeciwko B-36.
Jedziemy na Kubę
Po wyjściu z Zatoki Kolskiej zwróciłem się do dowódcy z pytaniem, gdzie wyznaczyć kurs. W odpowiedzi dowódca podał współrzędne początku i końca następnego kursu oraz odległość między nimi. Trwało to do momentu przejścia granicy Wysp Owczych i Islandii i wyjścia na Ocean Atlantycki. Po wyjściu statkiem na Atlantyk ogłoszono, że jedziemy na Kubę do portu Mariel na stałe bazowanie, a przy podejściu do portu spotkamy się z kubańską torpedą. Przejazd do portu docelowego nie był zalecany najkrótszą trasą przez Cieśninę Florydzką, ale przez Cieśninę Caicos pomiędzy Bahamami i dalej wzdłuż długiego, wąskiego i krętego Kanału Starego Bahamów. Ukryte, bezproblemowe przejście takim kanałem wydawało się co najmniej problematyczne, ale postanowiono zająć się tą kwestią na miejscu.
Już w pierwszych godzinach przejścia obliczenie średniej prędkości statku w rejsie według zadanych przedziałów czasowych nieprzyjemnie zaskoczyło dowódcę. Zamiast średniej prędkości 5-6 węzłów przyjętej we flocie do tajnego przejścia okrętów podwodnych z silnikiem Diesla przydzielono nam prędkość 10 węzłów. A jeśli zachowasz tajemnicę i masz zapas czasu na nurkowanie podczas omijania sił przeciw okrętom podwodnym, to będziesz musiał mieć prędkość co najmniej 12 węzłów, co na wzburzonym morzu będzie wymagało pracy silników Diesla na pełnych obrotach, czyli bardzo intensywnym i niekorzystnym trybie pracy silników głównych.
Sztormowa pogoda, która towarzyszyła okrętowi podwodnemu na Morzu Barentsa i Norweskim, również nie pozostawiła nas na Północnym Atlantyku. Uderzenie fal stało się silniejsze, zwłaszcza przy wymuszonej prędkości 12 węzłów. Pojawiły się pierwsze straty: fale zerwały boję ratunkową dziobową i uszkodziły górną obudowę urządzenia VIPS (wyrzutnię do ustawiania urządzeń sygnalizacyjnych i elektronicznych urządzeń bojowych). Podczas kolejnej burzy te same fale uderzały w wartownię w dyspozytorni komandor Muchtarow, który ich nie uniknął i złamał dwa żebra, „uwalniając” go od warty na prawie dwa tygodnie. Jak napisał w raporcie do agencji politycznych zastępca oficera politycznego statku, kapitan 3.stopnia Saparowa, rannego oficera Muchtarowa zastąpił na warcie komunista Saparow. Nawiasem mówiąc, Mukhtarov był także komunistą.
Jako nawigator pogoda nie dała mi możliwości wyjaśnienia numerowanej pozycji statku na podstawie obserwacji astronomicznych, a po opuszczeniu wybrzeża Norwegii po prostu nie mieliśmy innych metod na nasz rejs. W efekcie po minięciu linii przeciw okrętom podwodnym Faro-Islandia na wszystkich czterech statkach (jak się okazało po rejsie) około 13-18 mil wstecz na kursie pojawiła się rozbieżność, która wskazywała na obecność Prądu Północnoatlantyckiego, który nie mając na statkach absolutnego opóźnienia, po prostu nie wiedziałem, jak liczyć.
Ale w każdym zjawisku jest nie tylko negatywna, ale także pozytywna strona i przy złej pogodzie. Ze względu na złą pogodę na wszystkich trzech liniach przeciw okrętom podwodnym, lotnictwo przeciw okrętom podwodnym NATO nie przeszkadzało nam, co pomogło nam prawie wytrzymać podaną średnią prędkość przejścia.
Gdyby wywiad państw NATO odkrył wyjście brygady z Zatoki Kolskiej, wówczas liczył na nasze przekroczenie ze średnią prędkością 5-6 węzłów i spóźniał się ze wzrostem aktywności sił przeciw okrętom podwodnym na liniach. Na środkowym Atlantyku nie było sztormów, owszem, a prawdopodobny nieprzyjaciel nie wykazał jeszcze wzmożonej aktywności, co umożliwiło obserwację astronomiczną miejsca nie tylko o zmroku wieczornym i porannym, ale także zbiorowe wyznaczenie miejsca przez słońce przez siły oficerów wachtowych i grupę dowodzenia okrętu pod dowództwem dowódcy.
Wkrótce powietrze i woda znacznie się ociepliły. Weszliśmy w strefy podzwrotnikowe. Podczas nocnej warty, korzystając z tropikalnej ulewy, z radością wziąłem prysznic na moście z mydłem i myjką.
O zmierzchu 23 października 1962 roku "B-36" zbliżył się do Cieśniny Caicos w odległości 25 mil i zaczął przygotowywać się do przeprawy przez cieśninę pod wodą.
Akumulator był w tym momencie w pełni naładowany, pozostało tylko rzetelnie określić lokalizację, co zostało zrobione przez trzech obserwatorów w trzech lub czterech gwiazdach. Rozpoznanie sytuacji wskazywało na obecność w cieśninie dwóch amerykańskich niszczycieli operujących za pomocą radarów. Po opóźnieniu na głębokości peryskopu na sesję komunikacyjną, otrzymaliśmy radiogram, zgodnie z którym B-36 otrzymał pozycję na południowy wschód od Cieśniny Caicos, skąd udaliśmy się w dalszą drogę od cieśniny.
Tymczasem sytuacja taktyczna zaczęła się gwałtownie pogarszać. Aktywność sił przeciw okrętom podwodnym Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych wzrosła niewiarygodnie. Lotnictwo PLO tak często wykonywało przeloty nad akwenem wodnym, że "B-36" tracił zdolność pełnego ładowania akumulatorów (AB), a ładowanie stało się bardzo problematycznym wydarzeniem. Wkrótce nasi oficerowie wywiadu radiowego przechwycili wiadomości o ogłoszeniu przez prezydenta USA Johna F. Kennedy'ego o blokadzie morskiej Kuby io zakazie dla wszystkich okrętów wojennych zbliżania się do wybrzeża USA na odległość mniejszą niż 400 mil.
Oprócz lotnictwa w zasięgu wzroku zaczęły pojawiać się amerykańskie niszczyciele w postaci sparowanych patroli, stale współpracujących z radiem i sonarami. W ciągu dnia, dzięki doskonałej widoczności, można było obserwować działania niszczycieli z dużej odległości, gdy zauważyły jakiekolwiek statki cywilne. Szybko zbliżyli się do nieznajomego i po krótkiej chwili w pobliżu statku kontynuowali patrol. Z drugiej strony statek znalazł się na przeciwnym kursie i oddalił się od Kuby.
Działania amerykańskich samolotów przeciw okrętom podwodnym stały się bardziej agresywne. Zakładając, że na podstawie danych kontaktowych radaru lub według nieznanego nam wówczas systemu hydrofonów SOSUS można znaleźć w okolicy cel podwodny, amerykańskie samoloty zaczęły wyjaśniać lokalizację okrętów podwodnych za pomocą boi sonarowych JULI. System ten obejmował również urządzenia wybuchowe, które miały za pomocą bojów wyjaśnić położenie okrętu podwodnego ze względu na ustalenie kierunku odbicia fali uderzeniowej od jej kadłuba. Ponieważ eksplozje były bardzo intensywne, a także nie znaliśmy systemu JULI, ich pojawienie się początkowo budziło niepokój.
Ładowanie boi sonarowych do lotniskowca Grumman S-2E Tracker grupy przeciw okrętom podwodnym CVSG-55.
Wkrótce nasze przypuszczenie o ich przeznaczeniu zostało potwierdzone przechwyconym przez radio meldunkiem z samolotu o współrzędnych okrętu podwodnego. Różniły się od numerowanych współrzędnych o dziesięć mil. Kiedy starszy oficer zapytał, czy to są nasze współrzędne, odpowiedziałem wymijająco. Przy kolejnym ustalaniu lokalizacji byłem przekonany, że samolot transmitował wówczas najdokładniejsze współrzędne B-36 i można je było wziąć do dalszego obliczania pozycji statku, gdyż dokładność określenia położenia amerykańskiego samolotu znacznie przekraczała nasze możliwości.
Wkrótce dość trudna dla nas sytuacja zmieniła się w skrajną. Około dnia później, w zapadającej ciemności, dowódca zdecydował się doładować baterię rozładowaną w ciągu dnia na głębokości peryskopowej w nocy, kiedy diesle pracowały w trybie RPM (diesle pracowały pod wodą). Weszliśmy pod PROW i wyruszyliśmy na kurs na wschód.
Po jakimś czasie nagle przypomniałem sobie, że przed wejściem pod PROW w kierunku zachodnim doszło do słabej pracy dwóch radarów okrętowych, które po skręceniu były w PROW zacienione przez minę do obserwacji w sektorze rufowym peryskopu. Obserwacja hydroakustyczna w tym sektorze jest również niemożliwa, zarówno ze względu na cechy konstrukcyjne, jak i ryk pracujących silników wysokoprężnych. Biorąc pod uwagę możliwość zbliżania się statków pojawiających się w zacienionym sektorze oraz znajdującego się w środku pozycji B-36, poinformowałem dowódcę o czasie skrętu w lewo o 90 stopni według kompasu.
Dowódca zgodził się z tym: „Zgadza się, nie mamy co iść w kierunku pozycji Szumkowa. Na B-130 są stare baterie, nie można ich zniszczyć i zaangażować w to amerykańskich sił przeciw okrętom podwodnym”. Wraz z początkiem krążenia pojawił się niepokojący raport akustyków o pojawieniu się silnych i szybko narastających odgłosów śmigieł dwóch niszczycieli. "B-36" w trybie pilnym zatonął, ale jeszcze przed przybyciem na głębokość chronioną przed uderzeniem taranującym, marynarze usłyszeli silny gwizd śmigieł niszczycieli we wszystkich przedziałach.
Niszczyciele zaczęły krążyć wokół B-36 po okręgu o promieniu około 15-20 kabli z prędkością około 20 węzłów, pracując z sonarami pod kątem 90 stopni w lewą stronę, poruszając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i przesuwając koło, jakby rzucając pętle w kierunku przesunięcia łódź podwodna ze środka tego koła. Kontakt był utrzymywany niezawodnie i nie pozostawiał żadnej szansy na oderwanie się od tropienia z rozładowaną baterią.
Manewrowaliśmy z prędkością 3-4 węzłów, dokonując nieokresowych zmian kursu, z niewielką nadzieją na ewentualną zmianę sytuacji lub pogody. Cała załoga przez cały czas wiedziała o obecności niszczycieli, nasłuchując paczek sonarów, które głośno biły w kadłub łodzi i zakłócające odpoczynek ludzkie nerwy.
Mniej więcej dzień później, przy wsparciu lotnictwa PLO, pozostał tylko niszczyciel radarowy Charles P. Cecil.
Postanowiliśmy oderwać się od tropienia. Kiedy niszczyciel, kontynuując okrążanie B-36 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, przemierzył łódź z prawej burty, B-36, zwiększając prędkość do 9 węzłów, obrócił ją na rufę, a niszczyciel, kontynuując krążenie w lewo, oddalił się od łodzi. … Pod koniec krążenia, odkrywając, że B-36 znalazł się poza kręgu, niszczyciel rzucił się za nią w pościg, nieuchronnie zmniejszając odległość obrotu. Sprowadziwszy łódź podwodną na trawers swojej lewej burty, niszczyciel ponownie zaczął krążyć w lewo, a B-36 ponownie skręcił o 90 stopni w prawo za rufą niszczyciela, wychodząc poza obwód i zaczął szybko oddalać się od niszczyciela, który kontynuując swój obieg, również odleciał z łodzi, przynajmniej ze względu na średnicę jej obiegu.
W tym czasie akustycy zgłosili dowódcy okrętu podwodnego B-36, że niszczyciel stracił kontakt z łodzią podwodną i przeszedł na wyszukiwanie okrężne. Niestety dowódca od razu skorzystał z rady najbardziej kompetentnego akustyka - instruktora 69. brygady chorążego okrętu podwodnego Pankowa. Z akustycznego punktu widzenia udzielił kompetentnej rady - skierować dziób w stronę niszczyciela, aby zmniejszyć odblaskową powierzchnię kadłuba okrętu podwodnego, ale nie wziął pod uwagę czynnika, że zwracając się do niszczyciela, B-36 zatrzyma separację i zbliży się do niszczyciela, ułatwiając mu poszukiwania. I tak się stało w rezultacie. Dowódca, ufając autorytetowi mistrza spraw wojskowych, nie wysłuchał sprzeciwu wobec takiego manewru, a niszczyciel przywrócił akustyczny kontakt z B-36. Ta próba była ostatnią okazją do oderwania się od tropienia. Nasz akumulator nie mógł zapewnić więcej niż trzech węzłów.
Mogłem tylko liczyć na cud. Ale cuda tropikalne w postaci burz i huraganów nie pojawiły się, pogoda pozostała kurortem, a bateria nieuchronnie się rozładowała.
W celu opóźnienia zbliżającej się potrzeby wynurzenia się na powierzchnię dowódca podjął decyzję o zminimalizowaniu poboru mocy do momentu zatrzymania silników napędowych i utrzymania wymaganej głębokości poprzez wypompowanie i pobranie niezbędnych porcji wody do zbiornika wyrównawczego za pomocą głównej pompy zęzowej. A teraz, w półmroku, który nadszedł, B-36 unosił się bez ruchu na głębokości 70 metrów.
Pojawi się monit
Nagle w środkowym słupku otworzyły się rufowe drzwi grodziowe i dosłownie wpadł przez nie zdrowy mężczyzna w stanie półsłabości. "Gdzie jest dowódca?" - zapytał oficer przydzielony nam do akcji. "Co się stało?" - Z niepokojem zareagował na prośbę jako starszy oficer, który pełni wachtę dowodzenia. Wskazując na rufę przybysz odpowiedział: "Tam giną ludzie, trzeba wynurzyć się i stoczyć bitwę!" „Nic, niektórzy zostaną uratowani” - zapewnił Arkady Kopeikin. Oficer wycofał się na rufę. Stwierdzenie, że ludzie „umierali” w przedziałach, nie było tak dalekie od rzeczywistości. Mikroklimat w przedziałach był zbliżony do granicy siedliskowej. Temperatura mieściła się w przedziale 40-65 ° C przy najwyższej wilgotności, dużej zawartości dwutlenku węgla i szkodliwych oparów paliwa, oleju, elektrolitu w powietrzu pomieszczeń długo nie wentylowanych.
Pokryte potem ludzie nieustannie nosili tylko pantofle z obciętymi plecami i jednorazowe majtki rozdarte w płatki, jak przepaski biodrowe z liści palmowych wśród dzikusów. Na statku brakowało świeżej wody, ale jeśli udało się złapać dodatkową szklankę, woda natychmiast pojawiła się na skórze, a osoba pozostawała tak samo gorąca, spocona i dręczona pragnieniem jak przed szklanką wody. Mimo niesprzyjającej sytuacji cała załoga zrezygnowała ze służby. Na stanowiskach, na których temperatura zbliżała się do 70 ° C, elektrycy, hydroakustycy, nawet przy skróconym czasie działania zegarka, musieli nosić go z amoniakiem z powodu częstych przypadków utraty przytomności. W międzyczasie amerykański niszczyciel zmęczył się obracaniem wokół stacjonarnego "B-36" i zaczął zdetonować granaty rakietowe, najwyraźniej zapraszając nas na powierzchnię.
Miałem doświadczenie słuchania wybuchów granatów imitujących eksplozje ładunków głębinowych podczas wspólnych ćwiczeń „S-178” i okrętów przeciw okrętom podwodnym flotylli marynarki wojennej Kamczatka Floty Pacyfiku, ale intensywność eksplozji granatów amerykańskich nie miała żadnego porównania z tym, co słyszałem we Flocie Pacyfiku. Odbiły się głośnym echem po kadłubie łodzi, powodując mruganie świateł i okruchy izolacji z korka spadające z boków przedziałów.
Kiedy "B-36" uruchomił silniki, eksplozje ustały, a rozładowanie akumulatorów przyspieszyło, nieuchronnie przybliżając moment wymuszonego wynurzenia. Wreszcie nadszedł ten moment. Na "B-36" cały balast główny został zdmuchnięty, gdy tylko niszczyciel minął nasz trawers i opuścił łódź rufą. W tym samym czasie radio zaczęło nadawać do GKP Marynarki Wojennej informacje o wynurzeniu się i pościgu za okrętem podwodnym przez amerykańskie siły przeciw okrętom podwodnym.
Przed zdjęciem włazu kiosku konieczne było wyrównanie ciśnienia w pomieszczeniach z ciśnieniem atmosferycznym poprzez szyb wentylacyjny. Czynność ta spowodowała syk błota pośniegowego parującego z pokładów w przedziałach, przez krótki czas pojawiła się liliowa mgła, po zniknięciu której pokłady przedziałów były całkowicie suche. Właz został wyczyszczony przez pomocnika dowódcy, komandora porucznika Anatolija Andriejewa. Przed wejściem na mostek wepchnął przez kiosk antenę radiową "Shtyr" z przywiązaną do niej flagą marynarki wojennej ZSRR, a następnie wyszedł na mostek trzymając antenę z flagą wysoko nad sterówką. W tym momencie Charles P. Cecil zbliżał się do łodzi z jej rufowych narożników. Bardzo nisko nad sterówką, prawie dotykając flagi podniesionej na maszcie, przeleciał samolot przeciw okrętom podwodnym podstawowego samolotu patrolowego marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych typu „Neptun”.
Na niszczycielu podniesiono sygnał czterech kolorowych flag, których nie mogliśmy dostrzec przez długi czas, dopóki nie zobaczyliśmy, że te same flagi zostały namalowane na jego kiosku. Potem zgadliśmy, że są to międzynarodowe znaki wywoławcze niszczyciela, który podniósł na maszcie jako prezentację podczas spotkania. Następny sygnał trzech flag podniesionych przez niszczyciel z łatwością znalazłem w Międzynarodowym Kodzie Sygnałowym trzech flag (ISC). Oznaczało to pytanie: „Co się stało? Potrzebujesz pomocy?"
Treść sygnału przekazałem na mostek, na którym był już dowódca i starszy oficer B-36. W odpowiedzi usłyszałem polecenie dowódcy: „Nie odpowiadaj”. Prawdopodobnie wziął mój raport do raportu od radiooperatorów. Po wielokrotnej transmisji radiowej do Głównego Punktu Dowodzenia Marynarki Wojennej o przymusowym wynurzeniu otrzymaliśmy wszystkie niezbędne potwierdzenia na zapytania radiowe, ale nie otrzymaliśmy żadnych instrukcji w odpowiedzi, dopóki nie poinformowaliśmy o pomyślnym oddzieleniu od pościgu i namierzania.
Żeglowanie w towarzystwie amerykańskiego niszczyciela okazało się niezwykle spokojne i gdyby nie udręka moralna przegranej w swoistym pojedynku z PLC marynarki wojennej USA, można by go nawet nazwać wygodnym. Na B-36 przedziały były stale wentylowane, akumulator ładowano do pełna, usuwano wszystkie śmieci i zepsute jedzenie, pozostałe warzywa przenoszono na górny pokład, naprawiano poszczególne mechanizmy. Zęzy naprawiali górną pokrywę urządzenia VIPS, opiekunowie coś robili z wylotami gazu silników diesla, a ja na moście naprawiałem zalany wodą repeater namierzający.
Wszyscy zaangażowani w manewrowanie łodzią podwodną opracowywali plan zbliżającego się oddzielenia od śledzenia. "B-36", kontynuując ładowanie akumulatora, miał skok nie większy niż 4 węzły. Tak niska prędkość była trudna dla amerykańskiego niszczyciela, dlatego nieustannie manewrował po lewej stronie łodzi podwodnej, nie oddalając się od niej więcej niż 5 kabli. Po przelocie wzdłuż kadłuba B-36 po kursie równoległym na odległość ok. 50 m i oddaleniu się od niego 5 linami, niszczyciel skręcił w lewo na przeciwny kurs i minął przeciw kurs, po czym ponownie położył się na kursie równoległym.
To „delikatne” manewry, odpowiadające kulturze morskiej, trwały nieprzerwanie aż do zanurzenia „B-36”. Działania helikopterów i samolotów Marynarki Wojennej USA trudno nazwać delikatnymi. Okresowo latali nad łodzią na bardzo małych wysokościach, robiąc programy telewizyjne i zdjęcia.
Tuż przed zakończeniem niezbędnych działań przygotowujących „B-36” do długiego nurkowania wydawało się nam wygodną okazją do nurkowania i oderwania się od tropienia. O zmroku pojawił się statek, sądząc po światłach, tankowiec. Kiedy tankowiec zbliżył się do nas na jedną milę, niszczyciel skierował się w jego stronę. Mając na uwadze, jak trudnym procesem w marynarce radzieckiej było przyjmowanie paliwa na morzu w ruchu, dowódca wydał polecenie „Przygotuj się do nurkowania”. Ku naszemu zdumieniu niszczyciel opuścił tankowiec, a wywiad radiowy przechwycił jego meldunek na brzeg o przeładowaniu 150 ton paliwa z tankowca na łódź. Po zakończeniu wszystkich prac, do wykonania których należało znaleźć się na powierzchni, załoga B-36 stanęła przed koniecznością przeprowadzenia separacji od tropienia. W tym czasie przesłanki udanej ucieczki znacznie wzrosły. W przedziałach panował normalny mikroklimat, naprawiano wszystko, co wymagało pilnej naprawy. Po naprawie górnej pokrywy urządzenia VIPS łódź była w stanie zanurkować na głębokość roboczą 240 m, a hydroakustyka statku - strzelać do urządzeń zagłuszających. W pełni naładowany akumulator pozwalał na wykorzystanie całego zakresu prędkości łodzi podwodnej.
Zwolnienie ze śledzenia
Ale głównym czynnikiem sukcesu w oddzieleniu od śledzenia była decyzja dowódcy statku, kapitana 2.stopnia A. F. Dubivko. zastosować technikę tłumienia sonaru niszczyciela zaproponowaną przez chorążego Pankova. Podczas całej wspólnej podróży z okrętem podwodnym niszczyciel nieprzerwanie współpracował z radarem i sonarem. Po ustaleniu częstotliwości sonaru, Pankov zauważył, że znajduje się on w zakresie częstotliwości naszej stacji łączności hydroakustycznej Sviyaga i zaproponował dostrojenie go do częstotliwości sonaru niszczyciela, tak aby był bezużyteczny we właściwym czasie za pomocą ciągłego sygnału kierunkowego ze Sviyagi. Sukces manewru startu przerósł wszelkie oczekiwania. Niemal od momentu zanurzenia B-36 niszczyciel nie mógł nawet przez minutę nawiązać z nim kontaktu hydroakustycznego.
Manewr rozpoczęto, gdy niszczyciel, idąc równoległym kursem, poszedł o 2-3 kable do przodu. Okręt podwodny gwałtownie zanurzył się w 12 węzłach w ruchu, przecinając ślad niszczyciela i wypuścił nabój symulacyjny na głębokości 60 metrów od urządzenia VIPS, który utworzył chmurę z bąbelków, symulując kadłub łodzi podwodnej dla sonaru. Kontynuując nurkowanie na głębokość 200 metrów, poprowadził niszczyciel za rufę i zaczął się szybko wycofywać. Kiedy niszczyciel zaczął używać sonaru w kierunku łodzi, akustyka naszego B-36 Sviyaga stłumiła jego pracę, a niszczyciel został zmuszony do wyłączenia sonaru. Przy trzecim włączeniu sonar niszczyciela zaczął przeszukiwać okrężnie. Ale był wystarczająco daleko i nie był już niebezpieczny dla łodzi, więc postanowiliśmy mu nie przeszkadzać i nadal zwiększaliśmy odległość. Martwiłem się koniecznością jak najszybszego zwiększenia przewagi. Po upewnieniu się, że „B-36” jest co najmniej 12 mil od miejsca nurkowania, zgłosiłem tę odległość dowódcy i zasugerowałem, że można zwolnić w celu oszczędzania baterii.
Od tego momentu B-36 nie miał żadnych spotkań z okrętami Marynarki Wojennej USA aż do zakończenia rejsu. Oddzielenie od namierzania zostało natychmiast zgłoszone do GKP Marynarki Wojennej i otrzymano pokwitowanie odbioru naszego raportu. Po krótkim czasie nadeszły instrukcje komunikacji. Dowódca czekał na radio wskazujące dalsze działania. I zaledwie dzień później, po otrzymaniu kolejnego oficjalnego radiogramu, oficer szyfrujący powiedział, że sądząc po jego grupach demonstracyjnych, radiooperatorzy przegapili jeden radiogram. Okazało się, że drugie radio z tej samej grupy, która była wskazana dla radiooperatorów jako radio z instrukcjami łączności, wzięli za powtórzenie pierwszego radia i nie przekazali go do szyfru, tylko wysłali do kosza. Tak więc z winy nadawczego centrum radiowego w Moskwie okręt podwodny B-36 został pozostawiony bez kontroli GKP na ponad dzień. Na radiogramie B-36 pobranym z kosza, nowe miejsce zostało wyznaczone pięćset mil na północny wschód od naszej lokalizacji, gdzie byliśmy już spóźnieni. Musiałem wynurzyć się i wykonywać otrzymane rozkazy z pełną prędkością. Ku zaskoczeniu i zachwycie wszystkich, pierwsze 400 mil tego przejścia minęło przy całkowitym braku oporu ze strony wrogich sił przeciw okrętom podwodnym.
W rejonie stanowisk przydzielonych okrętom podwodnym 69. brygady nasz rozpoznanie radiowe odnotowało obecność amerykańskiego lotniskowca „Tethys Bay” wraz ze statkami eskortującymi oraz zintensyfikowane patrolowanie tego obszaru przez bazowe lotnictwo przeciw okrętom podwodnym. Gdy zbliżyliśmy się do naszej pozycji o 50-40 mil, w pełni poczuliśmy ich sprzeciw. Położenie na powierzchni nie wchodziło w grę ze względu na nieustanne sygnały z samolotów i radarów okrętowych.
Oficerowie statku wychodzili z założenia, że tak szybkie skupienie sił przeciw okrętom podwodnym w rejonach naszych pozycji podwodnych jest niemożliwe bez obecności szpiega w systemie kontroli sił Marynarki Wojennej ZSRR. I choć wiele tłumaczyło działanie systemu „SOSUS”, o którego istnieniu na tamtej wyprawie jeszcze nie wiedzieliśmy, to założenia te nie zostały całkowicie rozwiane. Gdyby był Pieńkowski, mogliby być tacy jak on.
W nowym obszarze pozycjonowania
Po zajęciu danego stanowiska czekały nas kolejne kłopoty. W dniu 7 listopada, gdy podjęto próbę uruchomienia lewego silnika wysokoprężnego do pracy na śmigle pod RPD (praca silnika wysokoprężnego pod wodą), silnik wysokoprężny został wyłączony z powodu wstrząsu hydraulicznego na skutek wniknięcia wody morskiej do jego cylindrów. Właściwy olej napędowy zawierał również wodę we wszystkich cylindrach.
Przed wykonaniem pracochłonnych prac w warunkach polowych przy otwieraniu pokryw i sprawdzaniu wszystkich cylindrów w celu ustalenia przyczyn wnikania do nich wody, oba silniki diesla nie działały. Do dyspozycji dowódcy okrętu podwodnego był jedynie przeciętny silnik wysokoprężny, nie przystosowany do pracy w ramach PROW. Długi pobyt "B-36" na miejscu groził całkowitym rozładowaniem baterii i nieuniknionym ponownym wynurzeniem się na powierzchnię wśród sił przeciw okrętom podwodnym marynarki wojennej USA. W tej sytuacji dowódca podjął jedyną słuszną decyzję o przystąpieniu do rozruchu odpowiedniego silnika diesla, dla którego na czas trwania prac opuszcza teren 60 mil, aby po zakończeniu prac powrócić na wyznaczone stanowisko.
Po oddaleniu się od tego obszaru o 60 mil znaleźliśmy stosunkowo spokojną sytuację, która umożliwiała przebywanie na powierzchni w nocy bez ruchu, w dryfie, aw ciągu dnia - w pozycji zanurzonej. Jeszcze przed zakończeniem przeglądu właściwego silnika wysokoprężnego otrzymaliśmy polecenie powrotu do Saydy Guba. Powrót odbył się w spokojnej atmosferze. Siły przeciw okrętom podwodnym potencjalnego wroga odpoczęły po rozwiązaniu kubańskiego kryzysu rakietowego, tak, a pogoda sprzyjała intensywnym lotom lotnictwa NATO.
Powrót do bazy
Morze wyczerpało nas swym kołysaniem, a ja - nawigatorem, niemożność rzetelnego określenia położenia statku z powodu niesprzyjającej pogody bez słońca i gwiazd.
Prawie całe przejście zostało dokonane na powierzchni. Początkowo dowódca zdecydował się na powrót w ramach PROW, ale po tym, jak oficerowie wachty pokazali mu kilka razy nieznane statki znalezione w sektorze rufowym, które nie słyszały akustyki, dowódca zmienił zdanie i łódź wypłynęła na powierzchnię. Na wzburzonym morzu położenie na powierzchni w bardziej niezawodny sposób zapewniało bezpieczeństwo statku. Pozostały obawy o zużycie paliwa, które według wszystkich założeń może nie wystarczyć do dotarcia do bazy macierzystej.
Dla mnie ta troska była warta największej rozbieżności w określaniu miejsca na oceanie w całej mojej dziewięcioletniej służbie jako nawigator. Przed ustaleniem miejsca flagowy mechanik 69. brygady, kapitan 2 stopnia Ljubimow, stał nade mną z suwakiem logarytmicznym przez dwa dni. Porównał zmierzone zużycie paliwa i porównał je z odległością przebytą przez łódź. Na podstawie wyników pomiarów podjęto decyzję o zwróceniu się o pomoc w postaci tankowca do tankowania. Ze względu na niedoszacowane odczyty prędkości na opóźnieniach hydraulicznych podczas określania lokalizacji, błędne zamknięcie było 67 mil przed kursem, co wskazywało, że rzeczywista prędkość statku wynosi 5,4 węzła. Na brzeg wysłano radio o potrzebie uzupełnienia paliwa, którego naprawdę brakowało. Ktoś zasugerował, że resztki paliwa zmieszanego przez morze toczą się w zbiornikach balastowych z wodą,wpompować do roboczego zbiornika paliwa, z którego spuścić osadzoną wodę i dolać oleju silnikowego do zbiornika. Dzięki tej mieszance "B-36" wpłynął na Morze Barentsa, a Zatoka Kola musiała wejść na silnikach z powodu baterii.
Tankowiec spotkał nas na Morzu Norweskim, ale sztorm nie stanowił okazji do czerpania z niego paliwa.
Godnym uwagi wydarzeniem po moim powrocie była moja obecność na mostku, kiedy mechanicy próbowali sprawdzić rurociągi silników wysokoprężnych w nadbudówce rufowej łodzi.
Kierowca, bezpiecznie przywiązany końcówką do rzucania, wyszedł na inspekcję rurociągu w towarzystwie ubezpieczającego marynarza. Dotarłszy do środka nadbudówki rufowej, został wyrzucony za burtę przez falę. Na szczęście kolejna fala, dzięki rzucającemu końcowi, przywróciła go z powrotem. Operacja inspekcji rurociągu została natychmiast zakończona.
Spotkanie w Saida Bay
Jako nawigator byłem zadowolony z działania anteny Ramka, mimo że została zalana wodą morską na Morzu Sargassowym. Ta antena umożliwiła pewne przywiązanie do wybrzeża za pomocą norweskich radiolatarni o pozostałej odebranej 7 mil.
Naszego powrotu z wędrówki na Sayda Guba nie można nazwać uroczystym. Po zacumowaniu pamiętam tylko jedną osobę, która się spotkała - kogoś ze służby inżynieryjno-mechanicznej, który zapytał, czy wszystkie diesle B-36 są w służbie. Otrzymawszy odpowiedź, że jeden silnik wysokoprężny jest zepsuty, desperacko machnął ręką w kierunku łodzi i wyszedł.
Z relacji naocznych świadków wynika, że analiza kampanii 4 dywizjonu była dość dziwna. Funkcjonariusze grup dowodzenia okrętów podwodnych eskadry zostali ostrzeżeni, aby nie przerywać mówcy, przedstawicielowi wyższej kwatery ani nie zadawać pytań. W raporcie zarzucono dowódcom statków 69 brygady wszystkie grzechy śmiertelne. Nie znając prawdziwego stanu rzeczy, słuchacze milczeli, ale kiedy mówca zarzucił dowódcom wynurzenie się przy dostatecznie dużej gęstości elektrolitu wynoszącej 1,050 w bateriach, przez salę przetoczyły się okrzyki zdumienia, bo każdy okręt podwodny wie, że gęstość po prostu nie może być poniżej tej wartości. mogą. Rozległ się okrzyk „Nie przerywaj”, mówca dokończył relację i szybko wyszedł.
Podczas analizy wiceministra obrony A. A. Grechko, według wspomnień obecnych, dziwności było jeszcze więcej. Okazało się, że krytykując działania dowódców 69. brygady, marszałek Greczko był pewien, że dowodzą oni atomowymi okrętami podwodnymi i nie mógł zrozumieć, dlaczego wypłynęli w górę, aby naładować baterie. Dowiedziawszy się, że amerykańskie niszczyciele zbliżają się do 50 m do wynurzonych okrętów podwodnych, marszałek zapytał, dlaczego okręty podwodne nie obsypały ich granatami. Kiedy zdał sobie sprawę, że w spokojnych warunkach wynurzenie się jest nieuniknione, powiedział, że „lepiej by było utonąć niż być tak zhańbionym”.
Aby wyjaśnić zachowanie dowódców okrętów podwodnych, ważne jest tło, na którym był on zobowiązany do podejmowania decyzji. Okręty podwodne miały niestabilną łączność radiową z Centralnym Centrum Dowodzenia Marynarki Wojennej. O rozwoju wydarzeń dowiedzieli się z fragmentarycznych przechwyceń wiadomości z amerykańskich stacji nadawczych. Na podstawie tych informacji doszli do wniosku, że sytuacja jest napięta, ale sprawa jest na skraju wojny, dowiedzieli się dopiero w bazie, kiedy członek Sił Zbrojnych Floty Północnej, wiceadmirał Sizow, na spotkaniu z marynarzami z 69 okrętu podwodnego powiedział: „A my żyjemy i nie. czekał."
W końcu wszystko skończyło się dobrze. Uczestnicy kampanii nie zostali ukarani.
Autor: V. V. Naumov, były nawigator okrętu podwodnego „B-36”, kontradmirał, emeryt