Starożytny Egipt nie mógł wytrzymać ciosów losu, które wytrzymały starożytne Chiny. W pierwszym przypadku okazały ośrodek kultu (Dolina Piramid), w drugim - terytorium częściowo „wytyczone” przez Wielki Mur, najlepszą sieć dróg lądowych, a następnie także drogę wodną z północy na południe kraju - Kanał Wielki. Imperium z infrastrukturą okazało się silniejsze.
Od czasów starożytnych wokół dróg ukształtowały się strefy wpływów wielkich imperiów. To nie przypadek - terytorium można zdobyć od strony morza, ale jest bardzo trudne do utrzymania, zwłaszcza w rejonach głębokich. Inwazja lądowa jest bezpieczniejsza, ale bez sieci dróg nie można wysłać posiłków, nie można zabrać daniny ani przywiązać do siebie nowych sojuszników. Nic więc dziwnego, że drogi, które są wąskie według dzisiejszych standardów, ale doskonałej jakości, przetrwały z Cesarstwa Rzymskiego do dnia dzisiejszego. Albo też imperium Tahuantinsuyo, stworzone w Ameryce Południowej przez Inków, istniało jako jedna całość właśnie dzięki sieci dróg, po których chascy posłańcy biegali tam iz powrotem, a karawany tragarzy z ładunkami w najlepszym razie częściowo załadowanymi na lamy.
Nie zawsze można było zapewnić kontrolę nad szlakami handlowymi poza imperium - na przykład Wielki Jedwabny Szlak, którym chińskie towary w starożytności docierały na sam zachód Europy - Iberia, był kontrolowany przez władców Chin tylko na ich terytorium i częściowo - w najbliższych krainach na zachód od kraju. Oczywiście ta sytuacja nigdy nie odpowiadała władcom. I nawet podczas przejmowania lub bardziej pokojowego rozwoju nowych terytoriów nie można było myśleć o prawdziwej władzy bez układania dróg.
W ciągu ostatnich 200 lat budowa kolei stała się jeszcze bardziej niezawodna. W Rosji Kolej Transsyberyjska stała się najbardziej uderzającym przykładem konsekwentnego rozwoju terytoriów wzdłuż budowanej linii kolejowej. Jednak próby wzmocnienia jej wpływów poza terenami, na których można było tworzyć rosyjskie osadnictwo, okazały się mniej skuteczne - przebiegająca przez Mandżurię Kolej Chińsko-Wschodnia przez kilka dekad znajdowała się w centrum wszelkiego rodzaju konfliktów, w wyniku czego przeszła we własność Chin.
Na półkuli zachodniej, w dzisiejszych Stanach Zjednoczonych, bez kolei z Atlantyku do wybrzeża Pacyfiku nie można sobie wyobrazić stopniowej transformacji „Dzikiego Zachodu” po prostu w Zachód. Początkowo dzikie Amerykanie strzelali z okien pierwszych pociągów pasażerskich do stad pasących się po obu stronach torów kolejowych bawołów.
Na początku XX wieku istniejące dwa bloki militarno-polityczne - „Entente” i Quadruple Alliance - nie były wcale skłonne do wspólnego rozwiązywania problemów transportu kontynentalnego. Ale co tam jest - nawet między formalnie sprzymierzoną Anglią i Francją nie doszło do prawdziwego zbliżenia, które pozwoliłoby na dokończenie budowy tunelu pod kanałem La Manche, która rozpoczęła się dwukrotnie. Niemcy, sprzymierzone wówczas z Austro-Węgrami, Bułgarią i Turcją, miały na ogół jeden kierunek budowy strategicznej drogi - przez Stambuł na wschód. I ta budowa się rozpoczęła. Celem było stworzenie linii kolejowej z Berlina do Bagdadu. Wpływy Niemiec w dzisiejszym Iraku oczywiście zmieniłyby układ sił na świecie, ale pierwsza wojna światowa przerwała realizację tego planu.
W rozległych koloniach Anglii i Francji trwała również budowa „dróg wpływów”. Brytyjczycy odnieśli w tym szczególne sukcesy. W Afryce droga z Egiptu do RPA była prawie zbudowana. Przeszkodą była obecność kolonii niemieckiej („Niemiecka Afryka Wschodnia”), co nie pozwalało na „zamknięcie” całej sieci. Jednak po I wojnie światowej terytorium to trafiło do Brytyjczyków (obecnie jest to niepodległa Tanzania). To prawda, że priorytety nieco się zmieniły i ostatecznie Egipt i RPA są połączone autostradą panafrykańską. Ale w Indiach nadal korzystają z kolei zbudowanych w okresie kolonialnym, naturalnie zmodernizowanych.
Teraz same Indie produkują całkiem przyzwoite wagony. Sieć drogowa Indii jest rozbudowywana, aby wzmocnić wpływ rządu centralnego.
Film promocyjny:
Chiny miały znacznie mniej rozwiniętą sieć kolejową. Ale teraz ten kraj zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem długości autostrad. A zdobywając doświadczenie, chińscy inżynierowie rozwiązali wyjątkowy problem - zaprojektowali i zapewnili budowę linii kolejowej do Tybetu, do samej stolicy tego prowincjonalnego kraju, Lhasy. Historycznie, Tybet od dawna był niepodległym krajem. Obecnie jest to autonomiczna prowincja w ChRL. Wspomniana droga jest obecnie uważana za jeden z nowoczesnych „cudów świata” - jednak na niektórych odcinkach pociągu poruszających się na wysokości pięciu kilometrów stosuje się specjalnie opracowany system wtryskiwania „zewnętrznego” powietrza w celu wytworzenia normalnego ciśnienia atmosferycznego w samochodach.
Ciekawe rozwiązanie dla zagospodarowania niedostępnych terytoriów Amazonki znalazło w latach 70. i 80. XX wieku brazylijski rząd federalny. Kolej byłaby tu fantastycznie droga. Wybraliśmy inną opcję. Dorzecze Amazonki jest poprzecinane z zachodu na wschód i z północy na południe dwiema nowoczesnymi autostradami. Było to również bardzo kosztowne przedsięwzięcie. Jednak budownictwo odegrało rolę w stopniowej transformacji Brazylii z „egzotycznego” kraju w potężne mocarstwo regionalne, które w ostatnich latach stało się mniej lub bardziej niezależnym „graczem” w globalnej polityce i gospodarce. W końcu jest to zrozumiałe: aby powiedzieć swoje ważne słowo, musisz najpierw zapewnić wewnętrzną jedność i rozwinąć własną ekonomię. A tu bez normalnych dróg - nigdzie.
Co ciekawe, budowa głównych dróg, a nawet dyskusja na temat odpowiednich projektów jest bezpośrednio związana z polityką. Integracja europejska stała się rzeczywistością - za trzecim razem zbudowali tunel pod kanałem La Manche. We wszystkich okresach ocieplenia w stosunkach radziecko-amerykańskich, a następnie rosyjsko-amerykańskich, wspominają projekty budowy mostu przez Cieśninę Beringa, a tym samym drogi biegnącej po niej z Czukotki na Alaskę.
Jednak wojny przerywają budowę dróg transkontynentalnych. Zaczęli więc od rosyjskiego udziału w budowie linii kolejowej w Libii między Trypolisem a Bengazi, która umożliwiłaby stworzenie komunikacji przelotowej w Afryce Północnej. A potem - wojna domowa.
Realizacja dużych projektów zajmuje dużo czasu. W Rosji autostrada, która umożliwiła zamknięcie sieci drogowej z europejskiej części kraju na Daleki Wschód, została zaplanowana jeszcze w latach 60. i została ukończona całkiem niedawno - mowa o odcinku Czita - Chabarowsk.
Najbardziej zagorzali zwolennicy hipotezy paleokontaktowej zwykle nie zakładają zbyt dużego wpływu „gości z daleka” na życie ziemskie. Nic dziwnego - w końcu zwykle mówimy tylko o rzekomych tymczasowych bazach, które pełnią rolę koi. Jest to typowe dla wypraw badawczych i rozpoznawczych, a nie dla kolonizacji lub pokojowego rozwoju terytoriów. Czasami jednak nadal piszą o starożytnych drogach i tunelach niewiadomego pochodzenia, zwłaszcza gdy morze otacza teraz hipotetyczne starożytne drogi, jak na Bahamach. Tak czy inaczej, są drogi, których budowniczowie są nieznani.
Autor: Sergey Krivenkov