Równie niezwykła jak kamienne miasta, królewskie schrony i magazyny oraz inne budynki administracyjne, była sieć głównych dróg łączących to wszystko razem. Każdy władca Inków mógł z łatwością obejść cały swój dobytek od Ekwadoru po Chile, a jego tragarze nie musieli zjeżdżać z dobrze utrzymanych dróg, z wyjątkiem kilku przypadków, gdy musiał przedostać się przez duże rzeki.
Brukowane drogi Tahuantinsuyu są często porównywane do dróg w Cesarstwie Rzymskim. Obaj byli wykorzystywani do sprawowania ścisłej kontroli nad różnymi ludami mieszkającymi daleko od stolicy. Ale Rzymianie nie musieli nieustannie podróżować przez gęstą dżunglę pokrytą winoroślami, ponad górami o wysokości ponad 20000 stóp, aby przemierzać ryczące rzeki i strumienie górskie o szerokości do kilkuset stóp.
Przez terytorium całego kraju przebiegały dwie główne arterie, połączone licznymi drogami drugorzędnymi - jedna wzdłuż wybrzeża, druga w górach. Nadbrzeżna autostrada zaczęła się od otoczonej palmami zatoki Guayaquil w Ekwadorze, ciągnęła się wzdłuż opuszczonego wybrzeża, omijając stolicę Chima - Chan-Chan, i biegła dalej, obok świątyń Pachacamac, przez suche piaski Nazca, kończąc swoją podróż po 3000 mil nad chilijską rzeką Maule na południe od obecnego Santiago. Górska autostrada, zwana Kapak-nan, czyli droga królewska, ciągnęła się jeszcze dalej: z gór na północ od Quito przechodziła przez wszystkie pola bitew z czasów wielkich podbojów Inków, obok placu w Cajamarca, gdzie schwytano Atahualpa, wzdłuż rzeki Mantaro, gdzie Huascar został schwytany i zabity, a następnie przez rzekę Apurimac dotarł do Cuzco. Stamtąd droga skręcała na południestrzała wpadła w góry w pobliżu jeziora Titicaca, skręcona, przeleciała przez wąwozy i gardła Boliwii, docierając do końca w pobliżu Tucuman, na terytorium dzisiejszej Argentyny. Oba te systemy drogowe, wraz z przyległymi górskimi drogami i odgałęzieniami, które prowadzą przez Montanę do dżungli nizinnej, rozciągały się na ponad 15 000 mil.
Niektóre odcinki tych autostrad zostały zbudowane wieki wcześniej przez Huari, a na północy przez Chimu i inne ludy. Ale Inkowie znacznie je rozszerzyli i ulepszyli. Zapory zbudowane z glin wapiennych lub bloków kamiennych podniosły nawierzchnię drogi nad teren podmokły, a przepusty, przepusty zapewniały niezbędny system odwadniający. W niektórych miejscach powierzchnia płótna była pokryta wodoodporną mieszanką liści kukurydzy, kamyków i gliny. Droga nie była utwardzona w obszarach o twardej skale na wybrzeżu; kamienne filary wskazywały na „ramiona”, zbocza na ziemi, a czasami w niektórych miejscach wznoszono niskie kamienne lub gliniane mury, aby zapobiec wnikaniu piasku na płótno i tak, aby karawany lamów i królewskich kurierów nie zbłądziły. Na głównych autostradach filary graniczne wskazywały przebytą odległość.
Szerokość dróg zależała od gruntu: na nizinach, na pustyni i w Pune dochodziły do 20 stóp, aw wąwozach górskich ich szerokość zmniejszała się do 3 stóp. Tam, gdzie było to możliwe, drogi układano dokładnie w linii prostej. Inżynierowie Inków woleli raczej pokonywać niż omijać przeszkody na swojej drodze. Ponieważ drogi te były przeznaczone głównie dla pieszych i ostrożnych, solidnych lam, praktycznie nie było ograniczeń związanych ze stromością jednego lub drugiego zbocza. Utrudniało to oczywiście podróżowanie, zwłaszcza w górach, gdzie po to, by złagodzić losy podróżników stworzono niemalże kolejki górskie, zawrotne klatki schodowe ze stopniami wykutymi w skale. Na autostradzie łączącej Machu Picchu z Vilkabamba, gdzie szlak prowadzi po stromym zboczu,specjalnie wzniesiono kamienne ogrodzenie o wysokości 12 stóp. W innym miejscu droga przechodzi przez długi na 15 stóp tunel wykuty w skale, utworzony przez poszerzenie naturalnego pęknięcia. Łuk tego płytkiego tunelu jest wystarczająco wysoki, człowiek może swobodnie pod nim chodzić bez schylania się, a wewnątrz znajdują się stopnie w podłodze ułatwiające zejście.
Najtrudniej było budowniczym dróg, gdy połączyli wszystkie przeprawy wodne w tym regionie w jeden system. Podczas gdy wiele rzek można by przeprawić, niektóre z nich mają tak szybki nurt, że taki stopień zagraża życiu, nawet jeśli poziom wody nie sięga kolan. Nad wąskimi rzekami lub małymi strumieniami na poziomie gruntu można było zrzucić mosty z pni drzew lub zbudować kamienny łuk na konsolach. Szerokie rzeki o powolnym przepływie wymagały innego podejścia - do ich przekraczania mosty pontonowe budowano z bardzo stabilnych łodzi trzcinowych, połączonych ze sobą i przykrytych drewnianym dnem. Kiedy pojawiła się potrzeba pokonania głębokiego wąwozu z rzeką na dnie w Montagna, drogowcy często musieli uciekać się do „oroy” - czegoś w rodzaju kolejki linowej,który był przymocowany do ciężkiej liny splecionych winorośli, innych pnączy lub twardej trawy ichu, i taka linka była ciągnięta z jednej strony przepaści na drugą. Pasażer, który zajął miejsce na koszu z trzciny zawieszonym na linie, przedostał się na drugą stronę z pomocą ludzi, którzy przeciągnęli go przez wąwóz na linie. Ale czasami zdarzało się, że kosza nie było pod ręką, a potem, zgodnie z historią ojca Kobo, działo się tak: „Podróżnik był mocno związany za ręce i nogę, aby nie upadł z powodu strachu lub utraty przytomności, a potem powiesili go na linie za pomocą dużego drewnianego haka, po czym przeciągnęli go za linę z jednej strony na drugą. "Pasażer, który zajął miejsce na koszu z trzciny zawieszonym na linie, przedostał się na drugą stronę z pomocą ludzi, którzy przeciągnęli go przez wąwóz na linie. Ale czasami zdarzało się, że kosza nie było pod ręką, a potem, zgodnie z historią ojca Kobo, działo się tak: „Podróżnik był mocno związany za ręce i nogę, aby nie upadł z powodu strachu lub utraty przytomności, a potem powiesili go na linie za pomocą dużego drewnianego haka, po czym przeciągnęli go za linę z jednej strony na drugą. "Pasażer, który zajął miejsce na koszu z trzciny zawieszonym na linie, przedostał się na drugą stronę z pomocą ludzi, którzy przeciągnęli go przez wąwóz na linie. Ale czasami zdarzało się, że kosza nie było pod ręką, a potem, zgodnie z historią ojca Kobo, działo się tak: „Podróżnik był mocno związany za ręce i nogę, aby nie upadł z powodu strachu lub utraty przytomności, a potem powiesili go na linie za pomocą dużego drewnianego haka, po czym przeciągnęli go za linę z jednej strony na drugą. "aby nie upadł z powodu strachu lub utraty przytomności, a następnie wieszali go na linie z dużym drewnianym hakiem, a następnie ciągnęli za linę z jednej strony na drugą.aby nie upadł z powodu strachu lub utraty przytomności, a następnie wieszali go na linie z dużym drewnianym hakiem, a następnie ciągnęli za linę z jednej strony na drugą.
Podczas gdy proste, wykonane przez człowieka gadżety, takie jak kosze, były wielką pomocą dla indywidualnych podróżnych na drogach drugorzędnych, główne arterie wymagały czegoś bardziej niezawodnego i solidnego. Aby przewozić ludzi i towary przez górskie potoki, Inkowie zbudowali wiszące mosty. Są powszechnie uważani za wybitne osiągnięcia w swoich umiejętnościach inżynierskich. Po obu stronach strumienia wzniesiono kamienny pylon, do którego przymocowano mocne, grube liny, zwinięte z twardej trawy ichu, „grubej jak tułów chłopca”, jak pisze Kobo. Dwie liny służyły jako poręcze, a pozostałe trzy podtrzymywały drogę wykonaną ze związanych gałęzi drzew. Takie mosty uginały się pod własnym ciężarem i kołysały się groźnie na wietrze. Ale okazały się niezawodnym środkiem transportu i wytrzymały noszowe sługi szlachty, a nawet Hiszpanów na koniach. W trosce o bezpieczeństwo okolicznym mieszkańcom nakazano wymianę lin przynajmniej raz w roku, a do ich obowiązków należał stały monitoring mostu i jego terminowa naprawa. Najbardziej imponujący ze wszystkich takich mostów był ten, który wisiał nad kanionem przeciętym przez rzekę Apurimac na trasie głównej północnej autostrady z Cusco. Jego długość od jednej krawędzi otchłani do drugiej wynosiła 220 stóp; burzowe wody rzeki wrzały poniżej, 118 stóp od podróżnika. Najbardziej imponujący ze wszystkich takich mostów był ten, który wisiał nad kanionem przeciętym przez rzekę Apurimac na trasie głównej północnej autostrady z Cusco. Jego długość od jednej krawędzi otchłani do drugiej wynosiła 220 stóp; burzowe wody rzeki wrzały poniżej, 118 stóp od podróżnika. Najbardziej imponujący ze wszystkich takich mostów był ten, który wisiał nad kanionem przeciętym przez rzekę Apurimac na trasie głównej północnej autostrady z Cusco. Jego długość od jednej krawędzi otchłani do drugiej wynosiła 220 stóp; burzowe wody rzeki wrzały poniżej, 118 stóp od podróżnika.
Pomimo wszystkich niebezpieczeństw, pomimo wszystkich zagrożeń związanych z podróżowaniem po takich autostradach, ich budowniczowie starali się, aby podróż każdego podróżnika była szybka i przyjemna. Na niektórych obszarach posadzili nawet drzewa owocowe, nawadniając je za pomocą zaawansowanego systemu nawadniania, aby podróżni mogli cieszyć się świeżymi, dojrzałymi owocami. Zbudowali także zagrody dla lam 15 do 30 mil od każdego tambo, „stacji drogowej”. Lokalna osoba odpowiedzialna na stacji została oskarżona o przechowywanie prowiantu: kukurydzy, fasoli lima, suszonych ziemniaków, suszonego mięsa. Niedawne badania archeologiczne wykazały, że Inkowie zbudowali tambo na wszystkich drogach w imperium, co dało w sumie około 1000. Historyczne zapisy z epoki kolonialnej mówią:że Hiszpanie próbowali ustanowić sprawne działanie całego Tambo jako integralnej części istniejącej sieci drogowej, ale udało im się to ze znacznie mniejszym sukcesem niż Inkowie.
Film promocyjny:
Stacje drogowe, takie jak Kolki, przekonują, jak ważne jest gromadzenie zapasów dla bezbłędnego funkcjonowania imperium Inków. Nie byłoby to możliwe, gdyby Inkowie nie stworzyli wydajnego rolniczego systemu gospodarczego. Aby zaspokoić potrzeby żywieniowe stale rozwijającego się imperium, musieli przyjąć nowe podejście do użytkowania ziemi i skutecznie sobie z tym poradzili, tworząc tarasy na zboczach gór, prostując rzeki, wypełniając lub osuszając bagna, kierując wodę do regionów pustynnych, aby je zapewnić dobrobyt. W imperium, na terenach, które miały trudny teren, przeważnie wertykalny, a odcinki poziome były suchymi stepami lub zupełnie pozbawioną życia pustynią, na bardzo niewielu obszarach łatwo było uprawiać ziemię.
Tarasy rolnicze Inków można zobaczyć wszędzie, w każdym zakątku imperium. Pełzali po zboczach gór otaczających Cuzco, zajmowali duże obszary na południu w dolinie Colca i znajdowali się na setkach stromych, nierównych zboczy w całym imperium. Około 2,5 miliona akrów uprawiano w sposób umożliwiający uprawę tam, gdzie wcześniej nie można było wymarzyć. (Obecnie w Peru regularnie uprawia się około 6 milionów akrów ziemi). Legenda głosi, że pomysł budowy takich tarasów wpadł Pachacuti, chociaż niektóre z nich pochodzą sprzed Inków i ich dynastii. Inkowie jednak udoskonalili konstrukcję takich „andenów”, jak je nazywano, nadając im niemal artystyczną formę.
Typowe andeny mają 5-13 stóp wysokości, szerokości i długości w zależności od nachylenia. Niektóre z nich osiągają od 50 do 200 stóp szerokości i do 5000 stóp długości u podstawy stoku, ale ponieważ zwężają się podczas wspinaczki, nie mogą być duże na szczycie, jest tylko kilka rzędów rabat kukurydzy lub warzyw. Ściany wielu tarasów są wykonane z wapienia i, jak mówi nam Garcilaso, „wznoszą się powoli w górę, aby utrzymać ciężar ziemi, którą są wypełnione”. Inne, takie jak te w pobliżu Cusco, zostały wykonane z tych samych kamiennych bloków, z których budowano pałace królewskie.
Po zbudowaniu murów oporowych robotnicy najpierw wypełnili powstałą przestrzeń warstwą kostki brukowej, aby zapewnić niezbędny drenaż, a następnie usypali na ziemi, którą na własnych plecach wnieśli w koszach z dolin. W niektórych miejscach żyzność gleby poprawiano za pomocą guano (ptasich odchodów), które, jeśli nie było w pobliżu, było dostarczane z rezerwatów ptaków znajdujących się na wyspach w pobliżu wybrzeża. Aby połączyć tarasy - niektóre z nich sięgały wysokości parterowego domu - chłopi stawiali stopnie. Czasami wbijali w ściany płyty, których końce mogły służyć jako rodzaj drabiny. Ponieważ nawadnianie było niezbędne do uprawy roślin, budowano specjalne kanały, które doprowadzały wodę z pokrytych lodem wysokich szczytów, a kanały wodne przekopano między tarasami,pozwolił wodzie przepływać z jednego poziomu na drugi. Archeolodzy teoretycznie sugerują, że spustoszenie wielu starożytnych tarasów było spowodowane wyludnieniem tego rozległego regionu.
A. Varkin, L. Zdanovich, „Sekrety zaginionych cywilizacji”