Dzisiejsza opinia publiczna jest zmylona, jeśli chodzi o to, dlaczego technologia parowa się nie rozwija. Przeciętna opinia jest taka, że technologie parowe są przestarzałe i zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane. W rzeczywistości tak nie jest, ponieważ wszystkie elektrownie jądrowe i okręty podwodne są technologiami parowymi. Oznacza to, że nigdzie nie zniknęli, po prostu zostali wyrwani z rąk opinii publicznej ze względu na rządzących.
Pamiętasz artykuł „Technologie hybrydowe”, w którym donoszono, że siła wynalazków parowych była tysiąc razy niedoceniana i nie była w ogóle opisywana? Ci, którzy próbowali zapoznać się z tym tematem, mogą więc zauważyć zdumiewającą rzecz, że w publikacjach „pierwszego traktora parowego” wielu autorów sobie zaprzecza, w każdej publikacji wskazuje różnych wynalazców, którzy byli pierwszymi i jaki był pierwszy model ciągnika parowego. Najbardziej prawdomówni są ci, którzy twierdzą, że „kiedy był pierwszy parowóz, tego nie wiadomo na pewno”. A skąd to wiadomo, skoro prawo patentowe, wprowadzone w Wielkiej Brytanii i bardzo zazdrośnie chronione prawem brytyjskim, do 1800 roku nie pozwalało nikomu budować samobieżnych wagonów z elektrownią parową. Pamiętamy też, że XVIII i XIX wieku … to czas, kiedy to nie jest właściwe,że spłonęły biblioteki i archiwa na całym świecie, ale także całe kamienne miasta ze starożytnymi drapaczami chmur.
Po drugie, zgodnie z tradycją, popychają nas pod pozorem pierwszego traktora, mówią, niepraktyczny, niedostosowany, mało zaawansowany technicznie i brzydki taki obraz:
A w kilku miejscach jest napisane, że to nie tylko traktor parowy. To jest przenośny silnik parowy do roślin domowych! Mógłby z niego pracować tartak, młyn, domowa tkalnia, może służyć jako generator do wytwarzania energii elektrycznej i ogólnie można go zmodernizować do dowolnej produkcji w domu. Oznacza to, że w późnym średniowieczu ludzie mogli sobie pozwolić na taki mechaniczny luksus, którego możemy tylko zazdrościć. Dlatego ludziom, którzy patrzą w dłonie, mówi się, że nie pracować dla wuja, ale mieć własny biznes i własną branżę, to jest prymitywizm.
Chociaż wszystko jest dokładnie odwrotnie. Ekonomista Brian Arthur napisał: „W 1890 roku istniały trzy sposoby przemieszczania samochodów - za pomocą pary, benzyny i elektryczności. A jeden z nich jest najgorszy - benzyna”. Ale co zaczęli rozwijać kapitaliści? Zgadza się, najbardziej bezużyteczna technologia i wypiera najbardziej potrzebną.
Tłumowi powiedziano, że transport parowy jest powolny, co jest zupełną dezinformacją, bo niewiele osób wie, że wagony parowe z powodzeniem konkurowały z samochodami z silnikami spalinowymi aż do lat 30. XX wieku. przyzwoity nawet jak na dzisiejsze standardy prędkości. W styczniu 1906 roku Fred Marriott w pociągu parowym o zaskakująco skromnej nazwie „Rakieta” przyspieszył do 205,4 km / h. "Raketa" wyprzedził nie tylko wszystkie ówczesne samochody, ale nawet samolot. W następnym roku wybitny kierowca rozbił się - ponownie w samochodzie parowym. Jak wykazało badanie, przy prędkości 240 km / h. W tym czasie pojazdy napędzane benzyną czołgały się z prędkością ślimaka.
Różniły się od swoich benzynowych odpowiedników niezwykłą trwałością i niezawodnością. Nie trzeba dodawać, że silniki parowe są nadal szeroko stosowane w Wielkiej Brytanii. Mogli pracować na wszystkim, co się pali - na węglu, drewnie, słomie. Ponadto nie zapominaj, że kocioł można ogrzewać energią elektryczną, którą można uzyskać z akumulatora, ze słońca oraz z ruchu samego transportu.
Film promocyjny:
Inżynierowie tamtych czasów argumentowali, że silnik spalinowy nie nadaje się do transportu: nie można go uruchomić bez otwarcia skrzyni biegów, wystarczy go spowolnić i gaśnie. Silnik spalinowy nie rozwija wystarczającej przyczepności w całym zakresie prędkości i musi być uzupełniony o skrzynię biegów. Teraz spójrz na maszynę parową. Posiada umiejętność automatycznego dostosowywania się do warunków drogowych. Jeśli opór ruchu wzrasta, spowalnia to obrót i zwiększa moment obrotowy. Jeśli opór ruchu maleje, wiruje coraz szybciej.
Główną zaletą silników parowych jest to, że mogą wykorzystać prawie każde źródło ciepła, aby przekształcić je w pracę mechaniczną. Lokomotywy parowe działają dobrze na dużych wysokościach, ponieważ ich wydajność nie spada z powodu niskiego ciśnienia atmosferycznego. Kolejną zaletą jest niskie zanieczyszczenie środowiska.
W czasach Unii w moskiewskich fabrykach samochodów produkowano samochód parowy - zwykły przekręcenie kluczyka w stacyjce - i po 45 sekundach samochód zaczyna się poruszać. Jeszcze kilka minut - i jest gotowy do przyspieszenia do prędkości 150 km / h z przyspieszeniem 2,7 m / s2. Jazda parowozem to przyjemność. Porusza się cicho i płynnie. W kabinie takiej maszyny parowej Malinin i profesor Chudakov usiedli. Usiedli i siedzieli w całkowitej ciszy. Tylko profesor naciska przyciski i patrzy na instrumenty. Inżynier znudził się i pyta: „Czy nie czas już iść?” „A my jedziemy już od dawna” - odpowiada profesor. Prędkościomierz wskazywał 20 km / h - przyzwoita jak na tamte czasy wartość. W naszym rozumieniu ulice były wtedy wyludnione. Ale żeby nawet na takiej ulicy usłyszeć odgłos parowozu, należało przyłożyć ucho do rury wydechowej wytwornicy pary. Wymagane jest również wyjaśnienie. Silnik samochodu Doble-Besler pracował w obiegu zamkniętym z kondensacją pary. 70 litrów wody wystarczyło na 500 km jazdy. Rzadko trzeba było odpuszczać na ulicy. Dlatego przy dobrze wykonanych mechanizmach w samochodzie nic nie mogło po prostu hałasować, az generatora pary słychać było tylko odgłos płomienia.
Spójrzmy na przedrewolucyjny potężny królewski ciągnik parowy „Putilovets”:
A oto kran parowy w Gisburne (Nowa Zelandia), 1889:
Przypomnę, że oprócz transportu parowego, szeroko rozwinął się również transport elektryczny - połącz te dwie technologie, tak jak to robili w przeszłości, a otrzymamy absolutnie bezkońcowe! Przeczytajmy trochę więcej literatury z sieci od ludzi, którzy studiowali technologie parowe, aby zrozumieć - wszyscy, którzy nie słyszeli powierzchownie o technologiach parowych, ale studiowali, wszyscy ci ludzie jednogłośnie mówią, że mordowanie technologii parowych, a nie ich rozwój, jest nudą.
W naszym rozumieniu ulice były wtedy wyludnione. Ale żeby nawet na takiej ulicy usłyszeć odgłos parowozu, należało przyłożyć ucho do rury wydechowej wytwornicy pary. Wymagane jest również wyjaśnienie. Silnik samochodu Doble-Besler pracował w cyklu zamkniętym z kondensacją pary. Siedemdziesiąt litrów wody wystarczyło na 500 km jazdy. Rzadko trzeba było odpuszczać na ulicy. Dlatego przy dobrze wykonanych mechanizmach w samochodzie nic nie mogło po prostu hałasować, az generatora pary słychać było tylko odgłos płomienia.
Wyobraź sobie to zdjęcie - samochód nie hałasuje, nie szumi, siedzisz za nim, jak z książką przy kominie lub jak ognisko, smażąc grilla
W przeciwieństwie do technologii parowych spalanie paliwa w cylindrze silnika spalinowego (ICE) zachodzi przy stale zmieniającej się ilości tlenu i temperaturze, co prowadzi do powstania ogromnej ilości toksycznych substancji. Samochód osobowy na godzinę pracy produkuje ich dość na śmierć więcej niż jednej osoby. W palniku wytwornicy pary wszystkie procesy przebiegają w stałych i najlepszych warunkach, dlatego toksyczność spalin z wagonu parowego jest setki razy niższa niż w samochodzie z silnikiem spalinowym.
Wytwornica pary, która zamieniła lokomobilę w naprawdę wyjątkowy pojazd, została opracowana przez amerykańskich wynalazców przez braci Doble w 1914 roku. Składała się z 10 płaskich cewek połączonych szeregowo w żaroodpornej stalowej obudowie - rodzaj skomplikowanej wersji destylatora bimberowego. Za pomocą pompy zimna woda ze skraplacza została wprowadzona do rury owiniętej wokół ścianek obudowy, gdzie została trochę podgrzana, a następnie weszła do cewek, zagotowała i zamieniła w przegrzaną parę. Silnik Doble odpalił w zaledwie półtorej minuty!
Powstaje pytanie: jeśli silniki parowe są tak dobre, dlaczego nie umieścić ich na traktorach lub na przykład w samolotach? A ogólnie dla wszystkich pojazdów? Dlaczego nie wyparli silników spalinowych? Odpowiedź jest równie prosta, co gorzka: samochody parowe i traktory zostały wyeliminowane w wyniku zmowy między firmami naftowymi i głównymi producentami samochodów - kolejny powód zwycięstwa bardziej złożonego, mniej wydajnego i mniej trwałego, a ponadto zanieczyszczającego powietrze ICE nad silnikiem parowym.
To proste: produkcja samochodów z silnikami spalinowymi do lat dwudziestych XX wieku przekształciła się w kolosalny sektor przemysłowy, ściśle związany z produkcją i rafinacją ropy naftowej. Motoryzacja i przemysł naftowy potrafiły zmiażdżyć każdego, a lokomotywy „miażdżyły” przez co: silnik parowy nie pracuje od kilku lat, jak silnik spalinowy, ale od stu i więcej lat. Nadal istnieją maszyny, które mają dwa wieki i nadal można je uruchamiać i jeździć. I nie potrzebuje benzyny i oleju silnikowego; więc widzisz, cały przemysł naftowy może pójść na marne. A na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku zaczęły się kłopoty z lokomobilami. W 1933 roku brytyjscy ustawodawcy wprowadzili podatek od frachtu zależny od wagi, co postawiło ciężkie ciężarówki parowe w niekorzystnej sytuacji w porównaniu do ciężarówek z gaźnikiem, aw 1934 roku zmniejszyło cła na importowane produkty ropopochodne.„W dziwny sposób zniknęły dostępne źródła wody potrzebnej do kotłów (przydrożne podgrzewacze wody i zbiorniki), a zaczęły się problemy z dostawcami części. Spowodowało to problemy ze sprzedażą i produkcją - aw konsekwencji trudności finansowe. Producenci lokomotyw powoli popadali w ruinę, a następnie wykupywali je przez koncerny samochodowe. Następnie sklepy zostały natychmiast zamknięte, sprzęt wyjęty, a rysunki lokomotyw ukryto w archiwum”sprzęt został wyjęty, a rysunki lokomotyw zostały ukryte w archiwum”sprzęt został wyjęty, a rysunki lokomotyw zostały ukryte w archiwum”
A teraz pamiętamy, że ta sama historia wydarzyła się z tramwajami: „Jak zniszczono miejski miejski transport elektryczny w Stanach Zjednoczonych”.
Raport doradcy Senatu USA Bradforda Snella z 1974 r. Dostarczył dowodów na to, że w latach 1936-1950 General Motors wraz z Firestone Tire, Standard Oil of California i Phillips Petroleum utworzyli spółki holdingowe, za pośrednictwem których kupowali linie tramwajowe i je likwidowali. Stosowano bezpośrednie groźby, szantaż, oszustwa i przekupstwo urzędników, wykorzystywano szerokie powiązania kierownictwa w kręgach rządzących i bankowych. W rezultacie tramwaje były stopniowo zastępowane śmierdzącymi, powolnymi autobusami. Producentem tych autobusów był ten sam General Motors.
W ten sam sposób walkę prowadzono za pomocą pojazdów elektrycznych. Na przykład w 2006 roku w USA ukazał się film dokumentalny „Kto zabił samochód elektryczny?”, Który opowiada o pojawieniu się, użytkowaniu i awarii samochodu elektrycznego w USA. Film przedstawia rolę producentów samochodów, przemysłu naftowego i rządu USA w ograniczaniu rozwoju i dystrybucji pojazdów elektrycznych. Ta historia jest uderzająca, ponieważ pojazdy elektryczne, przejęte na różne sposoby od właścicieli (okup, roszczenia itp.), Zostały zniszczone - w szczególności w fabrykach GM.
Nawiasem mówiąc, zawodnicy niejednokrotnie „zabili” parowóz. Pojawienie się coraz bardziej zaawansowanych lokomotyw w połowie XIX wieku. W Anglii było to bardzo niepokojące dla firm taksówkarskich, kolejarzy i właścicieli barek towarowych (znaczna część ładunków w tym kraju była transportowana rzekami i kanałami). Już w 1831 roku, pod ich bezpośrednią presją, na lokomobilach nałożono wysokie cła i nałożono ograniczenia na poruszanie się po drogach publicznych. W 1865 r. Parlament uchwalił ustawę lokomotywową, ustawę ograniczającą prędkość poruszania się do sześciu mil na godzinę (w miastach - trzech) i wymagającą od osoby poruszania się przed pojazdami samobieżnymi, machania czerwoną flagą i nadmuchiwania rury sygnalizacyjnej. Argumenty przeciwników pojazdów były żelazne: samochody, jak mówią, są zbyt szybkie i stanowią zagrożenie dla pieszych. Ustawa została uchylona w 1896 roku.- po pojawieniu się samochodów z silnikami spalinowymi: kolejarze i rzecznicy nie byli w stanie z nimi walczyć. Ale silniki parowe stawiały opór i nawet w tej samej Anglii w latach dwudziestych XX wieku nastąpił swego rodzaju renesans popularności - ze względu na wzrost cen benzyny. Jednak zdobywający siłę konkurenci - już nie rzecznicy z kolejarzami, ale koncerny samochodowe i naftowe - nie drzemali, aw połowie lat trzydziestych spadła gwiazda lokomotyw.
W Stanach Zjednoczonych bracia Bessler umieścili w samolocie silnik parowy. „12 kwietnia 1933 roku, bracia wynalazcy amerykańscy George i William Bessler, wraz z inżynierem Nathanem Priceem, zademonstrowali ogółowi publiczność całkiem zwyczajnie wyglądający samolot o nazwie Airspeed 2000. Chociaż samolot był tylko przerobionym klasycznym modelem dwupłatowca, jego„ wypełnienie”było bardzo nietypowe, ponieważ że śmigło było napędzane silnikiem parowym. Dwucylindrowy silnik parowy w kształcie litery V wytwarzał 150 KM. Dziesięć galonów wody wystarczyło na około 600 km lotu. Samolot miał ogromną liczbę zalet w stosunku do pojazdów ICE. Po pierwsze, moc silnika nie zależała od wysokości lotu i stopnia rozrzedzenia powietrza - był to odwieczny problem z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Jeśli na małej wysokości silnik parowy miał gorszą moc niż silnik spalinowy, to na wysokości ponad 2000 m dał mu znaczną przewagę. Po drugie, samolot był całkowicie cichy - tylko gwizd śmigła. Był to nieoceniony plus z punktu widzenia niewidzialności samolotu podczas działań wojennych. We wszystkich ówczesnych gazetach migało zdanie, że kiedy pilot rozmawia z pasażerem, jego rozmowę słychać na ziemi! A także - prostota konstrukcji, brak konieczności stosowania drogiego paliwa i olejów, oszczędność, długie zasoby …We wszystkich ówczesnych gazetach migało zdanie, że kiedy pilot rozmawia z pasażerem, jego rozmowę słychać na ziemi! A także - prostota konstrukcji, brak konieczności stosowania drogiego paliwa i olejów, oszczędność, długie zasoby …We wszystkich ówczesnych gazetach migało zdanie, że kiedy pilot rozmawia z pasażerem, jego rozmowę słychać na ziemi! A także - prostota konstrukcji, brak konieczności stosowania drogiego paliwa i olejów, oszczędność, długie zasoby …
Zwrócono szczególną uwagę na zdolność samolotu do cofania i szybkiego hamowania. Kiedy Airspeed 2000 wylądował, pilot włączył bieg wsteczny - a śmigło, obracając się w przeciwnym kierunku, niemal natychmiast i delikatnie, w przeciwieństwie do hamulców na podwoziu, zatrzymało samochód. Samoloty z silnikami spalinowymi w tamtych czasach nie były zdolne do takich „sztuczek”. Airspeed 2000 był z powodzeniem eksploatowany (w służbie na poczcie USA), ale pomysł nie był kontynuowany. Samolot Besslerov latał do 1936 roku, po czym jego ślady zostały utracone. N. Price następnie zaproponował Lockheedowi swoje pomysły na parowe silniki lotnicze, ale został odrzucony. Oprócz braci Bessler, Harold Johnston wykonał samolot parowy mniej więcej w tym samym czasie.
Artykuł w zbiorze prac „Rozwój wozów parowych i samolotów”: „Według informacji uzyskanych z wiarygodnych źródeł na przedmieściach Berlina, w atmosferze szczególnej tajemnicy, od wielu miesięcy budowany jest samolot napędzany parowozem. Kierownikiem projektu jest Herr Hüttner, główny inżynier w elektrowni Klingenberg.
Po opublikowaniu technicznych i taktycznych charakterystyk samolotu w gazecie The Daily Telegraph, czeski korespondent, który miał dostęp do tych informacji, został aresztowany w Berlinie.
Wydawałoby się, że jeśli nie w Związku Radzieckim, wolnym od nakazów potentatów naftowych i motoryzacyjnych, w kraju o gospodarce planowej, rozpocząć produkcję samochodów z silnikiem parowym?
Czołowi specjaliści NAMI, którzy oczywiście byli zaznajomieni z rozwojem Doble, w 1935 roku zaproponowali rządowi radzieckiemu rozpoczęcie prac nad rozwojem samochodów parowych, traktorów i pojazdów opancerzonych. Jednak ich apel pozostał bez odpowiedzi. W 1938 roku NAMI dostało zadanie rozpoczęcia rozwoju takich maszyn, ale … nie otrzymało dofinansowania. W 1949 roku Jarosławskie Zakłady Samochodowe wyprodukowały próbną partię ciężarówki NAMI-012, której silnik parowy był napędzany drewnem, dla odległych terenów leśnych. Samochód wykazywał dość wysokie osiągi, ale z jakiegoś powodu nie został dopuszczony do masowej produkcji. Opracowane we wczesnych latach pięćdziesiątych ciężarówki NAMI-0125, które pracowały zarówno na paliwie stałym, jak i ciekłym, oraz NAMI-012B, pracujące wyłącznie na paliwie ciekłym, pozostały projektami, choć były bardzo obiecujące. Trudno znaleźć wyjaśnienie tej decyzji.
W ZSRR zajmowali się również rozwojem instalacji silników parowych na samolotach - również niezwykle obiecującym kierunkiem, który nie zyskał rozwoju na świecie z powodu sprzeciwu firm lotniczych i naftowych. Nawiasem mówiąc, w 1934 roku grupa studentów Moskiewskiej Szkoły Lotniczej zaprojektowała (jako pracę dyplomową) parowóz do samolotu szkolnego U-2. W 1939 roku inżynier samolotowy P. Douz opublikował nawet książkę „Silnik parowy w lotnictwie”, ale radzieckie kierownictwo nie było tym tematem zainteresowane, chociaż samolot z takim silnikiem latałby zupełnie bezgłośnie i miałby ogromny sufit. Oznacza to, że ZSRR może zdobyć ciche myśliwce wysokogórskie, bombowce i samoloty transportowe - i uzyskać ogromną przewagę nad samolotami wroga w nadchodzącej wojnie.
Dlaczego ZSRR, niezależny od „przeklętych imperialistów”, nie zaczął poważnie pracować nad parowozami (chociaż lokomotywy produkowano w małej siarce w Briańsku, w przedrewolucyjnej fabryce Malcowa, od 1873 do 1957 roku)? Tutaj wkraczamy w sferę spekulacji, nie ma dowodów. Ale można jeszcze założyć: ten sam powód, dlaczego na Zachodzie. Gospodarka radziecka lat trzydziestych zależała od dostaw zachodniej technologii i wyposażenia, a zagraniczni partnerzy prawdopodobnie wyjaśnili sowieckim przywódcom: nie są potrzebne żadne lokomotywy. Ponadto w latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku w Moskwie mieszkał słynny „czerwony milioner” Amerykanin A. Hammer, który był związany zarówno z przemysłem naftowym, jak i amerykańskim motoryzacyjnym (stworzył koncern naftowy Occidental Petroleum, a także lobbował na rzecz budowy fabryki samochodów Gorkiego. Bród). Dla niego, „przyjaciela” Lenina i Stalina,„Czerwonym reżyserom” łatwo było wytłumaczyć, że silnik spalinowy jest znacznie lepszy od silnika parowego.
Po „szoku naftowym” w 1974 roku szwedzka firma SAAB zaczęła produkować lokomotywy, ale coś poszło nie tak. W Wielkiej Brytanii mała firma Britain Steam Car Challenge zajmuje się obecnie samochodami parowymi: nawiasem mówiąc, jej Inspiration to samochód rekordowy, jego maksymalna prędkość wynosi 273,6 km / h. Mercedes-Benz produkuje również lokomotywy manewrowe Unimog w małych seriach. Tak, w Baszkirii, we wsi Michajłowka, rolnik sam wykonał traktor parowy „Orlik” i zamieścił reklamę w Internecie. A w Wielkiej Brytanii corocznie odbywają się zawody zabytkowych lokomotyw. I to wszystko.
Ale historia światowej inżynierii mechanicznej w przypadku rozwoju technologii parowej mogła potoczyć się zupełnie inną drogą - w szczególności ludzkość zostałaby uratowana przed dyktatem gigantów naftowych. A z ekologią w miastach byłoby nieporównywalnie lepiej.
Koniec publikacji "Detektywistyczna opowieść o parowozie". Jak już widzieliście, temat jest rozległy, interesujący i służy po prostu temu, czym w ogóle żyje ludzkość - ma tworzyć, wymyślać, rozwijać. Ale zamiast tego jesteśmy zmuszeni dzień po dniu, rok po roku, wirując jak wiewiórka w kole, marnując czas na pustkę.
Kule śniegu