Biografie wielkich ludzi często rysuje się według tego samego schematu: w dzieciństwie przyszły wielki człowiek zaczyna już mieć niezwykłe zdolności, które zachwycają krewnych i przyjaciół, a następnie następuje triumfalny marsz do sławy, na zakończenie - spokojna starość w kręgu kochających wnuków i naśladowców. W rzeczywistości biografie są tak różnorodne, jak sami ludzie. Przykładem jest życie wielkiego rosyjskiego naukowca i inżyniera Nikołaja Jegorowicza Żukowskiego.
PIERWSZE KROKI NAUKOWCY
Przede wszystkim ten wspaniały matematyk na początku swojego szkolnego życia był najgorszym matematykiem w klasie. Jednak ciężko pracował i ukończył liceum z medalem.
Mówią, że talent to przede wszystkim umiejętność pracy. Życie Żukowskiego daje wszelkie powody do takiego stwierdzenia.
Od wczesnego dzieciństwa (Żukowski urodził się 17 stycznia 1847 r.) Był przyzwyczajony do wytrwałych zajęć umysłowych. W tym samym czasie chłopiec lubił czytać powieści science fiction. „Sterowiec” Julesa-Vernova od dawna jest przechowywany w bibliotece Żukowskiego wśród poważnych książek naukowych.
Po ukończeniu gimnazjum w Moskwie rodzice zalecili młodemu mężczyźnie wstąpienie na Uniwersytet Moskiewski. On tego nie chciał. Napisał do matki: „Kiedy kończę studia, nie ma innego celu, jak zostać wielkim człowiekiem, a to jest takie trudne: jest tak wielu kandydatów na wielkich”.
Idąc za przykładem ojca, zostanie inżynierem kolejnictwa. Ale żeby wyjechać na studia do St. Petersburga, gdzie znajdował się Instytut Inżynierów Kolejnictwa, potrzebne są pieniądze, a tego najbardziej brakowało Żukowskiemu.
Film promocyjny:
A teraz 17-letni Żukowski jest studentem Wydziału Fizyki i Matematyki Uniwersytetu Moskiewskiego. Odmówiono mu stypendium. Ograniczony finansowo, biegł przez lekcje, przygotowywał i publikował wykłady, żył bardziej niż skromnie. Czasami było to bardzo trudne. Potem kładł futro, które służyło jednocześnie jako koc, a zimą biegał w lekkim płaszczu, który „nie tylko nie grzeje”, narzekał, „ale jest strasznie zimno”.
Ale mimo wszystko ZhZhukovsky zrobił dużo. Niezadowolony z ukończenia obowiązkowego kursu uniwersyteckiego młody Żukowski był zaangażowany w naukowe koło matematyczne. Cudowni profesorowie uniwersytetu - Zinger, Stoletov - rozbudzili w młodym człowieku ogromne pragnienie wiedzy, pragnienie twórczej pracy. W 1868 - 21 lat - Żukowski otrzymał stopień kandydata nauk matematycznych.
Chcąc zdobyć praktyczne wykształcenie, wstąpił jednak do Instytutu Inżynierów Kolejnictwa w Petersburgu. Ale przyszły wielki inżynier … nie zdał egzaminu.
Po odejściu z instytutu zaczął uczyć najpierw w gimnazjum żeńskim, a następnie w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej. Od tego czasu przez pół wieku - do końca życia - niestrudzenie trenował w murach szkolnych kadr rosyjskich inżynierów. Jedna z najjaśniejszych stron wszechstronnego talentu Żukowskiego wyszła na jaw w pracy pedagogicznej.
Jednak Żukowski nie zaprzestał działalności naukowej ani na jeden dzień. Zaczął badać kinematykę ciała płynnego, czyli prawa ruchu cieczy.
W tym czasie teoria ruchu ciała sztywnego była już dobrze rozwinięta. Tutaj wszystko było jasne. W mechanice cieczy były tylko pierwsze nieśmiałe badania. Otrzymane wzory nie odtwarzały wyraźnego obrazu płynnego ruchu i nie zawsze można było je zastosować.
W swojej pierwszej ważnej pracy Żukowski szczegółowo zbadał najbardziej złożony ruch cząstki w przepływie płynu. Po przeprowadzeniu poważnej analizy matematycznej i przeanalizowaniu wszystkich wcześniejszych prac innych naukowców, pokazał zaskakująco prosto, wyraźnie wszystkim, co dzieje się z cząstką w przepływie płynu: porusza się do przodu, obraca się wokół osi i zmienia swój kształt z kulki na elipsoidę.
Rozwiązanie tego problemu przyniosło młodemu człowiekowi tytuł magistra.
NOWE MARZENIE
Młody mistrz wyjechał za granicę. Uczęszczał na wykłady czołowych naukowców, spotykał się z inżynierami i wynalazcami.
Tutaj po raz pierwszy spotkał się z badaczami lotniczymi. W tym czasie nie było samolotów. Ale myśl człowieka coraz bardziej uparcie zwracała się ku tej idei. W różnych krajach pojawili się naukowcy, którzy budowali modele aparatów cięższych od powietrza i przeprowadzali z nimi wszelkiego rodzaju testy.
Profesor Langley w Waszyngtonie zbudował latające urządzenie napędzane silnikiem parowym.
Te modele były zwykle napędzane małymi silnikami. Na przykład profesor Langley w Waszyngtonie zbudował samolot napędzany silnikiem parowym o mocy 1 KM. Podczas testów autor tego urządzenia nazwał je „lotniskiem” - przeleciał 160 metrów pod wiatr w 1 minutę 46 sekund. Wynik ten wyda się bardzo skromny współczesnym modelarzom samolotów, ale wtedy, u zarania lotnictwa, był to prawdziwe osiągnięcie.
Za granicą Żukowski obserwował loty modeli zbudowanych przez europejskich projektantów. Wiele zagadek związanych z lotem nie zostało jeszcze rozwiązanych. Raczej wszystko było tutaj niejasne. Kilka zagadek. I od tego czasu aż do grobu Żukowskiego ogarnęło marzenie o podbiciu elementu powietrza.
DROGA DO PODRÓŻY POWIETRZA
Widział, że praktycznie w tej dziedzinie ludzie jeszcze niczego nie osiągnęli. Żukowski zabrał ze sobą do Moskwy wiele modeli. Rozwiążmy to w domu! Przywiózł też ze sobą ciekawą nowość - rower francuskiego wynalazcy Michauda. Ta maszyna przypominała trochę nowoczesny rower. Miała ogromne przednie koło z pedałami i małe tylne. Jazda na takim rowerze wymagała sporo sztuki.
W okolicach wsi Orekhovo w prowincji włodzimierskiej, gdzie Żukowski spędził lato w 1878 roku, można było zobaczyć ciekawy widok. Brodaty mężczyzna z … szerokimi czerwonymi skrzydłami na plecach jechał przez pole na wysokim rowerze. Skrzydła zostały wykonane z bambusa i pokryte tkaniną.
Jadąc na rowerze z różnymi prędkościami, Żukowski próbował zrozumieć tajemnicę siły podnoszenia skrzydeł. Interesowało go, jak zmienia się w różnych warunkach i na które części skrzydeł działa silniej. Tak więc, w połączeniu myśliciela i eksperymentatora, powstał styl pracy wielkiego rosyjskiego naukowca.
Wkrótce Żukowski obronił rozprawę doktorską „Na siłę ruchu”. W tym czasie już nieodwołalnie wybrał swoją główną linię w nauce. Pracował nad wieloma różnymi problemami swojego czasu. Ale bez względu na to, co miał zrobić, nie pozostawało mu już myśli o lataniu.
Z roku na rok rozwijał teorię lotu. W listopadzie 1889 r. W Towarzystwie Miłośników Historii Naturalnej przedstawił „Kilka uwag o samolotach”. W styczniu 1890 roku Żukowski pojawił się na podium kongresu rosyjskich lekarzy i przyrodników z referatem na temat „Ku teorii latania”. W październiku 1891 r. Na spotkaniu Moskiewskiego Towarzystwa Matematycznego sporządził raport „O zawisie ptaków”.
W tej ostatniej pracy Żukowski udowodnił między innymi możliwość realizacji „pętli” w samolocie. Było to przed startem pierwszego samolotu. Niemal „martwą pętlę” wprowadził po raz pierwszy prawie ćwierć wieku później słynny rosyjski pilot Niestierow.
Projektanci we wszystkich krajach próbowali znaleźć rozwiązanie problemu lotu człowieka w ślepej imitacji ptaków. Wielu wynalazców uważało, że przyczepiając do siebie skrzydła, człowiek może wznieść się w powietrze siłą swoich mięśni. Zapomnieli, że stosunek masy mięśniowej do masy ciała u ludzi jest siedemdziesiąt dwa razy mniejszy niż u ptaków. Nie wzięli nawet pod uwagę faktu, że człowiek jest osiemset razy cięższy od powietrza, podczas gdy ptak jest tylko dwieście razy. I tak wszystkie próby latania „jak ptaki” niezmiennie kończyły się niepowodzeniem.
Projektanci samolotów na ślepo naśladowali ptaki, myśląc, że przyczepiając do siebie skrzydła, człowiek może wznieść się w powietrze siłą swoich mięśni.
Z drugiej strony Żukowski widział inne sposoby rozwoju lotnictwa: „Myślę - powiedział - że człowiek będzie latał nie polegając na sile swoich mięśni, ale na sile swego umysłu”.
Widział już w swojej wyobraźni samoloty zbudowane według praw aerodynamiki, swobodnie latające w powietrzu oceanicznym. Ale takie prawa wciąż trzeba było znaleźć i trzeba było stworzyć samoloty. A twórcą aerodynamiki - nauki o ruchu ciał w powietrzu - był sam Żukowski.
Samoloty ciężko pracowano w wielu krajach. Następnie przyszedł inżynier i wynalazca Otto Lilienthal. Styl jego pracy częściowo przypominał samego Żukowskiego: teoria połączona z eksperymentem.
„W technice latania” - powiedział Lilienthal - „jest za dużo rozumowania i za mało eksperymentów. Potrzebne są obserwacje i eksperymenty, eksperymenty i obserwacje.
Lilienthal stworzył szybowiec, czyli samolot bez silnika.
Lilienthal uważnie badał działanie trzepoczących skrzydeł, próbował rozwikłać tajemnicę bocianów szybujących w niebo, testował różne samoloty, umieszczając je pod różnymi kątami w strumieniu powietrza i obserwował wznoszące się prądy powietrza. Wszystko to pozwoliło Lilienthalowi stworzyć szybowiec, czyli samolot bez silnika, który podczas testów wznosił się ponad miejsce startu.
Żukowski, poznawszy Lilienthala, od razu rozpoznał poprawność obranej przez siebie ścieżki, a zbudowany przez niego szybowiec był najwybitniejszym wynalazkiem w dziedzinie aeronautyki tamtych czasów.
Pomiędzy dwoma badaczami rozwinęła się twórcza przyjaźń. Żukowski pomógł Lilienthalowi, udzielając porad i teoretycznego uzasadnienia niektórych kwestii. Lilienthal zapoznał Żukowskiego z praktycznymi wynikami swoich eksperymentów i przedstawił mu jeden ze swoich szybowców. Ten szybowiec pomógł następnie Żukowskiemu zebrać w Moskwie krąg miłośników latania.
Ale Żukowski spojrzał poza Lilienthal. Uważał, że szybowiec jest tylko dobrym narzędziem do badania zagadnień związanych z lataniem. Twórca aerodynamiki proroczo widział przyszłość lotnictwa w samolocie. Wiele lat przed pierwszym lotem braci Wright na zbudowanym przez nich samolocie Żukowski zdał sobie sprawę z etapów tworzenia tej maszyny: najpierw dobrze przestudiuj szybowiec, a następnie włóż na niego silnik - a potem osoba poleci.
Miał w tym niezachwianą pewność siebie. W 1898 r. Śmiało ogłosił: „W nowym wieku człowiek będzie swobodnie latał w powietrzu”. Nie przerażały go żadne niepowodzenia, nawet liczne katastrofy w tamtym czasie, z których jedną był sam Lilienthal. Śmierć Lilienthala „dla odważnych odkrywców powietrza - powiedział Żukowski -… budzi podziw dla zmarłego, ale nie strach”.
PIERWSZY INSTYTUT AERODYNAMICZNY
Początek nowego, XX wieku był jednocześnie początkiem nowej ery w życiu i twórczości Żukowskiego. W 1902 roku zbudował pierwszy tunel aerodynamiczny na Uniwersytecie Moskiewskim.
Za granicą próbowali testować modele samolotów w specjalnych galeriach, przez które przepuszczano powietrze przy pomocy wentylatorów. Ale dmuchawy stworzyły turbulencje powietrza, które zniekształciły obraz i sprawiły, że test był inny niż rzeczywiste warunki lotu.
Rosyjski naukowiec postąpił inaczej. Sprawił, że wentylatory nie pompowały, ale wypompowywały powietrze z galerii. Strumień powietrza poruszał się w nim równomiernie z prędkością 30 kilometrów na godzinę. Tak powstał pierwszy na świecie ssący tunel aerodynamiczny. Miała skromny rozmiar - 75 cm średnicy. Ta rura posłużyła później jako model dla całej serii takich urządzeń zbudowanych w Rosji i za granicą. Na podstawie swojego pierwszego laboratorium naukowego Żukowski zaczął gromadzić grupę badaczy aerodynamiki ze studentów uniwersytetu.
Żukowski sprawił, że wentylator nie pompował, ale wypompowywał powietrze z galerii. Tak powstał pierwszy na świecie ssący tunel aerodynamiczny.
W 1904 roku stworzył pod Moskwą, w Kuchinie, pierwszy na świecie instytut specjalnie wyposażony do badań aerodynamicznych. Słynny Instytut Aerodynamiczny w Getyndze Prandtl w Niemczech pojawił się dopiero pięć lat później, mając już doświadczenie Żukowskiego.
W Instytucie Kuchin oprócz tunelu aerodynamicznego znajdowało się już inne wyposażenie: laboratorium hydrodynamiczne, sala fizyki, specjalne urządzenie do badania śmigieł, warsztaty itp. Żukowski rozpoczął od zbadania różnych form tuneli aerodynamicznych. Wyniki jego badań pomogły Prandtlowi i innym zagranicznym badaczom w budowie ich laboratoriów.
Zbadano zachowanie samolotów w strumieniu powietrza, zbadano śmigła. Pierwszy dynamometr do pomiaru ciągu śruby został zbudowany w Kuchinie.
Równolegle wykonano wiele pracy, aby zbadać atmosferę. W tym celu wykorzystano małe balony, które zostały wystrzelone w górę za pomocą instrumentów meteorologicznych, które automatycznie rejestrują temperaturę i ciśnienie powietrza oraz inne dane. Takie kulki - sondy, jak się je nazywa, są nadal używane do tego celu.
NARODZINY LOTNICTWA
Szczególną uwagę w Instytucie Kuchin poświęcono badaniu podnoszenia skrzydła samolotu.
Jak generowany jest wzrost? Jak to obliczyć? Ludzkość od wieków bezskutecznie próbowała odpowiedzieć na te pytania, płacąc za swoje próby życiem swoich najlepszych synów.
Żukowski odpowiedział na te pytania.
Wokół skrzydła samolotu podczas lotu, oprócz głównego nadlatującego strumienia powietrza, powstaje dodatkowy ruch wirowy cząstek powietrza. Te dodatkowe wiry myją skrzydło i tworzą wokół niego cyrkulację. Jeśli skrzydło jest zakrzywione i ma wybrzuszenie u góry, wówczas strumień powietrza w górnej części skrzydła jest ściskany, a jego prędkość wzrasta.
Zawieś dwa arkusze papieru, zgnij je, jak pokazano na rysunku, i dmuchnij w przestrzeń między nimi - arkusze nie będą się rozpraszać, ale zbiegną się.
Przypomnijmy dobrze znane doświadczenie fizyczne, które tak zadziwiło wielu z nas w szkole. Możemy to nawet powtórzyć, bo nie wymaga niczego poza dwoma kartkami papieru. Weź dwa arkusze papieru i lekko je zginając, będziemy trzymać je blisko siebie wypukłymi bokami. Teraz dmuchnijmy w przestrzeń między nimi. Wbrew oczekiwaniom arkusze nie będą się rozpraszać, ale będą się do siebie zbliżać.
To wyraźne potwierdzenie słynnego prawa Bernoulliego. Charakteryzuje związek między natężeniem przepływu a jego naciskiem na ciała, z którymi się styka. Im wyższe natężenie przepływu, tym niższe ciśnienie i odwrotnie. Z naszego doświadczenia wynika, że wzrost prędkości ruchu powietrza między arkuszami zmniejszył ciśnienie między nimi, a zatem arkusze zbliżyły się do siebie.
Ale coś podobnego dzieje się ze skrzydłem w strumieniu powietrza. Na szczycie skrzydła prędkość powietrza rośnie, co oznacza, że zgodnie z prawem Bernoulliego ciśnienie powietrza spada. Na dole skrzydła obraz odwrotny: z powodu wklęsłości skrzydła strumień powietrza rozszerza się, a jego prędkość maleje, a tym samym ciśnienie wzrasta.
Powoduje to różnicę ciśnień między górną i dolną częścią skrzydła. To ona tworzy siłę nośną.
Siłę tę można obliczyć. Aby to zrobić, jak pokazał Żukowski, musisz znać cztery wielkości: natężenie przepływu, ilość cyrkulacji, długość skrzydła i gęstość powietrza. Iloczyn tych ilości da siłę podnoszenia.
Ale żeby samolot wystartował, musi być cyrkulacja, czyli powietrze myjące skrzydło. Jak można to zapewnić?
Do powstania krążenia konieczna jest obecność ostrych krawędzi na opływowym konturze. Ale nie powinno ich być wiele. Wymagany płynny przepływ jest możliwy tylko wtedy, gdy kontur ma nie więcej niż dwie ostre krawędzie. Jeśli weźmiemy tylko dwie krawędzie, pojawia się nowa niedogodność: chociaż będzie płynny przepływ, ale nie zawsze, ale tylko przy pewnym stałym kącie nachylenia skrzydła samolotu do strumienia powietrza, co jest praktycznie trudne do wykonania w locie.
Tak więc z rozumowania Żukowskiego wynika, że najbardziej odpowiedni dla skrzydła powinien być kontur z jedną ostrą krawędzią. Ale dokładnie taki jest kształt części skrzydłowej samolotu z 1946 roku: Żukowski znalazł ją ponad czterdzieści lat temu.
Wyniki tych badań zostały sformułowane przez Żukowskiego w artykule opublikowanym pod skromnym tytułem „O wirach dołączonych” (ponieważ badanie dotyczyło przyłączenia tych wirów, które tworzą się wokół skrzydła, do głównej prędkości przepływu).
Teraz aerodynamika stała się nauką. Od tego dnia do dnia dzisiejszego teoria podnoszenia Żukowskiego jest prezentowana we wszystkich podręcznikach aerodynamiki na świecie. Od tej pory obliczenia aerodynamiczne samolotu stały się możliwe.
To był naprawdę wspaniały dzień dla lotnictwa. Należy to uznać za urodziny lotnictwa. W końcu pierwszy praktyczny lot braci Wright lub jakikolwiek inny lot w tamtym czasie był w istocie tylko sztuczką - choć wybitną, ale wciąż sztuczką.
Nawet kilkadziesiąt takich lotów nie mogło przyczynić się do rozwoju lotnictwa w takim stopniu, jak jedna formuła Żukowskiego. Teraz nie było potrzeby wymyślania na ślepo samolotów, można je było z góry obliczyć, zaprojektować według tych wzorów.
Żukowski chciał to zrobić. Ale właściciel instytutu, milioner Ryabushinsky, „nie znalazł” pieniędzy na zbudowanie eksperymentalnego samolotu i wkrótce powiedział ogólnie, że jego zdaniem wszystkie główne problemy aerodynamiki zostały już wyjaśnione.
Żukowski musiał opuścić instytut.
ENCYKLOPEDIA NAUKI LOTNICZEJ
W 1909 roku Żukowski utworzył nową instytucję naukową - laboratorium aerodynamiczne Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej. Żukowski starał się „zwabić do nauki jak najwięcej sił rosyjskich”. Grono uczniów Żukowskiego stało się wylęgarnią wybitnych postaci rosyjskiej nauki. To z tego kręgu wyszli akademicy Jurjew, Czudakow, Kulebakin, wybitni naukowcy i projektanci: Tupolew, Mikulin, Klimow, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants - słynny pilot Rossinsky i wielu innych.
Z pomocą członków tego kręgu Żukowski stworzył swoje wspaniałe dzieła. Szczególne miejsce wśród nich zajmuje teoria i metoda obliczania śrub napędowych. Uczniowie Żukowskiego Yuryev i Sabinin, zaczynając, jak zawsze robił ich nauczyciel, od eksperymentu, doszli do wniosku, że śruba robocza wytwarza silny osiowy przepływ powietrza. To bardzo ważne zjawisko nie zostało wcześniej uwzględnione przez żadnego badacza. Za granicą odpowiednia poprawka do teorii została wprowadzona dopiero dziesięć lat później.
Wkrótce Żukowski, po przestudiowaniu wielu nowych zjawisk z pomocą Vetchinkina, zaproponował jeszcze doskonalszą teorię śruby. Jego praca „The Vortex Theory of the Propeller” zapoczątkowała nową erę w nauce. Wzory i twierdzenia tej teorii obejmują wszystkie przypadki operacji śrubowych. Znaczenie teorii wirów wykracza daleko poza lotnictwo; jej twierdzenia posłużyły za podstawę do zaprojektowania potężnych wentylatorów i sprężarek. Żukowski napisał tę pracę 35 lat temu *. Ale nawet dzisiaj na całym świecie przy obliczaniu śrub używają wzorów Żukowskiego.
* Artykuł powstał w 1946 roku.
Żukowski z pomocą Chaplygina opracował genialną teorię skrzydeł samolotów. Skrzydła zbudowane na podstawie tej teorii we wszystkich językach świata nazywane są „skrzydłami Żukowskiego”.
Przy udziale swojego drugiego ucznia, Tupolewa, Żukowski opracował metody obliczeń aerodynamicznych całego samolotu.
W Rosji lotnictwo zaczęło się szybko rozwijać. Zaczęły pojawiać się projekty samolotów, znacznie wyprzedzające zagraniczne modele. Wydawało się to zaskakujące, biorąc pod uwagę ogólne zacofanie techniczne Rosji i całkowitą obojętność władz carskich na nową gałąź techniki.
Teraz znamy sekret tego sukcesu. Było to spowodowane świetnym stanem rosyjskiej nauki aerodynamicznej, która zajęła najbardziej zaawansowane pozycje w świecie naukowym. Prawa tej nauki sformułował i usystematyzował Żukowski w swoim słynnym pierwszym na świecie kursie „Teoretyczne podstawy aeronautyki”. Ten kurs był jak encyklopedia nauk lotniczych.
Przed Żukowskim uważano, że w aerodynamice nie ma miejsca na teorię, że jest to obszar czystej praktyki. „Podstawy” najpierw pokazały możliwość i konieczność teoretycznego studiowania lotnictwa. Jednocześnie Żukowski podkreślił ogromne znaczenie poprawnie przeprowadzonych eksperymentów.
„Teoretyczne podstawy aeronautyki” ustanowiły niezachwiany związek między badaniami teoretycznymi i eksperymentalnymi jako główny warunek wstępny dalszego rozwoju lotnictwa.
WIELKI NAUKOWIEC, INŻYNIER, NAUCZYCIEL
Żukowski był nie tylko aerodynamikiem. 180 napisanych przez niego prac naukowych porusza zagadnienia matematyki, mechaniki - teoretycznej, stosowanej i konstrukcyjnej, - astronomii, balistyki i wielu innych. Był wielkim naukowcem i wielkim inżynierem.
Najciekawsze rozwiązania trudnych problemów inżynierskich zawarte są w pracach Żukowskiego „O kształcie statków”, „Na fali budzącej”, „O stabilności lotu podłużnego pocisku”, „Bombardowanie z samolotów”, „O obrotach wrzeciona”.
Żukowski nie bał się praktycznych problemów. Wręcz przeciwnie: kochał ich. Dali mu podstawę do tworzenia nowych teorii.
Na przykład w jakiś sposób zwrócili się do Żukowskiego o pomoc w tak czysto praktycznej sprawie. W moskiewskim wodociągu zdarzały się częste wypadki: główne rury pękały bez wyraźnego powodu. Żukowski odkrył, że jedną z głównych przyczyn tych wypadków był wstrząs wody, który rozwinął się w rurach po ich szybkim otwarciu lub zamknięciu. Wypadki ustały, gdy tylko na rurach zainstalowano specjalne kurki, które powoli blokowały dostęp do wody. Tak zwane zawory.
To był praktyczny wniosek. Potem nastąpił teoretyczny. Żukowski stworzył ogólną teorię uderzenia hydraulicznego w rurach, która została później opublikowana we wszystkich językach i zawarta we wszystkich podręcznikach hydrauliki.
Żukowski był bardzo popularną i wzruszającą miłością uczniów. Był nie tylko wykładowcą, ale także pedagogiem. Był szczególnie zaniepokojony rozwojem myśli inżynierskiej, perspektywą techniczną młodych mężczyzn. Całą swoją wiedzę z pasją chciał przekazać młodym ludziom, aby dalej rozwijać rosyjską naukę.
Niemal w przeddzień swojej śmierci, nie wstając z łóżka, Żukowski powiedział: „Chciałbym też przeczytać specjalny kurs żyroskopów. Nikt ich nie zna tak dobrze jak ja”. Był wspaniałym nauczycielem.
Osiągnięcia naukowe Żukowskiego były powszechnie uznawane. Nikołaj Jegorowicz był członkiem korespondentem Rosyjskiej Akademii Nauk, członkiem honorowym wielu naukowych towarzystw rosyjskich i zagranicznych.
Ale Żukowski, człowiek o największej skromności i bezinteresowności, nie szukał sławy. Odmówił wyboru pełnoprawnego członka Akademii Nauk, ponieważ nie mógł łączyć pracy w Moskwie i Sankt Petersburgu, gdzie wówczas znajdowała się Akademia, i nie uważał za możliwość wyrażenia zgody na formalne wybory na członka Akademii Nauk.
ZAŁOŻYCIEL NAUKI LOTNICZEJ
Żukowski spotkał się z Wielką Rewolucją Październikową jako siedemdziesięcioletni mężczyzna.
Żukowski zapomniał o swojej starości. Przyjechał do Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej z projektem stworzenia instytutu aerodynamiki i hydrodynamiki. W 1918 roku, w roku biedy i dewastacji, Lenin podpisał dekret o organizacji TsAGI - Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego. nazwany na cześć N. E. Zhukovsky'ego.
Instytut zaczął istnieć w jednym z pomieszczeń mieszkania założyciela. Ale w wyobraźni Żukowskiego ściany jego mieszkania rozsuwały się, widział swój instytut jako potężny, bogaty, wyprzedzający światową naukę lotniczą, jaką znamy teraz TsAGI.
Żukowski stworzył Akademię Sił Powietrznych nazwaną jego imieniem. Z jego inicjatywy wprowadzono szkolenie z aeromechaniki w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej. Dziś Moskiewski Instytut Lotnictwa wyrósł na tej podstawie.
A kiedy w 1920 r. Obchodzono pięćdziesiątą rocznicę działalności naukowej Mikołaja Jegorowicza Żukowskiego uchwałą Rady Komisarzy Ludowych podpisaną przez Włodzimierza Iljicza Lenina, wielki naukowiec zasłużenie został nazwany „ojcem lotnictwa rosyjskiego”. To był prawdziwy twórca rosyjskiego lotnictwa, jej ojciec. Jednocześnie był twórcą całej nauki lotniczej w ogóle.
Nikołaj Jegorowicz Żukowski zmarł 17 marca 1921 r. Był poważnie chory, ale pracował prawie do dnia śmierci. Kiedy nie był już w stanie pisać, dyktował swoje notatki swoim uczniom. Nie chciał dać śmierci ani dnia, ani godziny. Wielki robotnik i wielki patriota oddał swojemu ludowi całą swoją siłę do ostatniego tchnienia.
D. Berkovich