12 sierpnia 1985 roku w Japonii doszło do jednej z największych katastrof lotniczych w historii światowego lotnictwa, w wyniku której zginęło 520 osób.
Lot na krótkie odległości
Statystyki przekonująco potwierdzają, że podróże lotnicze są najbezpieczniejszą formą transportu. Rzeczywiście, wiele uwagi poświęca się kwestiom bezpieczeństwa pasażerów w lotnictwie cywilnym.
A jednak wszystkie te wysiłki nie mogą dać stuprocentowej gwarancji. Czasami seria drobnych usterek, błędnych obliczeń, błędów ludzkich prowadzi do katastrofalnego rozwoju wydarzeń. Stało się to 12 sierpnia 1985 roku, kiedy wydarzyła się jedna z najstraszniejszych tragedii w historii światowego lotnictwa.
Lotnisko Haneda w Tokio było tego dnia szczególnie ruchliwe. W przeddzień święta Bon, zwyczajowo obchodzonego w Japonii z rodziną, tysiące ludzi pracujących w stolicy poszło na spotkanie z najbliższymi.
O godzinie 18:00 czasu lokalnego Boeing 747SR-46 linii Japan Airlines przygotowywał się do lotu z Tokio do Osaki. Lot został sklasyfikowany jako „SR” - „krótki dystans” - i miał trwać tylko 54 minuty. Specjalnie na loty kategorii „SR” w Japonii Boeing Corporation skonstruował modyfikację modelu „747”, która umożliwiła zabranie na pokład do 550 pasażerów.
Lot JAL 123 wystartował 12 sierpnia z 15 członkami załogi i 509 pasażerami na pokładzie. Dowódcą samolotu był 49-letni Masami Takahama, doświadczony pilot, który pracował dla linii lotniczej przez 19 lat, w tym 10 jako dowódca Boeinga 747. Drugim pilotem był 39-letni Yutaka Sasaki z 10-letnim doświadczeniem, z czego 6 lat jako drugi pilot Boeinga 747.
Film promocyjny:
Sygnał „7700”
O 18:12 samolot wystartował z lotniska Haneda. O godzinie 18:24 liniowiec osiągnął zalecany poziom 7200 metrów, a jedna ze stewardów zapytała dowódcę, czy może rozpocząć obsługę pasażerów. W chwili, gdy otrzymała odpowiedź twierdzącą, w kabinie rozległ się głośny dźwięk przypominający eksplozję. Kokpit wypełniony białym dymem.
W kabinie pilota włączył się alarm, zapowiadający nagły spadek ciśnienia wewnątrz kadłuba.
Lot JAL 123 Japan Airlines. Ramka youtube.com
Załoga próbowała ustalić, co się stało. Masami Takahama zasugerował, że drzwi podwozia zostały oderwane. Inżynier pokładowy poinformował, że układ hydrauliczny jest uszkodzony. Dowódca statku postanowił zawrócić samolot do Tokio. Gdy jednak pilot Sasakiego próbował obrócić kierownicę, okazało się, że Boeing nie posłuchał sterów.
Na ekranie dyspozytora naziemnego pojawił się sygnał „7700”, co oznaczało, że statek jest w niebezpieczeństwie. Dowódca statku zgłosił wypadek, ale ani on, ani służby naziemne nie miały pojęcia, co dokładnie się stało.
Pasażerowie i załoga zakładają maski tlenowe, które są uruchamiane w przypadku obniżenia ciśnienia w samolocie.
30 minut szaleństwa
Dowódca i drugi pilot próbowali zmusić samolot do zmiany kursu, ale sytuacja szybko się pogorszyła. Boeing zaczął się kołysać wzdłuż wszystkich trzech osi z rosnącą amplitudą. Ogromny samochód wszedł w tak zwany tryb „holenderskiego kroku”. Pasażerowie na pokładzie poczuli się źle, zaczęła się panika. Niektórzy, wyrywając kartki papieru ze swoich zeszytów, zaczęli pisać pożegnalne notatki do swoich bliskich, reszta płakała lub modliła się.
W kokpicie piloci walczyli w tym momencie ze zrozpaczonym samolotem, próbując sterować nim bez sterów, wykorzystując jedynie ciąg silników.
Wrak samolotu JAL 123 Japan Airlines. Ramka youtube.com
Różnicując ciąg lewej i prawej turbiny, załodze udało się skierować samolot w kierunku Tokio.
W tym czasie na ziemi kontrolerzy oferowali różne opcje miejsc lądowania awaryjnego, w tym bazę Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Jednak Takahama i Sasaki w tym momencie nie musieli wybierać - w każdej sekundzie mogli wreszcie stracić możliwość kontrolowania liniowca.
Próby rozpoczęcia zejścia w rejonie góry Fujiyama nie powiodły się. O 18:41 emerytowany Boeing zatoczył koło w promieniu 4 km nad miastem Otsuki. Kosztem niewiarygodnych wysiłków dowódca ponownie zdołał zmusić samolot do przejścia na pożądany kurs.
O 18:47 Takamaha powiedział kontrolerom, że samolot był niekontrolowany i mieli uderzyć w górę. Ale także tutaj załodze udało się uniknąć niebezpieczeństwa. Jednak po tym Boeing zaczął szybko tracić wysokość. Lecąc nad półwyspem Izu i zatoką Suruga, samolot poleciał w kierunku północno-zachodnim.
Niezarządzany liniowiec znalazł się w górzystym terenie, co zmniejszyło szanse na ratunek. Ale załoga nie zrezygnowała z prób opanowania sytuacji.
Starając się uniknąć zderzenia z inną górą, dowódca zwiększył ciąg silników, ale efekt okazał się odwrotny: samolot prawie wpadł w poślizg. Wykorzystując maksymalny ciąg silników i wysunięcie klap z awaryjnej instalacji elektrycznej, załodze udało się wyrównać Boeinga. Jednak wkładka, opuszczając nos, rzuciła się na kolejny szczyt. Masami Takamaha ponownie zdołał wypoziomować samochód, ale nie było już czasu, aby uniknąć zderzenia z górą. Po uderzeniu skrzydłem w wierzchołki drzew samolot przewrócił się i o godzinie 18:56 z dużą prędkością uderzył w zalesione zbocze góry Otsutaka na wysokości 1457 metrów, 112 kilometrów na północny zachód od Tokio. Na miejscu katastrofy wybuchł pożar.
Wrak samolotu JAL 123 Japan Airlines. Ramka youtube.com
Uratowałem czterech, zabiłem dziesiątki
Samolot US Air Force C-130 zlokalizował miejsce katastrofy Boeinga 30 minut po katastrofie. Współrzędne zostały przekazane japońskim ratownikom. Helikopter ratunkowy przybył na miejsce zdarzenia i znalazł wrak leżący na stromym zboczu, na którym trudno było wylądować. Ponadto obszar upadku został ogarnięty ogniem. Dowódca śmigłowca, Suzu Amori, zdecydował się wrócić do bazy, informując, że nie znaleziono żadnych śladów obecności ocalałych.
Ratownicy przybyli na miejsce katastrofy zaledwie 14 godzin później, nie spodziewając się spotkania z żywymi. Jaki szok przeżyły wyszukiwarki, gdy znalazły na miejscu czterech pasażerów liniowca jednocześnie, którzy oprócz obrażeń otrzymali hipotermię z powodu nocy spędzonej w górach.
Pomnik lotu 123 w Fujioce. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org/ Qurren
Katastrofę przeżyły cztery kobiety: 26-letnia Yumi Ochiai, 34-letnia Hiroko Yoshizaki ze swoją 8-letnią córką Mikiko i 12-letnią Keiko Kawakami.
Yumi Ochiai była stewardessą Japan Airlines, która nie pracowała podczas tego lotu, ale była na prywatnej wycieczce. To ona zdołała przekazać najwięcej informacji o tym, co dzieje się na pokładzie.
Keiko Kawakami została znaleziona przez ratowników na drzewie, na które została rzucona podczas katastrofy lotniczej. Oprócz katastrofy dziewczyna była świadkiem śmierci swojego ojca - mężczyzna przeżył, słyszała jego głos, ale on nie przeżył 14-godzinnego oczekiwania ratowników.
Z zeznań pozostałych przy życiu pasażerów oraz wyników badań kryminalistycznych wynika, że kilkadziesiąt osób z lotu JAL 123 przeżyło po upadku samolotu, ale zginęło, ponieważ ratownicy nie przystąpili od razu do operacji. Niektórzy ze zmarłych żyli jeszcze około 10 godzin, ale nie otrzymali pomocy.
Rezygnacja i hara-kiri
Na miejscu katastrofy znaleźli „czarne skrzynki”, a także wiele listów samobójczych od pasażerów.
Japonia przeżyła prawdziwy szok. Zrozpaczeni krewni splądrowali biura Japan Airlines, jej pracownicy unikali pojawienia się w zatłoczonych miejscach. Prezes linii lotniczych Yashimoto Takagi złożył rezygnację, nie czekając na zakończenie dochodzenia. Dyrektor techniczny Japan Airlines na lotnisku Haneda poszedł jeszcze dalej, robiąc z siebie hara-kiri.
Podczas kontroli stanu technicznego innych samolotów Japan Airlines ujawniono brzydki obraz - masę usterek i awarii.
Potrzebna była jednak odpowiedź na główne pytanie - dlaczego zginął lot JAL 123?
Szybko stało się jasne, że nie mówimy o ataku terrorystycznym. 13 sierpnia 1985 roku niszczyciel japońskich sił samoobrony marynarki wojennej podniósł szczątki pionowego i poziomego ogona rozbitego Boeinga unoszącego się w zatoce Sagami. Oznaczało to, że w locie samolot stracił stępkę i windy.
Eksperci stwierdzili, że w takich wypadkach Boeing był nie tylko skazany na porażkę, ale musiał się zawalić niemal natychmiast. Piloci Masami Takahama i Yutaka Sasaki dokonali niemożliwego, utrzymując liniowiec w powietrzu przez kolejne pół godziny. Ostatecznie ich umiejętności uratowały życie czterech ludzi. Mogłoby to zaoszczędzić jeszcze więcej, gdyby nie 14-godzinne opóźnienie ratowników.
Ale jak ogromny samolot pasażerski, który nie został ostrzelany ani nie poddany atakom terrorystycznym, mógł stracić ogon?
Pomnik w miejscu katastrofy. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org/ nattou
„Atakujący” po japońsku
Badanie biografii lotu Boeinga pomogło wejść na szlak. W dniu 2 czerwca 1978 roku, z powodu błędu pilota, deska JA8119 uderzyła w pas startowy lotniska w Osace swoją częścią tylną, w wyniku czego uszkodzona została przegroda naporowa - przegroda oddzielająca tylny przedział pasażerski liniowca, który utrzymuje w przybliżeniu stałe ciśnienie powietrza, od przeciekającej sekcji ogonowej samolotu.
Samolot został naprawiony w Japonii pod nadzorem inżynierów Boeinga. Zgodnie z technologią nakazano wzmocnić uszkodzone połówki grodzi ciśnieniowej za pomocą jednoczęściowej płyty wzmacniającej, zabezpieczonej trzema rzędami nitów. Jednak technicy wykonujący prace, zamiast montować pojedynczy wzmacniacz z trzema rzędami nitów, zastosowali dwa oddzielne elementy wzmacniające, z których jeden zabezpieczony był podwójnym rzędem nitów, a drugi tylko jednym.
Technicy nie uznali tej „innowacji” za poważne naruszenie, a samolot naprawdę nadal pomyślnie latał. Ale podczas startów i lądowań ładunki stopniowo niszczyły metal w miejscach wiercenia. Katastrofa stała się nieunikniona - jedyne pytanie dotyczyło tego, kiedy to nastąpi.
Cała ta sytuacja wydaje się być japońską adaptacją klasycznej opowieści Antona Pawłowicza Czechowa „Złoczyńca”. Mogłoby się wydawać zabawne, gdyby nie spowodowało setek ofiar śmiertelnych.
12 sierpnia 1985 r. Podczas startu przegroda ciśnieniowa nie wytrzymała ciśnienia i zapadła się, przerywając rurociągi układów hydraulicznych. Wysokie ciśnienie powietrza z kabiny uderzało w pionowe płetwy ogonowe, wybijając je jak korek od szampana. Boeing stracił kontrolę …
Japan Airlines musiały bardzo długo odbudować swoją zniszczoną reputację, Boeing Corporation zaostrzył przepisy dotyczące naprawy liniowców i przeprowadził pilną kontrolę swoich samolotów różnych linii lotniczych na świecie, aby zapobiec takim incydentom.
Tutaj tylko 520 zrujnowanych ludzkich istnień nie może zostać zwróconych.
