Bałtyk pod koniec września 1994 r. Był szczególnie burzliwy. Wiał sztormowy wiatr, którego prędkość dochodziła do 20 metrów na sekundę, fale dochodzące do 6 metrów wysokości wybiegały na brzeg, uniemożliwiając cumowanie małych i średnich jednostek. W międzyczasie prognozy pogody nie zapowiadały poprawy pogody. Wiatr się wzmagał, temperatura wody nie przekraczała dziesięciu stopni.
I nawet tak potężny prom jak „Estonia”, wysoki jak sześciopiętrowy budynek, przeznaczony dla 2000 pasażerów, odczuwał zauważalny opór fal. 28 września opuścił port w Tallinie i udał się w kolejny rejs do stolicy Szwecji Sztokholmu. Gęstniejąca mgła utrudniała widoczność. Jednak nawigacja przy złej pogodzie i przy dużych falach jest zmartwieniem kapitana i załogi statku. Pasażerowie (było ich 1026 osób), którzy przebywali w ciepłych i przytulnych kabinach, restauracjach i barach, nie zwracali uwagi na wiatr i fale. Niektórzy nadal tańczyli i pili, inni (a była ich przytłaczająca większość) szykowali się do snu: zbliżała się północ.
Prom, który trzy razy w tygodniu latał do Sztokholmu, nie zwalniał nawet przy tak dużej fali, która tym razem była na Bałtyku. A teraz szedł z prędkością około 30 węzłów na godzinę.
Kadłub „Estonii” lekko się trząsł, zdejmowany dziób promu, utrzymywany w miejscu przez potężne zamki, był pod ogromnym ciśnieniem. W dwóch specjalnych ładowniach, zlokalizowanych na poziomie wody, stały samochody. Maksymalna pojemność promu to około 460 samochodów osobowych lub 52 ciężarówki. Podczas postoju zwykle wchodzą do ładowni przez podniesiony dziób. Jest to bardzo wygodne: przyjechałem do portu samochodem, załadowałem go na prom i przeniosłem się do wygodnej kabiny. Następnego dnia po przybyciu do portu docelowego wsiądź do samochodu i jedź dalej w wybranym kierunku.
Obecnie na świecie w użyciu jest około 4500 statków tego typu. To prawda, że wszyscy cierpią na jedną wspólną wadę - słabą stabilność. Wysokie burty, nadbudówki z pasażerami w kabinach oraz ogromne (dwu- lub trzypokładowe) puste ładownie, w większości wypełnione samochodami. Trzeba je oczywiście solidnie zapiąć, bo jeśli w ładowniach, nie daj Boże, samochody się poruszają, może to doprowadzić do bardzo tragicznych konsekwencji.
Podczas eksploatacji okrętów tej klasy dwanaście uległo katastrofom właśnie z powodu przesunięcia środka ciężkości. To bardzo wysoka liczba. W 1987 roku w belgijskim porcie Zeebrugge Herald of Free Enterprise wywrócił się. Lodowata woda zabiła następnie 134 osoby podczas jednodniowej wycieczki. Kilka lat później na Morzu Północnym w pobliżu niemieckiej wyspy Rugia przewrócił się prom „Jan Hevelius”. Oba przewrócone statki miały problemy z drzwiami załadunkowymi. Woda morska przedostawała się przez luźno zamknięte śluzy i zalewała pokłady ładunkowe. Samochody, spadając z mocowań, potoczyły się na bok, utworzyły listę i doprowadziły do przewrócenia się.
„Estonia” została zbudowana w 1980 roku w niemieckiej stoczni „Mayer Werft” w mieście Papenburg. Statek spełniał wszystkie międzynarodowe standardy. Aby poprawić zdolność żeglugową, był aktualizowany więcej niż raz, dołączono nawet wodoloty. Wtedy „Estonia” została wyposażona w najnowszą automatykę i elektronikę, urządzenia łączności satelitarnej. Zespół został zatrudniony na zasadzie zawodów, a na czele załogi stał kapitan z 25-letnim doświadczeniem morskim - Arvo Andersen.
Tym razem w ładowniach Estonii było 30 ciężarówek, 2 autobusy i samochody. Pozostało kilka godzin, zanim prom dotarł do Sztokholmu. Wystarczy, by rano mieć czas na sen i uporządkowanie. Na górnym pokładzie w barze dudniła muzyka, dziewczęta z baletu ubrane w jaskrawe kostiumy baletowe wykonały swój program taneczny, mężczyźni i kobiety siedzieli przy stołach popijając szampana.
Film promocyjny:
Ale nachylenie stawało się coraz silniejsze, prom był miotany od fali do fali z niesamowitym rykiem. Dziewczyny z programu rozrywkowego straciły równowagę, upadły na podłogę, a muzycy ledwo mogli utrzymać się na krzesłach. Około dwunastej rano, przepraszając publiczność, muzycy postanowili zakończyć występ. Widzowie i artyści wychodzili już z hali, marząc o śnie i odpoczynku przed przybyciem do portu.
Ale dziewięćset osób - pasażerów i członków załogi - nigdy nie dotarło do Sztokholmu. Do Tallina też nie wrócili. Tej wrześniowej nocy prom „Estonia” stał się dla nich żelaznym grobowcem, zabierając ich na głębokość 90 metrów.
Wszystko wydarzyło się bardzo szybko. Publiczność wciąż wspinała się na górny pokład do swoich kabin, gdy najsilniejsze fale nie wytrzymały najwyraźniej zaczepów dziobu - najbardziej wrażliwej części promu, przeżywającej największy stres. Powstał bank. Najwyraźniej przerwa w dziobie już istniała i przez nią do ładowni wpływała woda. Jego poziom stopniowo wzrastał i osiągnął 50 centymetrów, co przekroczyło wszystkie dopuszczalne normy. To woda, która przedostała się do ładowni, zaczęła tworzyć to bardzo niebezpieczne szarpnięcie. Słabo naprawione samochody i niektóre ciężarówki, które w ogóle nie były naprawione, z powodu nadmiernego toczenia, ruszyły ze swojego miejsca i „pływały”. Przewracając się na drugą stronę, oczywiście dodali rolkę. Kilka minut później przewrót zbliżał się do 30 stopni i wkrótce dziób promu został całkowicie zerwany, a lodowata woda wlała się do ładowni.
Doświadczony kapitan Arvo Andersen miał nadzieję na wyprostowanie statku. Wydał rozkaz nie zwalniania, a „Estonia” jeszcze mocniej zanurzyła nos w wodzie. Cztery turbiny o łącznej mocy prawie 6000 koni mechanicznych nadal pchały statek do przodu, a woda natychmiast wypełniła wszystkie pokłady ładunkowe.
Rolka wzrosła bardzo szybko. Wkrótce do maszynowni dostała się woda, po kilku minutach silniki się zatrzymały, a następnie zgasło oświetlenie awaryjne. Zapadła kompletna ciemność. Ogromny statek kołysał się na falach jak lekki odłamek. W tych warunkach pozostało tylko jedno - dać sygnał SOS i ratować ludzi.
O godzinie 00 i 24 minuty oddział fińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego na wyspie Ute, położony 100 kilometrów od miasta Turku, nieoczekiwanie otrzymał alarmujący sygnał wywoławczy: „Przetrwamy katastrofę! Pomocy!”,„ Zalewamy!”. Estoński prom, który nadawał sygnały SOS, zgłosił, że wszystkie jego pojazdy niespodziewanie uległy awarii i odcięto zasilanie. Oznaczało to, że statek stracił wszelkie zdolności do opierania się falom i stał się ich ofiarą. Jak długo mógł przetrwać na powierzchni z falą o wysokości sześciu metrów?
Odległość do miejsca katastrofy wynosiła około 35 kilometrów. Noc, sztorm na morzu … Dokąd wysłać statki ratownicze? Jak szybciej dostać się na ratunek? Niemniej jednak Finowie natychmiast zorganizowali akcję ratunkową: statki straży przybrzeżnej wyszły na morze, helikoptery wzniesiono w niebo. Wszystkie statki, które w tym czasie znajdowały się na morzu, zostały powiadomione. W Turku utworzono kwaterę główną dla przyjmowania uratowanych.
Statki i helikoptery, które przybyły na miejsce utraty promu, były w stanie zabrać tylko 139 osób i 42 zdrętwiałe zwłoki.
Przez kilka dni i nocy dwanaście statków i pięć helikopterów badało okolicę w nadziei znalezienia kolejnych ocalałych. Prom zatonął na głębokości około 90 metrów i nikogo więcej nie znaleziono na falach. Nurkowie, po dokładnym zbadaniu odciętego dziobu promu, zasugerowali podniesienie go na powierzchnię. Kapitanowie estońscy również się z tym zgodzili.
18 listopada 1994 r. Fińskiemu lodołamaczowi „Nordika” udało się podnieść z dna przerwany dziób promu „Estonia”. Grupa ekspertów zaczęła to badać. Natychmiast odkryli, że obie części - dziób i kadłub - zostały zablokowane, w wyniku czego główny zamek (zwany Atlantykiem) przestał działać. Ale gdyby kapitan nie wydał rozkazu poruszania się z pełną prędkością, pozostawiając w ten sposób falom wykonanie swojej destrukcyjnej pracy do końca, wówczas można by uratować znacznie więcej osób - prawie wszystkich. Rzeczywiście, zgodnie ze wszystkimi parametrami technicznymi, ten statek w razie wypadku może pozostawać na powierzchni przez pięć do sześciu godzin. I dopiero początek rolki stał się dla niego destrukcyjny.
Z książki: „STO WIELKICH KATASTROF”. N. A. Ionina, M. N. Kubeev