W 1994 r. Wiele mediów podało, że 22 marca o godzinie 20.58.01 czasu moskiewskiego w rejonie Mezhdurechenska rozbił się pasażerski airbus A-310-300 "Glinka". Należała do linii lotniczych „Russian Airlines” i obsługiwała lot na trasie „Moskwa - Hongkong”. „Wszystkie 75 osób na pokładzie zginęło”.
W tych wiadomościach było niezwykłe wskazanie dokładnego czasu katastrofy, numeru lotu, nazwy linii lotniczej i samego liniowca. Poza tym niewiele różniło się od innych, które zgłosiły te same katastrofy lotnicze w różnych częściach naszej planety.
Ale stopniowo wiele gazet zaczęło koncentrować się na tej konkretnej katastrofie. Moskovsky Komsomolets odpowiedział na wyniki pierwszych badań artykułem „Świadkowie, którzy nie znikają”. W szczególności zauważono, że zawsze istnieje powód, a nawet szereg przyczyn, dla których występują katastrofy.
„Ostatnimi świadkami w tej sprawie są„ czarne skrzynki”, które utrwalają na taśmie wszystko, co dzieje się w kokpicie, do ostatniej chwili negocjacji z ziemią, rozkazów, wołania o pomoc …
Airbus Glinka lecący do Hongkongu z 63 pasażerami na pokładzie nagle zniknął z ekranów i nie dając żadnych sygnałów spadł z wysokości 10 100 metrów”.
Ekipy ratownicze wysłane na miejsce katastrofy znalazły wrak samolotu w ciągu kilku godzin. Części ogona, skrzydeł, kokpitu samolotu zostały rozrzucone oddzielnie od siebie. Zostały z niego tylko stosy popiołu.
Z trzech „czarnych skrzynek” przetrwały tylko dwie. Zostały spalone i zdeformowane, ale ich zapisy przetrwały. Zostały odszyfrowane we Francji w obecności członków rosyjskiej komisji państwowej. Pierwsze wersje wydawały się po prostu fantastyczne: samolot albo zderzył się z naturalnym ciałem niebieskim, został wciągnięty w strefę grawitacji, albo stał się ofiarą … UFO. Założenia te opierały się na fakcie, że samolot leciał na wysokości 10 kilometrów, wyraźnie wytrzymał wszystkie podane parametry lotu i nie dał sygnału SOS. Później wciąż krążyła plotka o rzekomym akcie terrorystycznym i rozhermetyzowaniu kadłuba, co spowodowało natychmiastową śmierć załogi i pasażerów.
Agencje prasowe wysunęły własne założenie: piloci pozwolili dzieciom siedzieć za sterami samolotu. Jeden z nich nacisnął zły przycisk i samolot zaczął spadać.
Film promocyjny:
Jednak wszystkie kompetentne osoby jednogłośnie deklarują, że to nie może być prawda i nic takiego - w zasadzie! - nie może się zdarzyć. Rosyjski naukowiec A. F. Chernyaev, analizując sytuację z samolotem, twierdzi, że po prostu nie ma takiego przycisku, który mógłby wywołać cały system sterowania samolotem. Po drugie, głosy dzieci, które słychać w „czarnej skrzynce” same w sobie nic nie mówią. Może dzieci nie było nawet w kokpicie, tylko stały w przejściu, obserwując pracę załogi. Nie jest to zabronione przez przepisy międzynarodowe. Wręcz przeciwnie, drzwi samolotu tej klasy powinny być zawsze otwarte podczas lotu, aby pasażerowie czuli się spokojniej i pewniej.
Dalsze wydarzenia potoczyły się następująco. Dowódca samolotu jest zdumiony faktem, że autopilot nagle wykonuje nieplanowany manewr. Następnie wkładka nagle spada na bok i zaczyna tracić wysokość. Załoga próbuje naprawić sytuację, ale nic nie działa: coś tam nie działa.
Dopiero na samej ziemi pilotom udało się wypoziomować samolot, ale potem usłyszeli wybuch. Ostatnie słowa przed eksplozją brzmiały: „Zrobiliśmy to …”
Może samolot uderzył w jedno ze wzgórz, stracił skrzydło i zaczął się rozpadać? Miejsce, w którym znaleziono wrak samolotu pasażerskiego, mówi o właśnie takim upadku.
Na stanowisku testowym w Tuluzie rosyjscy i francuscy specjaliści wielokrotnie odtwarzali lot samolotu A-310. Ale nawet w spokojnej atmosferze ziemskiego „lotu” technika odmawiała odtworzenia tych niewyobrażalnych piruetów, które umierający liniowiec pisał w powietrzu.
Po niespodziewanym zejściu z wysokości 10 000 metrów A-310 rzucił się na ziemię w korkociągu, a następnie po głębokiej spirali. Zarejestrowano nawet zamach stanu na plecach, co jest całkowicie wykluczone w przypadku samolotów transportowych. Tym samym nawet po powrocie z Francji grupa rosyjskich ekspertów nie potrafiła wskazać przyczyny katastrofy. Dopiero pod koniec października wydawało się, że ustalili to eksperci z obu krajów.
Jednak obywatele Rosji nie mogli wtedy zapoznać się z tymi dramatycznymi wnioskami. Zgodnie z przepisami międzynarodowymi kraj badający katastrofę na swoim terytorium musi najpierw zapoznać producenta i właściciela statku powietrznego ze wszystkimi ustaleniami. Trudno się z nimi zapoznać nawet teraz, bo tak jakby ustalono, że o życiu i losie 75 osób na pokładzie samolotu tak naprawdę zadecydował czynnik „dziecka”.
Kapitan załogi Kudrinsky zabrał swoje dzieci, 12-letnią Yanę i 14-letniego Eldara, na wiosenną przerwę w Hongkongu. Przechylenie samolotu wynikało z jednoczesnego uderzenia w kierownicę Eldara i autopilota.
Tutaj Eldar siada na lewym krześle, a jego oczy błyszczą. Nadal będzie! Który z jego rówieśników nie marzy o tym, by siedzieć za sterami samolotu, a nawet podczas lotu!
Samolot coraz bardziej unosił dziób, zwiększał kąt natarcia skrzydła (to znaczy jakby specjalnie dążył do pozycji idealnej do przeciągnięcia w korkociąg). W pewnym momencie tak właśnie stało się z samochodem, który absolutnie nie był przeznaczony do latania w tym trybie. Okazało się to równie niezwykłe dla załogi.
Ta katastrofa stała się jedną z najbardziej tragicznych i tajemniczych w rosyjskim lotnictwie. Airbus był tak zaawansowany technicznie, że w jego załodze znajdowały się tylko dwie osoby - pierwszy i drugi pilot. Cała inna kontrola została rozdzielona między urządzenia elektroniczne.
Ostatnia sesja komunikacyjna „Glinka” odbyła się z miastem Nowokuźnieck o godzinie 20.49.47. Następny miał być za dziesięć minut, ale do tego czasu w samolocie nie było ani jednej osoby. Za kilka minut liner wymknie się spod kontroli i rozpocznie swój „taniec śmierci”. W międzyczasie wszystko na pokładzie wydaje się być spokojne. Na ziemi było spokojnie.
A. F. Czernyjew, który od wielu lat zajmuje się właściwościami i działaniem eteru, wielokrotnie pisał w swoich pracach, że istnieje eter fizyczny. Życie ludzi wznoszących się w powietrze w dużej mierze zależy od jego zachowania. Naukowiec dokładnie badał całą tę sytuację z rosyjskim airbusem i uważa, że do tego czasu samolot najwyraźniej już poruszał się w gęstej eterowo-powietrznej chmurze. Jego sygnał na ekranach radarów zaczął pulsować lub całkowicie zanikał. A jeśli tak było, to zanik sygnału powinien był być sygnałem dla kontrolera naziemnego, że samolot jest w niebezpieczeństwie. A potem będzie miał jeszcze kilka minut, aby ostrzec o niej załogę Airbusa.
Do tego czasu (20.51.15) piloci byli już (najwyraźniej pod wpływem eteru) zahamowani i nieodpowiednio postrzegali sytuację. Urządzenia pod wpływem elektronów eterowych również zaczęły dostarczać zniekształcone informacje do komputera. Od tego momentu, kiedy Eldar rozpoczął aktywne pilotowanie, samolot był skazany na zagładę. Syn ćwiczył z całą mocą i głównym kierownicą, a wkrótce ogromna wkładka stopniowo zaczyna słuchać dziecka - mimo działającego autopilota.
Samochód zaczął tracić wysokość i prędkość ustawioną przez autopilota. Wkrótce Eldar był zaskoczony, widząc, że ziemia „płynęła pod burtą”. Autopilot próbował korygować zmienione parametry zgodnie z programem w nim zawartym. Automat zaczął „przejmować” kierownicę, Eldar obrócił ją w jego stronę. Przez chwilę pilotowanie odbywało się w dwóch rękach - autopilocie i dziecku, każda próbująca „przekonać” drugą, że ma rację. Jednak, jak zauważył A. F. Czerniajew, wszystko mogło się stać dokładnie odwrotnie: zarówno maszyna, jak i osoba pracowały harmonijnie.
Jednak nadszedł moment, kiedy młody człowiek zdał sobie sprawę, że samolot sam się skręca. Aby to zrozumieć, musiał nie wykonywać żadnych czynności na kierownicy przez co najmniej kilka sekund. Te sekundy wystarczyłyby, aby autopilot wyrównał lot. Gdyby instrumenty samolotu nie leżały, gdyby samolot pasażerski znajdował się w normalnym środowisku i miał wystarczającą moc silnika …
Wkrótce samolot zaczął gwałtownie się trząść. Wraz z drżeniem w kokpicie rozległ się ogłuszający ryk, ponieważ na pokładzie pojawiły się potężne przeciążenia. Auto coraz bardziej toczy się w lewo, drżenie nasila się, ale autopilot nadal działa. Najwyraźniej próbują podnieść Eldara z krzesła, ale z powodu rosnącego przyspieszenia i trzykrotnego przeciążenia jest po prostu wciskany w siedzenie.
Facet, zrozpaczony strachem, próbuje wstać z krzesła (ojciec i jeden z pasażerów), ale potem jego stopa przypadkowo opiera się na prawym pedale gazu. Samolot lecąc z bardzo małą („przeciągnięciem”) prędkością i unosząc nos do granic możliwości, natychmiast opada w prawo przez plecy. Piloci nazywają to „korkociągiem”. W tym momencie rozległ się sygnał wyłączenia autopilota i Glinka rozpoczął swój nieodwracalny ruch w kierunku ziemi. Wcześniej przez piętnaście sekund autopilot walczył z osobą, wywołując oszałamiające manipulacje samolotem. Dopiero gdy samochód osiągnął krytyczny rzut, wyłączył się (jak wskazano w instrukcji obsługi).
To prawda, że w tym czasie Eldar został już zdjęty z krzesła. Piloci wydawali się czuć w znajomym środowisku i zaczęli przejmować kontrolę nad sytuacją. Załoga próbowała wydostać samochód z głębokiej spirali zwiększając prędkość. Wcześniej stan „eterycznego” odurzenia nie pozwalał pilotom na jednoczesne śledzenie kilku parametrów, zrozumienie sytuacji i dopiero wtedy podejmowanie decyzji. Uwaga załogi skupiona była tylko na pojedynczych operacjach. Zapewne dlatego za dwie i pół minuty nikt nie pamiętał o łączności radiowej i swoich obowiązkach informowania dyspozytora naziemnego o wszystkich problemach na pokładzie.
O godzinie 20.58 samolot zaczął unosić dziób i wyrównywać, wychodząc z korkociągu. W tym momencie była widoczna nadzieja na pomyślny wynik. Ale było za późno! Ziemia znajdowała się w odległości trzystu metrów i zostały cztery sekundy, zanim zderzyła się z nią …
Prawdopodobnie (a nawet obowiązkowe) istnieją inne punkty widzenia i inne wyjaśnienia przyczyny katastrofy samolotu Glinka. W końcu eksperci z obu krajów nie potrafili ustalić dokładnej przyczyny. Ale A. F. Czernyjew uważa, że nie da się zmienić fizyki eteru i to ona niewidzialnie odegrała fatalną rolę w tej tragedii.
Z książki: „STO WIELKICH KATASTROF”. N. A. Ionina, M. N. Kubeev