W 1931 roku amerykańska dziennikarka Annette Anton z Detroit News przeprowadziła wywiad z nowym przywódcą Niemiec, Adolfem Hitlerem. Nad stołem roboczym głównego nazisty korespondent zauważył portret głównego amerykańskiego dilera samochodów Henry'ego Forda. W odpowiedzi na zdziwienie Annette, Hitler powiedział szczerze: „Uważam Henry'ego Forda za inspirację”.
To nie przypadek, że Ford był jednym z idoli Führera. To dzięki Fordowi, a także wielu największym sakiewkom w Stanach Zjednoczonych nastąpił ukryty wzrost potencjału militarnego Niemiec. W latach przedwojennych gospodarka Rzeszy rozwijała się skokowo.
Można nazwać chyba najbardziej typowego przedstawiciela amerykańskiego biznesu, a jednocześnie wielkiego przyjaciela Hitlera, Henry'ego Forda Seniora. Jako jeden z głównych potentatów amerykańskiego rynku, Henry Ford udzielił NSDAP poważnego wsparcia finansowego. Z wdzięczności Führer nie tylko zawiesił swój portret w swojej monachijskiej rezydencji, ale także z podziwem pisał o Fordzie w książce „Moja walka”. W odpowiedzi Ford corocznie składał „swojemu niemieckiemu przyjacielowi” gratulacje z okazji jego urodzin, wręczając mu „prezent” o wartości 50 000 marek niemieckich.
Jeszcze przed wybuchem wojny naziści otrzymali 65 000 ciężarówek z oddziałów Forda w Niemczech, Belgii i Francji. Ponadto szwajcarska filia Forda naprawiła tysiące niemieckich ciężarówek. Naprawiał niemieckie pojazdy i szwajcarski oddział innego amerykańskiego giganta motoryzacyjnego General Motors, który był również największym współtwórcą niemieckiego koncernu samochodowego Opel, z powodzeniem współpracując z nim przez całą wojnę i otrzymując wysokie dywidendy. Ale Ford był poza konkurencją!
Według amerykańskiego historyka wojskowości Henry'ego Schneidera, Ford pomógł Niemcom w uzyskaniu niezbędnej dla niemieckiego przemysłu gumy. Co więcej, do początku II wojny światowej właściciel amerykańskiego giganta samochodowego zaopatrywał Hitlera w sprzęt wojskowy, za co z okazji 75-lecia Forda Führer przyznał bohaterowi dnia najwyższą odznaczenie III Rzeszy dla obcokrajowców - Wielki Krzyż Orła Niemieckiego. Niemiecki konsul udał się nawet do Detroit, aby osobiście powiesić Złoty Krzyż ze swastyką na piersi potentata samochodowego. Ford był zachwycony tą nagrodą. Ponad 1500 najbogatszych mieszkańców Detroit uczestniczyło w uroczystej kolacji zorganizowanej w rocznicę 30 lipca 1938 roku.
Nawet z początkiem II wojny światowej Ford nie przerywał swojej współpracy z nazistami. W 1940 roku Ford odmówił montażu silników do samolotów Anglii, która była w stanie wojny z Niemcami, podczas gdy we francuskim mieście Poissy jego nowy zakład zaczął produkować silniki lotnicze, ciężarówki i samochody dla nazistowskiej armii, która weszła do służby w Wehrmachcie. Po 1941 roku filia Forda w okupowanej Francji nadal produkowała ciężarówki dla Wehrmachtu, a inna jego filia w Algierii zaopatrywała generała Rommla Hitlera w ciężarówki i pojazdy opancerzone. Nawet w kwietniu 1943 r., Kiedy Związek Radziecki toczył krwawe bitwy z nazistami, francuskie filie Forda działały wyłącznie na rzecz Niemiec. Towarowy „pięciotonowy” i pasażerski „Fordy” były głównym transportem wojskowym Wehrmachtu. Głównym problemem dla korporacji był zysk,które próbowała zdobyć za wszelką cenę. Pod koniec wojny lotnictwo alianckie zbombardowało fabrykę w Poissy, ale nie dotknęło tej samej fabryki Forda w Kolonii w Niemczech, chociaż prawie całe starożytne miasto zostało zniszczone. Warto zauważyć, że po wojnie Ford, podobnie jak jego potężny konkurent General Motors, dzięki staraniom wybitnych prawników, uzyskał od rządu Stanów Zjednoczonych odszkodowanie „za szkody wyrządzone ich własności na terytorium wroga”.na ich własność na terytorium wroga. "na ich własność na terytorium wroga."
Ford nie był jedyną amerykańską korporacją, która brała udział w tworzeniu niemieckiej machiny wojennej. Do wybuchu drugiej wojny światowej łączne wpłaty amerykańskich korporacji do ich niemieckich oddziałów i przedstawicielstw wyniosły około 800 milionów dolarów. Inwestycje Forda - 17,5 mln, Standard Oil of New Jersey (obecnie istniejącego pod nazwą Exxon) - 120 mln, General Motors - 35 mln, ITT - 30 mln.
Na przykład amerykańskie firmy dostarczyły tysiące silników lotniczych dla lotnictwa Rzeszy oraz, co najważniejsze, licencje na ich produkcję. Na przykład silniki BMW Hornet, które napędzały najpopularniejszy samolot transportowy w Niemczech Junkers-52, zostały wyprodukowane na licencji amerykańskiej firmy Prat & Whitney.
Film promocyjny:
General Motors w Niemczech był własnością Opla. W fabrykach tej firmy stemplowano pojazdy opancerzone Rzeszy, a także prawie 50% jednostek napędowych bombowców Junkers-88. W 1943 roku niemiecka filia General Motors opracowała i rozpoczęła produkcję silników do Messerschmitt-262, pierwszego myśliwca odrzutowego Luftwaffe.
Podczas II wojny światowej IBM potroił swoją stolicę. Wiele z tego uzyskano dzięki współpracy z Hitlerem. Maszyny liczące dostarczane przez oddział niemiecki pozwoliły nazistom na szybkie przeprowadzenie spisu ludności okupowanych krajów i określenie liczby osób aresztowanych (sprzęt pomógł zidentyfikować nawet tych Żydów, którzy od kilku pokoleń starannie ukrywali swoje pochodzenie metodą analizy krzyżowej). IBM zaopatrywał wiele departamentów Rzeszy, w tym obozy koncentracyjne, w maszyny liczące, części zamienne do nich i specjalny papier.
Oczywiście, słowami, rząd Stanów Zjednoczonych był przeciwny zmowie amerykańskich korporacji z nazistami. Np. W czasie wojny uchwalono ustawę o handlu z wrogiem, która przewidywała surowe kary za taką współpracę. Ale w rzeczywistości wielu lobbystów, wysłanych przez worki z pieniędzmi na wszystkie szczeble władzy, pomogło im ominąć wszelkie przeszkody.
Amerykański prawnik James Martin, który m.in. przeciwstawiał się praktyce współpracy gospodarczej z wrogiem, napisał w swojej książce Brotherhood of Business: „W Niemczech ingerowali w nas nie niemieccy, ale amerykańscy biznesmeni. Ci, którzy nam przeszkadzali, działali ze Stanów Zjednoczonych, ale nie działali otwarcie. To nie była ustawa zatwierdzona przez Kongres, rozkaz Prezydenta Stanów Zjednoczonych ani decyzja Prezydenta lub członka gabinetu o zmianie kursu politycznego, które nas utrudniały. Krótko mówiąc, to nie „rząd” formalnie nam przeszkodził. Ale siła, która nam przeszkadzała, jak to całkiem jasne, trzymała w swoich rękach dźwignie, którymi zwykle operują rządy. W obliczu rosnącej potęgi gospodarczej rządy są stosunkowo bezsilne, a to z pewnością nie jest nowość”.
Nawet po tym, jak Niemcy wypowiedziały wojnę Stanom Zjednoczonym, wiele największych amerykańskich firm, przy pełnej przyzwoleniu Białego Domu, kontynuowało współpracę z Hitlerem!
Standard Oil of New Jersey (Exxon) dostarczył nazistom benzynę i smary o wartości 20 milionów dolarów. Do samego wylądowania wojsk amerykańskich we Francji flota tankowców „neutralnej” Hiszpanii pracowała prawie wyłącznie na potrzeby Wehrmachtu, dostarczając mu amerykańskie „czarne złoto”, formalnie przeznaczone dla Madrytu. Już w pierwszych miesiącach 1944 r. Niemcy co miesiąc reeksportowały z Hiszpanii 48 tys. Ton ropy.
To samo stało się z innym strategicznym surowcem - gumą. W czasie, gdy Stany Zjednoczone nie były w stanie zaopatrywać własnej armii w surowce, w szczególności kauczuk syntetyczny, Standard Oil zawarł umowę z hitlerowskimi Niemcami, na mocy której firma zobowiązała się do regularnych dostaw surowców, paliwa i kauczuku za ocean - do Niemiec, Włoch i Austrii. W rezultacie armii amerykańskiej nie zostało nic - klan Rockefellerów zaplanował dostawy niezbędnych surowców na 8 lat do przodu. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do II wojny światowej, rząd amerykański został zmuszony do negocjacji z fikcyjnym brytyjskim biurem, które sprzedawało gumę i inne niezbędne surowce zakupione od niemieckich koncernów, które z kolei zostały zakupione od Rockefellera. Tak więc, gdy Amerykanie kupowali własne surowce za pośrednictwem stron trzecich,Standard Oil uzyskał nadzwyczajne zyski z obu stron.
W 1942 roku w Stanach Zjednoczonych wybuchł mały skandal: Standard Oil celowo ograniczył podaż metanolu do armii amerykańskiej. Metanol służył do produkcji smarów na bazie gazu ziemnego (niezbędnego w lotnictwie na dużych wysokościach), kwasu octowego (składnik materiałów wybuchowych) oraz kauczuku syntetycznego. Ostatecznie w 1943 r. Rockefellerowie sprzedali okupowanej Francji 25 000 ton siarczanu amonu (składnik materiałów wybuchowych) i 10 000 ton bawełny, mimo że niedobór tych towarów był dotkliwie odczuwalny w Stanach Zjednoczonych.
A także kauczuk syntetyczny i oczywiście sporo części zamiennych dla przemysłu lotniczego i motoryzacyjnego do czołgów trafiło do Niemców zza oceanu. Szczególnie cenne były 1100 ton wolframu, które Niemcy otrzymały ze Stanów Zjednoczonych podczas wojny. Jak wiecie, wolfram był kluczowym składnikiem w produkcji pocisków przeciwpancernych i przemyśle elektronicznym.
Mroczna historia związana była z SKF, największym na świecie producentem łożysk kulkowych. Podczas gdy gigantyczne dostawy łożysk (ponad 600 000 rocznie) były wysyłane przez Amerykę Południową do klientów nazistowskich, korporacja lotnicza Curtiss-Wright, która produkowała silniki dla sił powietrznych USA, przez długi czas nie otrzymywała pożądanych stalowych kulek od SKF. Prat & Whitney, inny producent silników lotniczych, również został zmuszony do ograniczenia produkcji z powodu zakłóceń w dostawach łożysk SKF. Z powodu wyeksploatowanych części samoloty uległy wypadkom, ludzie zginęli, część nowych maszyn w ogóle nie mogła wystartować, ale SKF był zainteresowany tylko zyskiem, a Niemcy płacili więcej.
Kiedy 14 października 1943 r. Dowódca lotnictwa armii USA, generał Henry Arnold, zarządził nalot na fabrykę łożysk kulkowych SKF w Schweinfurcie w Niemczech, nieprzyjaciel jakimś cudem dowiedział się o operacji i był w stanie przygotować obronę, w wyniku czego zestrzelił 60 amerykańskich samolotów. 19 października Arnold bez ogródek powiedział London News Chronicle: „Nie mogliby zorganizować obrony, gdyby nie zostali z góry ostrzeżeni”. Myślę, że nie trzeba wyjaśniać, kto ostrzegł oddział niemiecki.
Amerykańskie korporacje pomagały także Rzeszy w rozwoju militarnym. W szczytowym okresie wojny specjaliści z kontrolowanej przez Morgana międzynarodowej korporacji telefonicznej Stanów Zjednoczonych, International Telephone Telegraph, pracowali ramię w ramię ze swoimi niemieckimi odpowiednikami w Szwajcarii, mając doskonały dach od niemieckich służb wywiadowczych. Jednym z udziałowców ITT był szef wywiadu politycznego Służby Bezpieczeństwa Walter Schellenberg. Szef ITT, pułkownik Sostenes Ben, u szczytu wojny pomógł nazistom ulepszyć kierowane bomby powietrzne. Przy pomocy takich bomb Niemcy barbarzyńsko zniszczyli Londyn, zatopili i uszkodzili wiele statków, wśród których, jak na ironię, były amerykańskie, na przykład amerykański krążownik Savannah.
Kiedy prezes Reichsbanku i minister gospodarki Hitlera Jalmar Schacht byli sądzeni podczas procesów norymberskich, przypomniał o związkach Opla z General Motors i zasugerował postawienie przed sądem kapitanów amerykańskiego biznesu. Oczywiście propozycja nie została przyjęta.
Natalia Nekrasova