W 1783 roku bracia Montgolfier po raz pierwszy przetestowali balony. Wkrótce ich piloci zaczęli dostrzegać najbardziej oczywiste wady tych samolotów. Główną wadą była całkowita niekontrolowanie - w końcu balony leciały tylko w kierunku, w którym unosił je wiatr. Nic dziwnego, że niemal natychmiast po pierwszych eksperymentach w aeronautyce pojawili się inni wynalazcy, którzy starali się naprawić tę niedoskonałość. W efekcie kilka lat po balonie na niebie Europy pojawiły się sterowce (od francuskiego słowa dirigeable - „sterowane”).
Osiemdziesiąt żołnierzy
Oficer francuskiej armii Nadrenii Jean Baptiste Meunier znał wynalazek braci Montgolfier i rozumiał jego znaczenie dla spraw wojskowych. W 1792 roku, za namową Meuniera, na miejscu armii zbudowano balon, w którego konstrukcji dokonał znaczących ulepszeń. W szczególności trzy śmigła zostały zainstalowane w koszu balonu na ogrzane powietrze, które zostały wprawione w ruch przez siły żołnierzy. Gdy balon wzbił się w powietrze, a „żywy silnik” wprawił w ruch śmigła, aparat lotniczy zaczął dość energicznie poruszać się w powietrzu w różnych kierunkach nad tłumem entuzjastycznych widzów. Następnie wynalazca wprowadził w nowych konstrukcjach poziome stery i podwójną powłokę, dzięki czemu urządzenie mogło zmieniać wysokość lotu. Za zasługi dla armii francuskiej w maju 1793 roku Meunier został awansowany do stopnia generała dywizji, ale podczas oblężenia Moguncji został ciężko ranny i wkrótce zmarł. W tym czasie nikt nie kontynuował eksperymentów Meuniera w aeronautyce.
Aparatura parowa i elektryczna
Główną różnicą między sterowcem a balonem jest obecność elektrowni, która kieruje urządzenie w pożądanym kierunku. Chociaż silniki parowe Jamesa Watta i Olivera Evansa istniały już pod koniec XVIII wieku, były to wówczas masywne, wielotonowe maszyny, które nie nadawały się do montażu w samolotach. Dopiero w 1852 roku innemu Francuzowi, Henri Giffardowi, udało się stworzyć tak zwartą konstrukcję silnika parowego, że przy jego pomocy był w stanie unieść w powietrze w pełni sprawny sterowiec. Jednak era pary w powietrzu była krótkotrwała: w 1884 roku wynalazcy Charles Renard i Arthur Krebs zainstalowali silnik elektryczny na lżejszym od powietrza aparacie i zdołali przelecieć na nim 8 kilometrów w zaledwie 23 minuty. Ale nawet ten projekt okazał się nieskuteczny, ponieważ baterie elektryczne ważyły tyle samo, co silnik parowy. Dlatego regularne kontrolowane loty samolotami silnikowymi stały się możliwe dopiero po pojawieniu się silnika spalinowego. To właśnie na takim sterowcu 19 października 1901 roku francuski balonista Alberto Santos-Dumont z prędkością nieco ponad 20 km / h po raz pierwszy zdołał przelecieć wokół Wieży Eiffla.
Film promocyjny:
Wojna jest jak wojna
Prawdziwe wojskowe wykorzystanie sterowców zaczęło się w Niemczech, kiedy hrabia Ferdynand von Zeppelin zainteresował rząd tego kraju urządzeniami własnego projektu. Pierwsze eksperymenty Zeppelina w budowie sterowców sięgają 1899 roku, a 16 listopada 1909 roku na bazie stworzonych przez niego statków powietrznych powstała pierwsza na świecie linia lotnicza DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, czyli Niemiecka Spółka Akcyjna Aircraft Flights).). Ładunek wojskowego sterowca obejmował 10-kilogramowe bomby i granaty o łącznej wadze 500 kilogramów, a także sprzęt radiotelegraficzny. W styczniu 1914 roku Niemcy, pod względem całkowitej objętości i walorów bojowych swoich sterowców, miały najpotężniejszą flotę lotniczą na świecie. Podczas I wojny światowej sterowce z prędkością 80-90 km / h z łatwością pokonywały duże odległości, aby zrzucić kilka ton bomb na cel. Tak więc 14 sierpnia 1914 roku, w wyniku nalotu tylko jednego niemieckiego sterowca na Antwerpię, 60 domów zostało całkowicie zniszczonych, a kolejnych 900 zostało uszkodzonych. Jednak sterowce były wypełnione niezwykle łatwopalnym wodorem, dlatego też, kiedy samoloty zaatakowały, natychmiast zamieniły się w ogromne płonące pochodnie. Do września 1914 roku Niemcy stracili cztery sterowce i zostali zmuszeni do niemal całkowitego zaprzestania ich używania w warunkach bojowych. Jednak sterowce były wypełnione niezwykle łatwopalnym wodorem, dlatego też, kiedy samoloty zaatakowały, natychmiast zamieniły się w ogromne płonące pochodnie. Do września 1914 roku Niemcy stracili cztery sterowce i zostali zmuszeni do niemal całkowitego zaprzestania ich używania w warunkach bojowych. Jednak sterowce były wypełnione niezwykle łatwopalnym wodorem, dlatego też, kiedy samoloty zaatakowały, natychmiast zamieniły się w ogromne płonące pochodnie. Do września 1914 roku Niemcy stracili cztery sterowce i zostali zmuszeni do niemal całkowitego zaprzestania ich używania w warunkach bojowych.
Rzut kamieniem przez ocean
Złoty wiek sterowców nadszedł wkrótce po zakończeniu I wojny światowej, kiedy rozpoczęto ich budowę do transportu transkontynentalnego w USA, Francji, Włoszech, Niemczech i innych krajach. Pierwszym lżejszym od powietrza pojazdem, który przekroczył Atlantyk, był brytyjski sterowiec R34, który poleciał z północnej Szkocji do Nowego Jorku iz powrotem w lipcu 1919 roku.
W 1926 r. Wspólna norwesko-włosko-amerykańska wyprawa kierowana przez Roalda Amundsena na pokładzie norweskiego sterowca, zaprojektowanego przez Umberto Nobile, wykonała pierwszy lot transarktyczny ze Spitsbergenu przez Biegun Północny na Alaskę. W 1929 roku ulepszony aparat niestrudzonego hrabiego Zeppelina z trzema lądowaniami pośrednimi wykonał pierwszy na świecie lot dookoła świata. W zaledwie 20 dni przy średniej prędkości lotu około 115 km / h udało mu się pokonać ponad 34 tysiące kilometrów.
Związek Radziecki nie pozostawał w tyle za światowymi trendami, gdzie w 1923 roku utworzono wyspecjalizowaną organizację „Dirigiblestroy”. W 1937 roku stworzony przez nią największy radziecki lżejszy od powietrza pojazd "ZSRR-B6" o objętości 18 500 metrów sześciennych ustanowił rekord świata w czasie lotu - 130 godzin i 27 minut.
Aeronauci na krze
Jednak pod koniec lat trzydziestych dobiegła końca era sterowców. Jednak pierwszy dzwon alarmowy zabrzmiał 21 lipca 1919 roku w Chicago, kiedy w nagłym pożarze samolotu wypełnionego wodorem zginęło 12 cywilów. Następnie w 1928 roku cały świat pogrążył się w żałobie w związku z katastrofą statku powietrznego „Italia”, którym latał słynny polarnik Umberto Nobile. Samolot wystartował 23 maja ze Spitsbergenu Zachodniego w kierunku bieguna północnego, do którego przy sprzyjającym wietrze dotarł o północy. Ale w drodze powrotnej aparat stał się ciężki z powodu oblodzenia i ostatecznie uderzył w lód. Z 16 osób znajdujących się na pokładzie statku „Italia” w czasie katastrofy przeżyło tylko sześć, w tym Umberto Nobile. Aeronauci na lodzie mogli włączyć radio i nadać sygnały o niebezpieczeństwie.3 czerwca jeden z nich został złapany przez radioamatora ze wsi Wochma w regionie Kostroma, Nikolai Schmidt, i wysłał wiadomość o tym do rządu ZSRR.
Kilka grup z różnych krajów wyruszyło na ratunek wyprawie Nobile, w tym słynny polarnik Roald Amundsen. Jednak zaginął 18 czerwca, po locie ze Svalbardu hydroplanem. A aeronauci w niebezpieczeństwie zostali zabrani z polarnej kra przez radziecki lodołamacz „Krasin”, który zbliżył się do miejsca tragedii 12 lipca.
Śmierć „Hindenburga”
Ale największa katastrofa wydarzyła się 6 maja 1937 r. W New Jersey w USA, kiedy to niemiecki sterowiec Hindenburg, wówczas największy na świecie, rozbił się. Samolot został oddany do użytku zaledwie rok przed tragedią i od razu stał się symbolem nazistowskich Niemiec.
Tego smutnego dnia na pokładzie Hindenburga znajdowało się 97 osób: 36 członków załogi i 61 pasażerów. Zgodnie z oficjalną wersją, w tym czasie na skutek uszkodzenia butli doszło do wycieku wodoru w czwartym i piątym przedziale gazowym, a na skutek elektryzacji atmosferycznej pomiędzy częściami korpusu a skorupą wślizgnęła się iskra, która zapaliła mieszankę powietrzno-wodorową. Ogromny statek powietrzny spłonął całkowicie w zaledwie 34 sekundy. Eksplozję słychać było z odległości 15 mil. W wyniku tragedii zginęło 35 osób na pokładzie sterowca (13 pasażerów i 22 członków załogi) oraz jeden pracownik na ziemi, ale 62 osobom udało się uciec.
Katastrofa w Hindenburgu oznaczała początek końca ery sterowców i zmusiła inżynierów ze wszystkich krajów do całkowitego porzucenia używania lżejszych od powietrza samolotów w nadchodzących dziesięcioleciach. W szczególności ostatnim sowieckim sterowcem był ZSRR V-12 bis, zbudowany w 1947 roku.
Sterowiec wciąż żyje
Pomimo obecnej dominacji na niebie samolotów cięższych od powietrza, budowa sterowców w różnych częściach świata trwa do dziś. Takie projekty są realizowane w wielu krajach Europy, w USA, Chinach, a także w Rosji. Zainteresowanie tymi urządzeniami zostało wznowione po tym, jak proces produkcji obojętnego helu stał się stosunkowo tani, a gaz ten jest obecnie używany w lotnictwie zamiast wybuchowego wodoru. Ale sfera współczesnego użytkowania sterowców jest bardzo ograniczona: są to loty reklamowe i rozrywkowe, monitorowanie ruchu, aw niektórych przypadkach są one nabywane przez służby geologiczne i nawigacyjne.
Valery EROFEEV