W czasie I wojny światowej sterowce były powszechnie używane przez strony wojujące (głównie Niemcy) jako ciężkie bombowce i powietrzne samoloty rozpoznawcze. W tym czasie samoloty nie mogły jeszcze wspiąć się na znaczną wysokość i przenosić duży ładunek bomb. Zadania te były wykonywane przez sterowce.
Użycie bojowe pokazało zarówno zalety, jak i wady sterowców. Okazały się zupełnie nieskuteczne w działaniach bojowych w dzień, gdyż ze względu na swoje ogromne rozmiary i małą prędkość stały się łatwym celem dla powstającej wówczas artylerii przeciwlotniczej. Sterowce w ogóle nie mogły prowadzić walki powietrznej ze zwrotnymi myśliwcami. Dlatego ich użycie bojowe zostało ostatecznie ograniczone głównie do nocnych bombardowań, zwiadu, a także do walki z okrętami podwodnymi.
Jednocześnie stateczność sterowców na warunki atmosferyczne nie była gorsza, a prędkość nie była mniejsza niż ówczesnych samolotów „czym”. Pokój, który nastał w 1918 r., Wydawał się otwierać szerokie możliwości dla statków powietrznych na polu cywilnym. Jako pojazd powietrzny były znacznie bardziej wydajne niż samoloty. Sterowce mogły latać bez tankowania dłużej niż jeden dzień, przemierzając kontynenty i oceany, przewożąc dziesiątki pasażerów i tony ładunków na duże odległości.
Po zakończeniu I wojny światowej zwycięskie kraje, wykorzystując zdobyte przez Niemców pojazdy i rozwiązania, zaczęły budować duże statki powietrzne. Jednak wkrótce wielu z nich poniosło katastrofę.
Wypadki francuskie i brytyjskie
W dniu 21 grudnia 1923 r. Francuski sterowiec "Dixmüde" (reparacyjny niemiecki L-72), na którego pokładzie znajdowało się 49 członków załogi i pasażerów (w tym wysokiej rangi wojskowej), zniknął za Morzem Śródziemnym. Komisja badająca incydent doszła do wniosku, że przyczyną katastrofy było uderzenie pioruna podczas burzy, która szalała wówczas nad Afryką Północną i Cieśniną Sycylijską.
Nadal budowano duże sterowce. W 1929 roku w Anglii wystartowały gigantyczne sterowce R100 i R101. Ten ostatni był wówczas największym statkiem powietrznym na świecie. Jej długość wynosiła 237 metrów, a objętość gondoli 156 tysięcy metrów sześciennych. 4 października 1930 roku R101 wyruszył w swój dziewiczy i ostatni rejs pasażerski.
Film promocyjny:
Wszyscy, którzy następnie pisali o jego śmierci, jednogłośnie zauważyli, że sterowiec nie był testowany w trudnych warunkach. Ponadto Brytyjczycy nie mogli znaleźć normalnego materiału na poszycie kadłuba. Ale jak najszybszego lotu nalegało Ministerstwo Lotnictwa, chcąc zademonstrować siłę brytyjskiego lotnictwa. Trasa lotu prowadziła do Indii z jednym tankowaniem w Egipcie.
Wkrótce po starcie jeden z pięciu silników zawiódł. Następnie statek powietrzny wpadł w deszcz i według obliczeń jego pokrycie z materiału natychmiast stało się cięższe o trzy tony. R101 nie mógł wznieść się powyżej 200 metrów i musiał latać nad terenem o większej wysokości. W nocy 5 października R101 uderzył w ziemię w pobliżu miasta Beauvais w północnej Francji, eksplodował i spłonął. Z 54 członków załogi i pasażerów 48 zginęło.
Uważa się, że przyczyną katastrofy była niestabilność aerodynamiczna sterowca w warunkach zatłoczenia. Uformował silny przechył sterowca na dziób. W pewnym momencie sterowiec "uderzył" nosem o wzniesienie na powierzchni gleby (prawdopodobnie budynek lub drzewo), w powłoce pojawił się wyciek wodoru, a połączenie z tlenem nastąpiło po wybuchu. Brytyjczycy byli tak zaniepokojeni tą katastrofą, że natychmiast zablokowali podobny (nieco mniejszy) sterowiec R100, który niedawno wystartował.
USA się rozbija
Amerykanie uważali, że takie niebezpieczeństwa im nie grożą - w końcu napełnili swoje samoloty bezwładnym helem. W tym czasie Stany Zjednoczone miały niemal światowy monopol na produkcję helu na skalę przemysłową i nałożyły embargo na jego eksport, jako ważny materiał strategiczny, do każdego kraju.
W dniu 8 sierpnia 1931 roku został zwodowany superdyolot Ekron Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. W przeciwieństwie do swoich odpowiedników w innych krajach, został zbudowany natychmiast jako wyspecjalizowany statek wojskowy. "Ekron" był przeznaczony do morskiego rozpoznania dalekiego zasięgu, a na pokładzie znajdowało się do pięciu myśliwców rozpoznawczych. Ekron pobił rekord wielkości wśród samolotów: długość - 239 metrów, objętość - 184 tysiące metrów sześciennych.
Już podczas jego eksploatacji doszło z nim na szczęście do dwóch wypadków, które nie doprowadziły do ofiar. Ale w nocy z 3-4 kwietnia 1933 roku Ekron wpadł w burzę, która okazała się dla niego śmiertelna. Z powodu uwolnienia balastu wyrównanie zostało zakłócone, sterowiec dotknął wody swoją jednostką ogonową, która natychmiast spadła, po czym rozpadła się na części. Niemieccy marynarze, którzy byli w pobliżu, zabrali czterech członków załogi (jeden z nich wkrótce potem zmarł), 73 zaginęło.
Pomimo katastrofy w Ekronie, w tym samym 1933 roku Stany Zjednoczone uruchomiły sterowiec tej samej klasy, Macon. Jego katastrofa wydarzyła się 2 lutego 1935 roku z podobnego powodu. To prawda, że tym razem tylko dwóch z 85 członków załogi zginęło.
Katastrofa w Hindenburgu
Niemcy, którym zakazano posiadania sił powietrznych, jako pierwsze doceniły znaczenie sterowców jako międzykontynentalnego transportu pasażerskiego. W 1928 roku „Graf Zeppelin” rozpoczął loty (długość 237 metrów, objętość 105 tysięcy metrów sześciennych). W 1929 roku wykonał pierwszy na świecie lot dookoła świata z zaledwie trzema tankowaniami.
W 1936 roku Hindenburg rozpoczął regularne loty przez Atlantyk i do dziś pozostaje największym samolotem w historii. Gigant o długości 245 metrów i kubaturze 195 tysięcy metrów sześciennych zabrał na pokład do 72 pasażerów w kabinach trzech klas i przetransportował ich z Europy do Nowego Jorku (lub odwrotnie) w niecałe trzy dni. Wykonał ponad sześćdziesiąt udanych lotów. Jednak 6 kwietnia 1937 r. Ten symbol powietrznej potęgi III Rzeszy nagle zapalił się, wykonując kolejny lot, na maszcie cumowniczym na lotnisku Lakehurst w New Jersey. Z 97 osób na pokładzie 36 zginęło.
Przekierowania samolotów?
Gigantyczne sterowce miały wiele wad: były lżejsze od powietrza, były niestabilne przy silnym wietrze, łatwo tracąc sterowność; ich nieporęczna konstrukcja była trudna do utrzymania. Ale te „choroby wieku dziecięcego”, zdaniem większości ekspertów, dały się ostatecznie pokonać, a co najważniejsze, ówczesne samoloty nie miały pod tym względem żadnej przewagi nad sterowcami. Zastosowanie helu jako wypełniacza zmniejszyłoby również zagrożenie pożarowe tych wykładzin.
Wersja, w której sabotaż spowodował śmierć „Hindenburga” była odtwarzana w wielu filmach i publikacjach. Motywem, jak się zakłada, obok polityki (chęć uderzenia w prestiż III Rzeszy) może być rywalizacja firm produkujących samoloty z produkcją sterowców. Dotyczy to nie tylko tego wypadku, ale wszystkich podobnych. W momencie odrzucenia sterowców jako obiecującego transportu lotniczego pozostawały one nieporównywalnie bardziej ekonomiczne niż samoloty.
Jarosław Butakow