4 kwietnia 1933 roku podczas burzy u wybrzeży New Jersey rozbił się USS Akron. Jeden z największych samolotów świata (o łącznej długości 239 metrów, był tylko o 5,5 metra krótszy od słynnego Hindenburga), Akron, w przeciwieństwie do swojego niemieckiego odpowiednika, był wypełniony nie łatwopalnym wodorem, ale helem. Nie pomogło to jednak przeżyć 73 z 76 członków załogi.
Katastrofa statku powietrznego-lotniskowca na Oceanie Atlantyckim stała się najpoważniejsza w historii lotnictwa - nawet podczas wypadku Hindenburga w Nowym Jorku w maju 1937 r. Zginęło 35 z 97 osób na pokładzie.
Oczywiście Akron jest interesujący nie tylko ze względu na wątpliwy zapis w postaci katastrofy. Ten sterowiec był pierwotnie zaprojektowany do rozpoznania dalekiego zasięgu, ale od 1932 roku o ładowności około 73 ton z powodzeniem poradził sobie z rolą latającego lotniskowca. Mógł przewozić do pięciu samolotów (choć w praktyce było to ograniczone do trzech samochodów), które „wystartowały” i „wylądowały” na nim wprost w powietrze.
A teraz poznajmy bardziej szczegółowo jego historię …
Na początku XX wieku prawie wszystkie kraje rozwinięte były zaangażowane w budowę sterowców. Stany Zjednoczone nie były wyjątkiem.
Dowództwo Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych widziało w dużych statkach powietrznych jedyny sposób kontrolowania Oceanu Spokojnego, który nie był ograniczony istniejącymi międzynarodowymi porozumieniami dotyczącymi broni morskiej. Konferencja Waszyngtońska w sprawie Sił Morskich, która odbyła się w 1922 r., Ustaliła stosunek sił między trzema wielkimi mocarstwami morskimi - Wielką Brytanią, Stanami Zjednoczonymi i Japonią na poziomie 5: 5: 3. Ogromna przestrzeń oceaniczna od Pearl Harbor do wysp japońskich była kontrolowana przez zaledwie dziesięć krążowników klasy Omaha zamiast wymaganych czterdziestu, co było wyraźnie niewystarczające, biorąc pod uwagę geopolityczne interesy Stanów Zjednoczonych.
Zgodnie z ówczesnymi poglądami flotylla sterowców morskich mogłaby skutecznie zastąpić okręty w rozpoznaniu morskim dalekiego zasięgu, a skoro sterowce nie pojawiały się w tabelach okrętów wojennych, porozumienia waszyngtońskie nie zostałyby naruszone.
Film promocyjny:
W 1926 roku Kongres Stanów Zjednoczonych zatwierdził 5-letni plan rozwoju Biura Lotnictwa USA. Zgodnie z planem z 6 października 1926 r. Firma „Goodyear-Zeppelin” otrzymała oficjalnie zamówienie na budowę dwóch gigantycznych lotniskowców-sterowców, z których pierwszy miał być dostarczony klientowi za 30 miesięcy. Jego koszt wyniósł 5 375 000 dolarów. Drugi miał nastąpić za 15 miesięcy i kosztować 2 450 000 dolarów, pod warunkiem, że rząd zastrzegł sobie prawo do odmowy budowy.
Wymagania techniczne
W marcu 1924 roku inżynier z wydziału lotnictwa morskiego Triscott opracował wymagania dla przyszłych sterowców, które będą mogły wykonywać nowe misje bojowe.
Projekt Triscott zakładał realizację nieznanych dotąd zadań - gigantycznych sterowców o pojemności od 142 000 do 170 000 metrów sześciennych. m miały przewozić na pokładzie samoloty zwiadowcze, co znacznie rozszerzyło strefę kontroli i, w razie potrzeby, mogło służyć jako myśliwce do odpierania ewentualnych ataków samolotów wroga.
Wiadomo było, że zeppelin bojowy niemieckiej floty może kontrolować w locie przestrzeń o szerokości 96 km. W ten sposób, przy prędkości 72 km / h, sterowiec mógł zbadać 82 000 metrów kwadratowych w ciągu 12 godzin lotu. km obszaru morskiego.
Zgodnie z wymaganiami Triscott, sterowiec mógłby w tych samych warunkach kontrolować czterokrotnie większą przestrzeń. Wraz z samolotami zwiadowczymi, które miałyby zbadać przestrzeń poza strefą 96-kilometrową, pokrycie kontrolowanego obszaru oceanu przy praktycznie takich samych parametrach lotu sterowca mogłoby wynosić 330 000 metrów kwadratowych. km. I co bardzo ważne, koszt takiego kompleksu bojowego był wielokrotnie niższy niż koszt statków potrzebnych do wykonania podobnej misji. Według obliczeń pięć sterowców było w stanie niezawodnie kontrolować obszar Pacyfiku od Pearl Harbor do Japonii.
Propozycja Triscotta nie została szczegółowo uzasadniona i zawierała jedynie ogólne szkice, dlatego w kwietniu 1924 r. Opracowano Projekt nr 60, który wyjaśnił część decyzji, a dopiero w następnym roku nowa koncepcja została w całości przedstawiona. Dział techniczny lotnictwa morskiego opracował wymagania dla sterowca o pojemności 184 000 metrów sześciennych. m, a ponieważ hangar w Lakehurst nie mógł pomieścić sterowca dłuższego niż 243 m, długość Projektu nr 60 była ograniczona do 240 m, a największa średnica (śródokręcie) wynosiła 38 m. Rama poszczególnych grodzi musiała stać się nośna bez opasek kablowych, do tej pory wykorzystywane w projektach sterowców. Wewnątrz kadłuba miał zainstalować od sześciu do ośmiu silników.
Projekt Akron
7 listopada 1929 roku w Lakehurst, w nowo wybudowanej przystani, admirał Moffett wbił pierwszy złoty nit w główną przegrodę ogromnego nowego sterowca, oficjalnie oznaczonego jako ZRS-4. Jego budowie towarzyszyły problemy techniczne, machinacje polityczne i finansowe, wiele skandali i opowieści szpiegowskich, które były badane przez FBI. Prasa zachwycała się każdym najdrobniejszym szczegółem i robiła z nich sensacje.
Jednak czas minął i 8 sierpnia 1931 r. Prezydent USA Herbert Hoover uroczyście ochrzcił gotowy do użytku statek powietrzny nazwą „Akron” - od nazwy miasta, w pobliżu którego został zbudowany. Kłopoty, które rozpoczęły się podczas testów naziemnych w hangarze, doprowadziły do tego, że ZRS-4 po raz pierwszy wzbił się w powietrze dopiero 25 sierpnia ze stu trzynastoma osobami na pokładzie. Pierwszy lot przebiegł dobrze, jedyną istotną wadą konstrukcyjną był zbyt duży wysiłek przy sterowaniu.
Już podczas dziewiątego lotu, który trwał 48 godzin, ZRS-4 przeleciał 3200 km, odwiedzając St. Louis, Chicago, Milwaukee i wszędzie, wywołując wielki entuzjazm wśród ludności i korki uliczne.
Konstrukcja ZRS-4 zawierała kilka interesujących innowacji. Rama kadłuba składała się z 12 głównych i 33 pomocniczych sztywnych grodzi, 36 pionowych profili i 3 stępki. Ogólna konstrukcja była bardzo solidna i mogła wytrzymać duże obciążenia. Wewnątrz sztywnego korpusu znajdowało się 12 komór gazowych o maksymalnej objętości 194 000 metrów sześciennych. mi nominalna - 184000 metrów sześciennych. m (należy pamiętać, że objętość komory gazowej może się zmieniać w zależności od wysokości sterowca i warunków atmosferycznych). W kilach bocznych zamontowano 8 rzędowych 12-cylindrowych silników Maybach VL-II o pojemności 560 litrów. z. Każdy silnik obracał jednym dwułopatowym śmigłem NASA o średnicy 5 m. Śmigła były odwracalne, zarówno ciągnące, jak i pchające, mogły obracać się w płaszczyźnie poziomej, co umożliwiało opuszczanie lub wznoszenie, latanie do przodu lub do tyłu. W korpusie znajdowało się 110 zbiorników paliwa o łącznej pojemności od 50 do 57 ton i od 1,1 do 5 ton oleju. Maksymalna waga wód balastowych wynosiła 102 tony, ale zwykle latały z dziewięcioma tonami. Zainstalowano dwa generatory Westinghouse o mocy 8 kW każdy o napięciu 110 V, napędzane dwoma silnikami benzynowymi o pojemności 41 litrów. z.
Regularna załoga składała się z 16 oficerów i 75 wojskowych, ale zwykle latało nie więcej niż 50 osób. Główną nowością konstrukcyjną sterowca był wewnętrzny hangar w przedniej części pancerza od dołu, w którym mieściło się 5 pojedynczych dwupłatowców. W tym przypadku załoga powiększyła się o 5 pilotów i 15 personelu technicznego obsługującego samolot i związane z nim wyposażenie. Na początkowym etapie testów wyposażenie samolotu nie zostało jeszcze zainstalowane. ZSR-4 ważył 187 ton, z czego 114 ton stanowiła masa własna sterowca, a 73 tony ładowność.
Główna gondola sterująca „Akron” znajdowała się przed dolną częścią kadłuba, ale w razie potrzeby można było sterować sterowcem z dodatkowego kokpitu, znajdującego się na nadlatującej ścianie dolnej części ogona pionowego. Główne kwatery załogi znajdowały się w kilach bocznych, a kabiny obserwacyjne z możliwością zainstalowania karabinów maszynowych znajdowały się przed urządzeniem cumowniczym, na szczycie pancerza i na końcu ogona okrętu.
W trakcie testów przebadano duże, chłodzone wodą skraplacze spalin zainstalowane po obu stronach obudowy nad silnikami. W pracy pokazywali się nie z najlepszej strony, często odmawiali iw przyszłości podczas pracy byli stałym źródłem kłopotów. Jednak głównym problemem było to, że pomimo wszelkich starań nie udało się osiągnąć prędkości kontraktowej 128 km / h. Sytuacja zmieniła się na lepsze dopiero po zamontowaniu śmigieł Hartzell, które pozwoliły zwiększyć prędkość poziomą do 127 km / h.
Myśliwiec Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk w czasie lądowania na sterowcu USS Akron (ZRS-4).
Przyjęcie do służby w marynarce wojennej USA
Akron został oficjalnie przyjęty przez marynarkę wojenną USA 27 października 1931 roku. Od tego dnia rozpoczęła się służba wojskowa, jeśli można to uznać za taką, dla sterowca, który nadal nie został doprowadzony do akceptowalnego stanu operacyjnego. Tak więc ZSR-4 mógł operować na wysokościach do 1500 m, ale czasami to nie wystarczało. Często istniała potrzeba, zwłaszcza na trasach międzykontynentalnych, pokonywania gór powyżej 3000 m. Poza tymi drobnymi niedociągnięciami Akron pokazał się z najlepszej strony. 3 listopada 1931 r. Sterowiec wystartował z 207 pasażerami na pokładzie, co było wydarzeniem bez precedensu. W styczniu 1932 z powodzeniem nawiązał interakcję ze statkami zwiadowczymi na wschód od Florydy. Podczas tych ćwiczeń Akron skutecznie uniknął burzy śnieżnej, chociaż skorupa lodowa utworzona na kadłubie sterowca ważyła 8 ton. Odkrył „wroga” 7 godzin wcześniej niż krążowniki wysłane w ten sam obszar.
Nadszedł czas, aby przetestować Akron zgodnie z jego przeznaczeniem - jako sterowiec zwiadowczo-patrolowy dalekiego zasięgu. Ale wcześniej trzeba było wypracować interakcję z samolotami powietrznymi, a przede wszystkim wyszkolić pilotów w tak trudnej akcji, jak dokowanie do sterowca.
Sterowiec - lotniskowiec
W latach dwudziestych długo dyskutowano o tym, jak zaczepić samolot pod sterowiec w locie - proponowano różne schematy i projekty, ale sprawy nie wykraczały poza eksperymenty.
Zdecydowano, że w dolnej części przegrody sterowca za gondolą sterowniczą powstanie hangar o długości 22 m. System suwnic pomieści 5 samolotów podwieszanych. Każdy samolot za pomocą belek dźwigowych można było podciągnąć do sztywnej kratownicy cumowniczej i zamocować na poprzeczce, którą następnie wyciągnięto przez specjalny właz. Uruchomiono silnik, pilot odłączył samolot i przystąpił do lotu. Wzniesienie samolotu na sterowiec odbyło się w odwrotnej kolejności.
Bramy hangaru miały kształt litery T, dzięki czemu mógł przez nie przelatywać samolot o rozpiętości skrzydeł 9,2 m, stabilizatorach - 3 mi łącznej długości 7,3 m. Były to maksymalne wymiary otwarcia, które nie doprowadziły do naruszenia wytrzymałości konstrukcji sterowca. Parametry te ograniczały się również do typów samolotów, które mogłyby być używane jako główny rozpoznanie na lotniskowcu lub przechwytywacz. Nie było środków finansowych na opracowanie samolotu specjalnego, dlatego konieczne było dokonanie wyboru spośród istniejących samolotów jednomiejscowych.
Curtiss XF9C-1.
Ten samolot bazujący na lotniskowcu musiał być bardzo lekki, zwrotny, a jednocześnie dość stabilny, o dużym zasięgu i prędkości; pilot musiał mieć dobry widok we wszystkich kierunkach, a przede wszystkim w górę, aby móc pewnie manewrować podczas dokowania do sterowca i w dół, aby obserwować. Żaden z samolotów w ręku w latach 1930-1931 nie spełniał tych wymagań w stu procentach. Były to zwykłe dwupłatowce pokładowe: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 i Fokker XFA-1. Po dokładnej analizie, Curtiss został wybrany jako najbliższy wymaganym wymaganiom. Marynarka wojenna zamówiła 6 samolotów produkcyjnych, zmodernizowanych do takich celów specjalnych. XF9C-1 był napędzany silnikiem Wright Cyclone R-975-C o mocy 421 KM. z., dwa karabiny maszynowe i rozwijał prędkość 283 km / h.
Należy zauważyć, że w rzeczywistości na sterowcu znajdowały się tylko 3 samoloty, ponieważ wewnętrzne wzmocnienie ramy sterowca utrudniało ich wygodną konserwację i ustawienie podczas intensywnej eksploatacji. Samolot nigdy też nie był montowany na schowanej belce poprzecznej ze względu na fakt, że w przypadku awarii silnika prawie niemożliwe było wysłanie do lotu reszty samolotu.
Prototyp samolotu specjalnej wersji morskiej został przekazany do testów w marcu 1931 roku. Później został wyposażony w hak do lądowania i 27 października 1931 r. Po raz pierwszy zadokowany do belki sterowca Los Angeles. W połowie 1930 roku zakupiono 6 dodatkowych dwupłatowców szkoleniowych „Consolidated N2Y-1” wyposażonych w hak do dokowania i wykorzystywanych do szkolenia pilotów w manewrach dokowania i odłączania. Zakładano, że będą służyć na statkach powietrznych do czasu pojawienia się bardziej odpowiednich samolotów. Pod koniec 1930 r. Ogłoszono przyjęcie pilotów do przyszłego lotnictwa sterowców i zrekrutowano 41 ochotników.
W kolejnych miesiącach dużo czasu poświęcono na doskonalenie techniki startu i lądowania samolotów na sterowcu. Firma Curtiss z własnej inicjatywy opracowała wersję XF9C-2 z silnikiem Cyclone o mocy 438 KM. z. i poprawiona widoczność z kokpitu. W październiku 1931 roku zamówiono 6 produkowanych samolotów F9C-2 pod warunkiem, że pierwsze 3 samoloty będą gotowe we wrześniu 1932 roku. Urządzenie dokujące ulepszonego samolotu składało się z kontrolowanego haka i bezpiecznika śmigła zamontowanego na czterech nachylonych zębatkach, zamontowanych nad sekcją środkową. Osiągnięto akceptowalny czas 15 minut na start lub lądowanie samolotu od momentu otwarcia drzwi hangaru do całkowitego zamknięcia.
Technika lądowania i startu na sterowcu była wystarczająco rozwinięta, nic więc dziwnego, że planowano zwiększyć flotę używanych typów samolotów, w tym cięższych pojazdów transportowych zdolnych do dostarczania żywności, poczty, paliwa na pokład samolotu, czy stopniowego zastępowania cała załoga. Tak więc powietrzny gigant nie musiał wracać do bazy, ponieważ samoloty transportowe mogły zapewnić wszystko, co niezbędne. Samoloty Bellanco Airbus były planowane do tej roli, ale nie doszło do praktycznej realizacji. W ciągu roku działalności Akron o różnych porach dnia wykonano 501 haków lotniczych.
Śmierć sterowca USS Akron (ZRS-4)
3 kwietnia 1933 roku o godzinie 19:30 sterowiec pod dowództwem Franka S. McCorda wystartował z Lakehurst, aby wziąć udział w manewrach morskich na Oceanie Atlantyckim. Na pokładzie znajdowało się 76 członków załogi (19 oficerów i 57 marynarzy), admirał Moffett, jego adiutant kapitan Sessile, szef bazy lotniczej Derry i kapitan Mazury. Do 1.30 w nocy w Lakehurst regularnie otrzymywali meldunki ze statku powietrznego, który w czasie następnej wiadomości znajdował się na północ od Nowego Jorku, nad Nową Anglią.
Niemal od samego początku lot odbywał się w trudnych warunkach meteorologicznych. W sterowiec nieustannie uderzały potężne podmuchy wiatru. Ponieważ przed kursem była silna burza, na statek wysłano rozkaz zmiany kursu o 15 °. Jednak został źle zrozumiany i zmienił kurs o 50 °. W języku angielskim słowa piętnaście i pięćdziesiąt mają podobny dźwięk. W wyniku tego błędu sterowiec wszedł w sam środek szkwału generowanego przez poziomy wir. Wysokość lotu wynosiła około 500 m. Nagle sterowiec zaczął gwałtownie opadać, ale po zrzuceniu części balastu na wysokość 250 m można było przerwać zniżanie i uzyskać taką samą wysokość. Po kolejnych 3 minutach, gdy ZRS-4 przeszedł przez środek wiru, oderwał się od niego ster górny, po czym statek opuścił dziób i rozpoczęło się szybkie ponowne opadanie.
Jak zapewnił ocalały kapitan Herbert Wiley: na sterowcu nie było pożaru ani eksplozji, wszystkie silniki pracowały normalnie do ostatniej chwili. Ujemne trymowanie sięgało 20 °, prędkość opadania przekraczała 4 m / s. Próby zatrzymania zejścia poprzez odchylenie windy zakończyły się niepowodzeniem. Najwyraźniej zerwana płaszczyzna steru spadła na windę tak, że ta ostatnia została praktycznie zablokowana. W ciągu półtorej minuty sterowiec spadł na 120 m, czyli znajdował się na wysokości równej tylko połowie jego długości. Na wysokości 30 m, gdy stało się jasne, że zejścia nie da się zatrzymać, wydano polecenie przygotowania do lądowania na wodzie. Potem nastąpiło silne uderzenie w powierzchnię oceanu, które posłużyło za początek zniszczenia sterowca, woda wlana do kabiny dowódcy. Sam Herbert Wiley w swoich słowach:został wrzucony do morza i wytężając siły odpłynął na bok, aby nie wpaść pod kadłub tonącego statku. Piorun oświetlił miejsce katastrofy, ale Wylie nie widział nikogo z załogi, słyszał tylko krzyki. Chwycił kawałek deski i pozostał na wodzie. Sterowiec zatonął bardzo szybko. Ponieważ gazem nośnym na ZRS-4 był hel, nie doszło do pożaru.
Wrak był świadkiem zespołu niemieckiego tankowca „Febus”, który najpierw zauważył światła sterowca na wysokości, a po chwili te same światła nad wodą. Febus wydał sygnał SOS i rozpoczął akcję ratunkową. Ale udało mu się uratować przed śmiercią tylko cztery osoby, z których jedna później zmarła. Mimo że w akcji ratowniczej wzięły udział 52 statki i samoloty, nikogo nie znaleziono.
Wyjaśnienie katastrofy tak doskonałego sterowca jak na tamte czasy jedynie błędem pilota, który doprowadził do lotu w ekstremalnie trudnych warunkach meteorologicznych, jest nieprzekonujące, zwłaszcza że wszystkie silniki pracowały normalnie aż do uderzenia w powierzchnię wody. Warunki gwałtownej burzy niewątpliwie przyczyniły się do katastrofy, ale to nie była główna przyczyna.
Należy pamiętać, że w lutym 1932 r., Podczas wychodzenia z przystani przy silnym wietrze, ZRS-4 uderzył w ziemię rufą. W tym przypadku upierzenie, jedna z głównych ramek i zewnętrzna powłoka zostały uszkodzone. Podczas oględzin stwierdzono poluzowanie dużej liczby nitowanych połączeń metalowych elementów konstrukcyjnych. Sterowiec został naprawiony, ale, jak zauważyło wielu ekspertów, nie dość dokładnie, co potwierdziła awaria steru, która poprzedziła katastrofę. Ponadto, jak zapewnił jeden z ocalałych członków zespołu, przed uderzeniem w wodę zaobserwowano odkształcenie wzdłużnych elementów wytrzymałościowych ramy. Najwyraźniej również wytrzymałość konstrukcyjna części rufowej była niewystarczająca. Jednym z powodów mogło być przeważenie sterowca w stosunku do projektu o prawie 8 ton.
Społeczeństwo amerykańskie było zszokowane śmiercią sterowca, symbolu kraju. Dowództwo Marynarki Wojennej, a za nimi Kongres, dokładnie zbadało wszystkie okoliczności katastrofy; komisje zauważyły, że na rysunkach roboczych sterowca znaleziono około 600 usterek. Jakość materiału zastosowanego w poszczególnych elementach konstrukcyjnych również okazała się niezadowalająca. Dodatkowym obciążeniem była zbyt mała wysokość lotu. Ponadto polecenie lądowania na wodzie zostało wydane zbyt późno. Dużą część winy obarczono zmarłego dowódcę McCorda, którego rażące błędy nawigacyjne, niepewne sterowanie sterowcem oraz nieodpowiedzialne podejście do kwestii ratowania załogi w sytuacji awaryjnej doprowadziły do śmierci załogi i samolotu. Na pokładzie praktycznie nie było środków ratunkowych - była tylko jedna gumowa łódź i nie było absolutnie żadnych indywidualnych kamizelek ratunkowych.
Tak więc głównymi przyczynami katastrofy są niewystarczająca wytrzymałość konstrukcji i błędy pilotażowe. Ogólnie karierze ZRS-4 towarzyszyło wiele problemów. Powietrzny gigant, który miał służyć jako przykład wykorzystania bardzo potrzebnych nowoczesnych sterowców do operacji morskich, w końcu po prostu rozczarował. Do momentu katastrofy okręt wykonał 73 loty bojowe i przebywał w powietrzu przez 1659 godzin, a żadnego z przypadków jego interakcji z okrętami Marynarki Wojennej nie można było przypisać niezaprzeczalnych sukcesów.
Katastrofa Akron była początkiem końca ery sztywnych sterowców w Marynarce Wojennej, zwłaszcza że ich główny zwolennik, kontradmirał William A. Moffett, zginął wraz z 72 resztą załogi. Prezydent Roosevelt powiedział: „Utrata Akron, wraz z załogą złożoną z dzielnych wojowników i oficerów, jest katastrofą narodową. Opłakuję naród, a zwłaszcza żony i rodziny zagubionych mężczyzn. Można budować nowe sterowce, ale naród nie może sobie pozwolić na utratę ludzi takich jak kontradmirał William A. Moffett i jego towarzysze, którzy zginęli wraz z nim, zachowując najlepsze tradycje Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych”.
Charakterystyka sterowca USS Akron
Ustanowiony: 31 października 1929 r
Chrzest: 8 sierpnia 1931 r
Pierwszy lot: 23 września 1931 r
Rozpoczęcie służby: 27 października 1931 r
Koniec służby: rozbity 4 kwietnia 1933 r
Objętość nominalna (95% maksimum): 184 000 m³
Długość: 239,3 m
Maksymalna średnica: 40,5 m
Maksymalna wysokość: 44,6 m
Liczba komór gazowych: 12
Masa własna: 114 t
Ładowność: 75 t
Elektrownia: 8 Maybach VL - 2 silniki benzynowe o mocy 560 KM każdy każdy zainstalowany wewnątrz ramy
Prędkość: maksymalna - 128 km / h, przelotowa - 90 km / h
Zasięg lotu: 17000 km (przy prędkości 90 km / h)
Załoga: 91 osób (zwykle 50-60 osób)
Uzbrojenie: 3 samoloty, 7 karabinów maszynowych.