12 sierpnia 1937 roku, o godzinie 18 i 15 minut czasu moskiewskiego, czterosilnikowy samolot z numerem ogonowym N-209 wystrzelił z lotniska Shchelkovsky pod Moskwą na przelot przez Biegun Północny do Stanów Zjednoczonych. N-209 miał wylądować w mieście Fairbanks w stanie Alaska, dostarczając tam ładunki handlowe, a tym samym udowadniając możliwość nawiązania regularnych stosunków handlowych między dwoma Wielkimi Mocarstwami na najkrótszej drodze. W tym samym czasie lot ten miał zostać zademonstrowany przez I. V. Stalinowi możliwość zbombardowania kontynentu amerykańskiego przez Arktykę w przypadku wojny między ZSRR a Stanami Zjednoczonymi Ameryki. Potwierdzeniem tego jest wybór samolotu do przelotu nad Polakiem. Był to nowy bombowiec dalekiego zasięgu DB-A, zdolny do przenoszenia do 5000 kilogramów bomb powietrznych. N-209 nie dotarł do celu, a poszukiwania przeprowadzone przez strony radzieckie i amerykańskie nie przyniosły rezultatu. Dziewięć miesięcy później rząd ZSRR podjął decyzję o zaprzestaniu poszukiwań i uznaniu załogi za zmarłą.
Nadal nie ma odpowiedzi na pytanie, gdzie zniknął samolot i jego załoga. Ale jest wystarczająco dużo faktów wskazujących, że szanse na udany lot były niewielkie.
ŻADEN Z CZŁONKÓW ZAŁOGI W LECIE ARKTYCZNYM
![Najnowsze zdjęcia załogi N-209 [1]. Od lewej do prawej: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, SA Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Najnowsze zdjęcia załogi N-209 [1]. Od lewej do prawej: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, SA Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Najnowsze zdjęcia załogi N-209 [1]. Od lewej do prawej: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, SA Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - dowódca samolotu i pierwszy pilot. Jako pierwszy w ZSRR wpadł na pomysł przelotu nad biegunem północnym. Urodził się w Petersburgu 2 maja 1902 roku w rodzinie zubożałego polskiego szlachcica. Absolwent Szkoły Lotnictwa Marynarki Wojennej w Sewastopolu. W 1933 roku rozpoczął pracę w Dyrekcji Głównej Trasy Morza Północnego. Latał na jednosilnikowych lekkich wodnosamolotach nad terytorium Czukotki i Jakucji, kilkakrotnie nad amerykańskim terytorium Półwyspu Alaska. Jego trasy powietrzne prawie nie przekraczały koła podbiegunowego, którego warunkowa linia przebiega na północnej szerokości geograficznej 66 stopni i 33 minuty. Levanevsky nigdy nie latał nad lodowymi obszarami Arktyki i dlatego nie miał doświadczenia w lataniu w trudnych arktycznych warunkach meteorologicznych. W sierpniu 1935 roku wraz z nawigatorem W. Lewczenką i drugim pilotem G. Bajdukowem udało mu się uzyskać pozwolenie na wykonywanie lotów na trasie ZSRR - Biegun Północny - USA na jednosilnikowym samolocie ANT-25. Podczas lotu nad Morzem Barentsa z silnika wykryto wyciek oleju silnikowego i załoga musiała wrócić. Na Kremlu, na przyjęciu u Stalina, Lewanewski całą winę za nieudany lot zrzucił na projektanta samolotu A. N. Tupolew. Nie powstrzymując emocji, nazwał go szkodnikiem i stanowczo oświadczył, że już nigdy nie będzie latał swoimi samolotami. Incydent na Kremlu charakteryzuje Lewanewskiego jako człowieka, który może nieprzewidywalnie stracić nad sobą kontrolę. Jego skłonność do niewłaściwego zachowania jest poparta innymi faktami. Podczas lotu nad Morzem Barentsa z silnika wykryto wyciek oleju silnikowego i załoga musiała wrócić. Na Kremlu, na przyjęciu u Stalina, Lewanewski całą winę za nieudany lot zrzucił na projektanta samolotu A. N. Tupolew. Nie powstrzymując emocji, nazwał go szkodnikiem i stanowczo oświadczył, że już nigdy nie będzie latał swoimi samolotami. Incydent na Kremlu charakteryzuje Lewanewskiego jako człowieka, który może nieprzewidywalnie stracić nad sobą kontrolę. Jego skłonność do niewłaściwego zachowania jest poparta innymi faktami. Podczas lotu nad Morzem Barentsa z silnika wykryto wyciek oleju silnikowego i załoga musiała wrócić. Na Kremlu, na przyjęciu u Stalina, Lewanewski całą winę za nieudany lot zrzucił na projektanta samolotu A. N. Tupolew. Nie powstrzymując emocji, nazwał go szkodnikiem i stanowczo oświadczył, że już nigdy nie będzie latał swoimi samolotami. Incydent na Kremlu charakteryzuje Lewanewskiego jako człowieka, który może nieprzewidywalnie stracić nad sobą kontrolę. Jego skłonność do niewłaściwego zachowania jest poparta innymi faktami.że już nigdy nie będzie latał swoimi samolotami. Incydent na Kremlu charakteryzuje Lewanewskiego jako człowieka, który może nieprzewidywalnie stracić nad sobą kontrolę. Jego skłonność do niewłaściwego zachowania jest poparta innymi faktami.że już nigdy nie będzie latał swoimi samolotami. Incydent na Kremlu charakteryzuje Lewanewskiego jako człowieka, który może nieprzewidywalnie stracić nad sobą kontrolę. Jego skłonność do niewłaściwego zachowania jest poparta innymi faktami.
W 1933 roku amerykański pilot James Mattern próbował przelecieć dookoła świata, ale rozbił się nad Czukotką. Levanevsky otrzymał polecenie dostarczenia Amerykanina do jego ojczyzny, do Stanów Zjednoczonych Ameryki. Wykonując tę misję ratunkową, Lewanewski omal nie postrzelił marynarza tylko dlatego, że odważył się zabrać tabliczkę czekolady z zapasów załogi samolotu.
Film promocyjny:
W 1935 roku, podczas pierwszej próby przelotu nad biegunem północnym, olej silnikowy został wyrzucony z silnika samolotu ANT-25 bezpośrednio na przednią szybę samolotu. Levanevsky wydał rozkaz zawrócenia na przeciwny kurs, ale Baidukov, czołowy tester tego samolotu, który dobrze znał maszynę, zaczął przekonywać dowódcę, że ropa została spuszczona z powodu przelania się do zbiornika oleju przed startem, że stało się to podczas lotów próbnych ANT-25 i to zjawisko powinien wkrótce przestać. Lewanewski, nie słuchając argumentów drugiego pilota, wyjął osobistą broń, przyłożył lufę rewolweru do ciała Bajdukowa i krzyknął: „Rozkazuję ci zawrócić. W przeciwnym razie nie mogę ręczyć za siebie. W drodze powrotnej wyciek oleju silnikowego z silnika naprawdę ustał.
W 1936 roku Lewanewski i nawigator W. Lewczenko polecieli z Ameryki do ZSRR wodnosamolotem zakupionym w USA. Wodnosamolot zaplanował lądowanie w zatoce Ambarchik na północnym wybrzeżu Czukotki. Podczas holowania na molo samolot lekko uderzył w bok parowca "Lenin" na kotwicy i doznał niewielkich uszkodzeń. Pilot polarny A. A. Kasza przypomniał sobie, że Lewanewski natychmiast wyjął pistolet i zagroził, że zestrzeli wszystkie pojazdy holujące.
A kto wie, może podczas lotu N-209 gdzieś nad biegunem północnym doszło do konfliktu między Lewanewskim a członkami załogi, a niezrównoważony emocjonalnie dowódca samolotu ponownie chwycił za broń. Istniała możliwość sytuacji konfliktowej. Został ustanowiony w trakcie przygotowań do lotu i mógł być realizowany w krytycznych warunkach lotu.
W opisie Lewanewskiego, napisanym przez szefa Głównej Dyrekcji Trasy Morza Północnego na zlecenie Komisji Rządowej lotu N-209, wskazano: ma bolesne poczucie dumy, bezpodstawną arogancję, skłonność do impulsywnych zachowań.
Nikolay Kastanaev jest drugim pilotem samolotu N-209. W 1926 roku ukończył szkołę pilotów wojskowych w Borysoglebsku. Od 1929 r. Był pilotem doświadczalnym, pracował w różnych instytucjach badawczych, a od 1935 r. - w fabryce samolotów nr 22. Kastanaev brał udział w testach samolotu DB-A, dobrze znał jego część materiałową oraz wady samolotu podczas pilotowania. Z natury swojej działalności nigdy nie latał ani na Dalekiej Północy, ani w Arktyce. Miał słabe przygotowanie do lotu w pochmurnych chmurach.
Viktor Levchenko - nawigator samolotu N-209. W 1925 r. Ukończył szkołę morską Frunze w Leningradzie, został wysłany do służby we Flocie Czarnomorskiej. W 1929 roku ukończył wojskową szkołę pilotów marynarki wojennej w Sewastopolu, uzyskując dyplom nawigatora. Podczas nauki w tej szkole poznał S. Levanevsky'ego. W 1932 roku wziął udział w północno-wschodniej ekspedycji polarnej prowadzonej przez słynnego odkrywcę dalekiej północy N. I. Evgenova. Od 1933 roku jako nawigator latał z Lewanewskim nad terytoriami Jakucji, Czukotki i Alaski. Rozwinęły się między nimi przyjazne stosunki. W. Lewczenko nie miał doświadczenia w lataniu w trudnych warunkach meteorologicznych Arktyki.
Nikolay Galkovsky - operator radiowy N-209. Do 1928 roku służył w jednej z jednostek wodnosamolotu w Sewastopolu, następnie został skierowany do służby w Moskiewskim Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Miał opinię wysoko wykwalifikowanego specjalisty. Był flagowym operatorem radiowym podczas uroczystych parad lotniczych. W 1934 roku brał udział w locie na trasie Moskwa - Kijów - Wiedeń - Paryż - Lyon - Strasburg - Praga - Moskwa. Załogę N-209 zapisano na kilka dni przed lotem. Z tego powodu nie miał czasu na opanowanie nowego wyposażenia radiowego samolotu. Nigdy nie latał na Dalekiej Północy i Arktyce.
Nikolay Godovikov - pierwszy mechanik lotu N-209. Najstarszy w wagonie. W 1915 roku rozpoczął służbę w wodnosamolotu Floty Bałtyckiej. Od 1920 roku pracował w moskiewskich zakładach lotniczych. Uzyskał dyplom inżyniera budowy maszyn, dzięki czemu zdobył pozycję wysokiej klasy specjalisty w dziedzinie silników lotniczych. Brał udział w testach fabrycznych samolotu DB-A i bardzo dobrze znał jego silniki. Godovikov mógł zidentyfikować niektóre usterki silnika nawet na ucho podczas jego pracy. Załoga N-209 została zapisana na polecenie Kastanaeva. Nie latałem na Dalekiej Północy i Arktyce.
Grigorij Pobezhimov - drugi mechanik lotu N-209. W 1927 r. W ramach wyprawy G. Krasińskiego poleciał jako mechanik lotniczy na wyspę Wrangla. W latach 1935-1937 latał jako członek załogi Bohatera Związku Radzieckiego V. Molokova. W 1936 roku przelecieli nad terytorium Dalekiej Północy po okrężnej trasie o łącznej długości 31 000 kilometrów. Pobezhimov był uważany za jednego z najlepszych mechaników północnego lotnictwa, ale nie latał bezpośrednio w Arktyce. Załogę włączono na kierunku Dyrekcji Głównej Trasy Morza Północnego. Pobezhimov nigdy nie spotkał konstrukcji silnika M-34RN i jego konserwacji. Trzy miesiące przeznaczone na badanie silnika to zdecydowanie za mało.
Z powyższego wynika: po pierwsze, radiooperator i drugi mechanik lotniczy praktycznie nie mieli czasu na dobre opanowanie wyposażenia samolotu; po drugie, wszyscy członkowie załogi N-209 nie mieli doświadczenia w lataniu w Arktyce. Arktyka to obszar Oceanu Arktycznego pokryty przez cały rok nie topiącym się lodem o grubości od dwóch do czterech lub więcej metrów, który nie ma żadnych wysp na całej swojej nieskończonej przestrzeni lodowej, a warunki meteorologiczne są bardziej surowe niż na Dalekiej Północy. Daleka Północ w latach trzydziestych XX wieku obejmowała terytorium kontynentalnej Rosji, położone na północ od koła podbiegunowego, a także najbliższe wyspy i morza Oceanu Arktycznego przylegające do kontynentu. Daleka Północ pod względem położenia geograficznego nigdy nie należała i nadal nie należy do regionu zwanego Arktyką.
SAMOLOT MIAŁ POWAŻNE USTERKI
Był to bombowiec dalekiego zasięgu opracowany przez specjalistów z Akademii Sił Powietrznych Żukowskiego pod kierunkiem głównego konstruktora projektu V. F. Bolchovitinov. Kiedy dowiedział się, że Levanevsky zdecydował się przelecieć nad biegunem północnym na tej maszynie, kategorycznie był przeciw temu pomysłowi. Samolot został zbudowany w jednym egzemplarzu, przeszedł testy fabryczne, w których ujawniono poważne wady konstrukcyjne, a ich usunięcie zajęło trochę czasu. Ale Lewanewski nie chciał czekać, wykorzystał swoje koneksje i wsparcie Stalina. Z Kremla wydano surowe polecenie Bolchovitinovowi - natychmiastowe przygotowanie samolotu DB-A do lotu. Samolot oznaczono jako N-209. „N” to pierwsza litera słowa NORD, czyli północ. 209 to numer seryjny statku powietrznego podczas rejestracji go w rejestrze Głównej Dyrekcji Trasy Morza Północnego.
Samolot N-209
Z samolotu DB-A usunięto całą broń, aby poszerzyć widok, zmieniono konstrukcję przedniego kokpitu (miał w nim znajdować się nawigator i radiooperator załogi podczas lotu). Zamiast celownika APR-3, który posiadał automatyczny tryb namierzania sygnałów radiowych, realizowany przez mały silnik elektryczny, zainstalowano radiokompas amerykańskiej firmy „Fairchild” z ręcznym namierzaniem kierunków sygnałów radiowych. Ta wymiana wynikała z faktu, że podczas lotu nad Arktyką, w bardzo niskich temperaturach, silnik elektryczny radionamiernika mógł po prostu z tego powodu zamarznąć i ulec awarii. Ze względu na wysoki koszt, półkompas radiowy „Fairchild” był w ograniczonym zakresie używany na radzieckich samolotach, więc niewielu było specjalistów, którzy doskonale z nim opanowali.
Półkompas radiowy Fairchild
Po prawej stronie znajduje się obrotowa antena pętlowa odbierająca sygnał; po lewej stronie znajduje się urządzenie (a - uchwyt do obracania anteny, w - wskaźnik określający kierunek odbieranego sygnału).
Lokalizacja obrotowej anteny na H-209
Samolot DB-A był wyposażony w cztery silniki M-34RN („R” - z przekładnią, „N” - z doładowaniem), z których każdy w warunkach lotu mógł bez problemu dotrzeć do wewnętrznej przestrzeni skrzydła samolotu i dokonać jego przeglądu oraz drobnych napraw. Obecność skrzyni biegów i turbosprężarki w silniku umożliwiła zwiększenie wysokości lotu, jednak podczas testów pojawiły się poważne problemy z doładowaniem. Zdarzały się przypadki, gdy olej był do niego zasysany przez złej jakości uszczelki, a kondensacja pojawiała się w nim na wysokości w ujemnych temperaturach, co wpłynęło na stabilną pracę silnika, a nawet mogło doprowadzić do jego zatrzymania. Silnik M-34RN miał znaczną masę i podjęto konstruktywne środki, aby go ułatwić, po czym, pod oznaczeniem M-34RNB („B” - lekki), na samolocie N-209 zainstalowano zmodyfikowane silniki. Kolejną wadą silnika był brak mechanizmu do ustawiania łopatek śmigła w chorągiewkę, czyli obracania ich krawędzią w kierunku dopływającego powietrza w celu zmniejszenia oporu powietrza podczas awaryjnego zatrzymania silnika.
Podczas lotu arktycznego spodziewano się oblodzenia łopatek śmigieł, a wyrzucane z nich pod działaniem siły odśrodkowej podczas obrotu śmigieł fragmenty lodu, podobnie jak pociski z karabinu maszynowego dużego kalibru lub działka samolotu, mogłyby uszkodzić kadłub, uniemożliwiając dalszy lot samolotu. Dlatego, aby zapobiec tworzeniu się lodu, zainstalowano specjalny system z wymuszonym doprowadzaniem alkoholu do łopatek śmigła, ale system ten działał tylko podczas pracy silnika. Samolot nie posiadał systemów przeciwoblodzeniowych na powierzchniach skrzydeł, kadłuba i ogona.
Układ smarowania ekstremalnych silników miał dużą wadę. Kiedy w zbiornikach tych silników pozostało 60 kilogramów oleju, jego przepływ do silników ustał. Nie można było zatankować zbiornika oleju podczas lotu, ponieważ szyjka wlewu zbiornika znajdowała się na zewnętrznej górnej powierzchni skrzydła samolotu.
Tankowanie na samolocie N-209 przed lotem
Lokalizacja dwóch zbiorników oleju w skrzydłach Н-209 (sekcja E - E, numer 7 - zbiornik paliwa).
Każdy zbiornik oleju miał wewnętrzną nieprzepuszczalną przegrodę, dzielącą go na dwa izolowane przedziały, z których każdy zawierał 240 kilogramów smaru. Do smarowania silnika stosowano olej tylko z jednej komory podłączonej do tego silnika.
Samolot DB-A miał szereg istotnych uwag związanych ze swoim pilotowaniem, które z braku czasu nie zostały wyeliminowane, a samoloty N-209 odziedziczyły po nich. Te niedociągnięcia w sterowaniu samolotem przesądziły o jego późniejszej śmierci. Najpoważniejsze z nich to:
- niewystarczająca sterowność i stabilność wzdłużna. Statek powietrzny może spontanicznie rozpocząć wznoszenie lub zniżanie;
- niewystarczająca sprawność lotek (sterów rolkowych) oraz sterów i sterów wysokości; aby sterować nimi za pomocą kierownicy i pedałów, pilot musiał podjąć wielki wysiłek fizyczny;
- w przypadku efektu „bumpiness”, gdy samolot wpadał w strumienie turbulencji mas powietrza, sprawność ogona samolotu gwałtownie spadła. Obciążenia dźwigni i sterów zwiększały się wielokrotnie, długi lot w takich warunkach nie był możliwy, ponieważ pilot bardzo szybko się wyczerpał fizycznie, a ostatecznie całkowicie stracił panowanie nad maszyną; samolot przeszedł w niekontrolowany tryb lotu.
Levanevsky wiedział o tych nierozstrzygniętych komentarzach, ale nie odwołał swojej decyzji o locie na N-209. Doskonale rozumiał, że jeśli odmówi latania, całkowicie straci zaufanie Stalina i rządu radzieckiego, ze wszystkimi wynikającymi z tego negatywnymi konsekwencjami dla jego kariery. Dowódca samolotu nie myślał o życiu i losach innych członków załogi lecących w nieprzygotowanym samochodzie. Odnosi się wrażenie, że Levanevsky uważał załogę N-209 za narzędzie jednorazowego użytku, którego potrzebował do osiągnięcia dwóch osobistych celów. Po pierwsze, żeby nie wstał, by spełnić swoje marzenie o przelocie przez Polak, choćby trzeci po załogach Czkałowa i Gromowa, które go wyprzedzały. Po drugie, aby uzasadnić tym lotem nadanie tytułu Bohatera Związku Radzieckiego w 1934 roku za udział w ratowaniu załogi parowca „Czeluskin”. Według wspomnień ludzi, którzy znali Lewanewskiego, boleśnie zdał sobie sprawę, że nie zasługuje na wysoką nagrodę (nie ewakuował ani jednej osoby z obozu lodowego, ponieważ jego samolot uległ katastrofie lotniczej nad Czukotką, a sam Lewanewski musiał upaść). Wiedział też, że wśród pilotów polarnych tamtych czasów był nazywany „przegranym”, a bardzo dumny Lewanewski musiał tym lotem udowodnić coś przeciwnego.
BRAK ZAŁOGI DO LOTU
Prace nad przygotowaniem samolotu do lotu przebiegały w przyspieszonym tempie. Drugi pilot Kastanaev, zafascynowany pomysłem przelotu przez Lewanewskiego nad Biegunem Północnym na tej maszynie, w swoich raportach z lotów przygotowawczych N-209 podał w większości pozytywne wnioski, celowo ukrywając niedociągnięcia, aby nie dopuścić do odwołania lotu z przyczyn technicznych. Takie jego działania można zakwalifikować jako poważne nadużycie, którego konsekwencje doprowadziły do śmierci samolotu i jego załogi, a także do znacznych kosztów materialnych i finansowych państwa radzieckiego w związku z organizacją poszukiwań zaginionego N-209.
Stosunek Levanevsky'ego do przygotowań do lotu jest po prostu szokujący: prawie nie pojawił się na lotnisku, był w lotach testowych nie więcej niż trzy razy. To było zdecydowanie za mało, aby dowódca samolotu nabrał umiejętności pilotowania ciężkiego czterosilnikowego samolotu, zwłaszcza że latał tylko na lekkich jednosilnikowych wodnosamolotach. Start i lądowanie N-209 zawsze wykonywał tylko N. Kastanaev. Levanevsky praktycznie nie komunikował się z członkami załogi. Gdy pojawili się na lotnisku, tylko Lewczenko i Kastanajew witali się uściskiem dłoni; radiooperator i mechanicy lotów zaszczycili pozdrowienia lekceważącym skinieniem głowy. W porze obiadowej Levanevsiy i Levchenko siedzieli przy osobnym stole, a reszta załogi przy innym. Takie zachowanie dowódcy samolotu nie wpłynęło na spójność zespołu. Przed lotem nad biegunem północnym samolot N-209 miał wykonać lot testowy non-stop o długości co najmniej 2000 kilometrów. Najbardziej logicznym sposobem byłoby przedostanie się w kierunku północnym, np. Do Archangielska, czy nawet na Morze Barentsa, po przetestowaniu ciężkiego pojazdu i sprawdzeniu gotowości załogi do lotu w północnych warunkach pogodowych. Ale Levanevsky nie chciał ryzykować i wybrał kierunek południowy, z korzystniejszymi warunkami pogodowymi do lotu, co zapewniło pozytywny wynik jego realizacji, aw efekcie dopuszczenie samolotu i załogi do przelotu przez Polak.po przetestowaniu ciężkiego samolotu i sprawdzeniu gotowości załogi do lotu w północnych warunkach pogodowych. Ale Levanevsky nie chciał ryzykować i wybrał kierunek południowy, z korzystniejszymi warunkami pogodowymi do lotu, co zapewniło pozytywny wynik jego realizacji, aw efekcie dopuszczenie samolotu i załogi do przelotu przez Polak.po przetestowaniu ciężkiego samolotu i sprawdzeniu gotowości załogi do lotu w północnych warunkach pogodowych. Ale Levanevsky nie chciał ryzykować i wybrał kierunek południowy, z korzystniejszymi warunkami pogodowymi do lotu, co zapewniło pozytywny wynik jego realizacji, aw efekcie dopuszczenie samolotu i załogi do przelotu przez Polak.
Po zakończeniu lotu próbnego między dowódcą samolotu a niektórymi członkami jego załogi powstały wzajemne roszczenia. Levanevsky był bardzo niezadowolony z nowego radiooperatora N. Galkovsky'ego, który zaledwie pięć dni przed lotem zastąpił radiooperatora L. L. Kerber, aresztowany przez NKWD. Galkovsky nie miał czasu na szczegółowe zapoznanie się z najnowszym sprzętem radiowym N-209 iz tego powodu podczas lotu testowego nie zawsze udawało mu się poprawnie wykryć namiar radiowy. Niezadowolony był również Lewanewski, drugi pilot N. Kastanajew, który z powodu braku widoczności z ziemi niepewnie sterował samolotem, a na pytanie, dlaczego włączył Kastanaeva do załogi, dowódca samolotu cynicznie odpowiedział: „… nie obchodziło mnie, z kim latać, zaproponowali go, a ja się zgodziłem. Kastanaev, po tym locie na południe, również mówił dość zdecydowanie: podczas lotu Lewanewski prawie nie kontrolował samochodu, tylko dowodził; nazwał go białoręcznym i wyraził wobec niego nieufność. Mechanik lotniczy N. Godovikov powiedział bliskim przyjaciołom, że Levanevsky nigdy nie startował sam i przekazał wszystkie funkcje sterowania samolotem Kastanaevowi; z załogą zachowywał się stale na uboczu i arogancki.
W efekcie w poprzednim locie nie było zespołu monolitycznego, a Levanevsky ponosi za to pełną odpowiedzialność, zarówno swoim zachowaniem wobec uczestników lotu, jak i podejściem do samego procesu przygotowań do lotu. Przykładowo, zamiast brać udział w lotach szkoleniowych N-209, zdobywać doświadczenie w zarządzaniu nim i koordynowaniu działań członków załogi, Lewanewski udał się do Sewastopola, aby przeprowadzić loty próbne zakupionych za granicą wodnosamolotów. Załoga samolotu przygotowywała się do lotu bez dowódcy.
ODLECIEĆ
Samolot stał na specjalnej dwunastometrowej betonowej zjeżdżalni, staczając się w dół, z której musiał szybko nabrać prędkości niezbędnej do podniesienia przeciążonego samochodu z ziemi. Masa całkowita samolotu wyniosła 34 700 kilogramów, w tym 16 400 kilogramów paliwa, 960 kilogramów oleju silnikowego. Wśród osób odprowadzających załogę N-209 byli przedstawiciele rządu, wojska, prasy radzieckiej, znani piloci oraz główny konstruktor.
Przed startem
Nastrój obecnych był świąteczny, z wyjątkiem członków załogi samolotu. Drugi pilot Kastanaev, przymierzając ocieplane buty przygotowane dla uczestników lotu, żartował ze smutkiem: „Będzie po lodzie po lodzie od niedźwiedzi”, a później powiedział - „nie ma pewności co do sukcesu lotu, za mało trenowaliśmy”. Nawigator Lewczenko i mechanik lotniczy Godovikov, żegnając się z Gieorgiem Bajdukowem, powiedzieli mu niezależnie od siebie to samo zdanie: „Żegnaj, Jegorze, nigdy więcej cię nie zobaczymy”. Lewanewski, kierując się na samolot, powiedział swoim przyjaciołom, że tym lotem dotrze do końca i nie wróci w żadnych okolicznościach. Potem uśmiechnął się smutno, być może przypomniał sobie, że jest dziedzicznym polskim szlachcicem i w duchu wypowiedział do siebie werdykt: „albo patelnia, albo zniknął”. Kiedy załoga zajęła swoje miejscawtedy jeden z pierwszych zdobywców bieguna północnego G. Baidukov był niemile zaskoczony, widząc, że Lewanewski znajdował się na prawym siedzeniu samolotu, a Kastanaev zajął lewe miejsce dowódcy załogi - oznaczało to, że drugi pilot wystartuje. Jego zdaniem to było złe. Być może reakcja Bajdukowa na ten czyn Lewanewskiego byłaby inna, gdyby wiedział, że dowódca N-209 nie może ani startować, ani lądować na tym ciężkim czterosilnikowym samolocie.gdyby wiedział, że dowódca N-209 nie może ani startować, ani lądować na tym ciężkim czterosilnikowym samolocie.gdyby wiedział, że dowódca N-209 nie może ani startować, ani lądować na tym ciężkim czterosilnikowym samolocie.
Uruchomiono silniki. Dano sygnał startu i samochód ruszył do przodu. Start samolotu został sfilmowany. Kastanaev, chcąc podnieść przeciążoną maszynę z ziemi, dał silnikom maksymalne obciążenie. Czas przyspieszania samolotu i jego oddzielenie od pasa startowego lotniska wynosił 35 sekund. W ciągu 30 sekund start N-209 odbył się w trybie normalnym.
Start N-209. Kadr z kroniki filmowej. Silniki pracują bez zarzutu.
Ostatnie pięć sekund startu. Kadr z kroniki filmowej. Widoczny jest zadymiony ślad z prawego skrajnego silnika.
Powód pojawienia się smugi dymnej ma wyjaśnienie techniczne. Zanim samolot wystartował z pasa startowego na maksymalnym trybie pracy silników, zniszczona została uszczelka turbosprężarki prawego skrajnego silnika, po czym nastąpiło zassanie do niego oleju smarowego ze skrzyni korbowej silnika (taka usterka wystąpiła już podczas lotów próbnych samolotu). Olej mieszając się z mieszanką paliwowo-powietrzną w turbosprężarce zaczął przepływać rurą dolotową do komór spalania silnika i proces ten trwał przez cały lot, prowadząc do zwiększonego zużycia smaru przez prawy skrajny silnik N-209.
Podstawowy schemat kinematyczny doładowania
kierunek wnikania oleju do komór spalania silnika przez zerwaną uszczelkę.
przepływ mieszanki paliwowo-powietrznej.
N-209 dotarł do bieguna północnego
Według przedostatniego radiogramu, otrzymanego przez sztab lotów 13 sierpnia o godzinie 13:40 czasu moskiewskiego, samolot N-209 przeleciał nad biegunem północnym w zachmurzeniu, mając wysokość 6000 metrów. Na tej wysokości załoga oczywiście pracowała w maskach tlenowych, w których tlen dostarczany był z butli zainstalowanych na stałe na pokładzie samolotu. Pracą silników w locie sterowali mechanicy lotu za pomocą specjalnych przyrządów znajdujących się na ich stanowiskach pracy, jeden z nich monitorował pracę zespołu silnikowego prawego skrzydła, drugi - pracę zespołu silnikowego lewego skrzydła.
Rozmieszczenie urządzeń sterujących pracą silnika czterosilnikowego samolotu na desce rozdzielczej mechaniki lotu (zalecane)
1 - tachometry, 2 - manometry, 3 - analizatory gazów, 4 - czterostrzałkowe wskaźniki ciśnienia i temperatury.
Wkrótce po przelocie nad biegun mechanik Godovikov odnotował na wskaźniku gwałtowny spadek ciśnienia oleju w prawym silniku do zera, podczas gdy zgodnie z obrotomierzem silnik ten kontynuował pracę w ustalonym trybie. Mechanik natychmiast poinformował o tym Levanevsky'ego. Na pytanie dowódcy samolotu, co spowodowało spadek ciśnienia, Godovikov odpowiedział krótko: „Awarie w układzie olejowym. Konkretny powód można podać po zbadaniu silnika. " Ale do sprawdzenia silnika na wysokości 6000 metrów potrzebny był przenośny sprzęt tlenowy, którego nie było na N-209. W konsekwencji Lewanewski musiał zejść na wysokość, na której mechanicy mogliby wykonać odpowiednią pracę, a to oznaczało, że samolot wszedł w ciągłą chmurę. Piloci i mechanicy lotu doskonale rozumieliże bez smarowania awaria silnika jest nieunikniona; to tylko kwestia czasu. Samolot zaczął opadać, ale kilka minut po rozpoczęciu tego manewru otrzymano nowy komunikat od mechanika lotniczego: „Liczba obrotów silnika najbardziej po prawej spadła do zera. Silnik się zatrzymał."
Z powodu awarii skrajnego prawego silnika powstał asymetryczny efekt ciągu. Samolot zaczął się obracać i toczyć w kierunku zatrzymanego silnika, a przód jego kadłuba zaczął opadać. W wyniku zakrętu N-209 leciał z poślizgiem na lewym skrzydle, co zwiększało opór samolotu i zmniejszało jego prędkość, a to mogło doprowadzić do przeciągnięcia N-209 w korkociąg. Aby przeciwdziałać negatywnemu wpływowi asymetrycznego ciągu silnika, Levanevsky i Kastanaev użyli sterów steru (skrętu) i sterów obrotowych (lotek). Levanevsky wydał rozkaz radiooperatorowi Godovikovowi, aby przygotował się do przekazania informacji o aktualnej sytuacji do dowództwa lotów, a nawigatorowi, aby spróbował określić współrzędne położenia N-209 na trasie zgodnie ze wskaźnikiem kursu słońca, zanim samolot wszedł w chmurę. Ze względu na szybkie opadanie i niestabilny lot samolotu nawigator nie mógł sobie poradzić z zadaniem.
Według ostatniego radiogramu otrzymanego w Moskwie 13 sierpnia o godzinie 1432, N-209 spadł na wysokość 4600 metrów i latał na trzech silnikach w pochmurnych warunkach. Na tej wysokości nie było wystarczającej ilości tlenu, ale być może Levanevsky i Kastanaev nie odważyli się zejść jeszcze niżej - bali się silnego oblodzenia samolotu. Obaj mechanicy przeszli do silnika. Podczas badania Godovikov i Pobezhimov wykazywali postępujące oznaki niedotlenienia: krwawienia z nosa, silne osłabienie, zawroty głowy, zmęczenie. Mimo to przez brak obrotu śmigła od napływającego powietrza byli w stanie stwierdzić, że silnik się zaciął. Mechanicy lotu nie mogli wiedzieć, że podczas startu samolotu do turbosprężarki został zassany olej,przez co ilość smaru w zbiorniku oleju prawego skrajnego silnika systematycznie malała, a gdy osiągnęła krytyczną wartość 60 kilogramów, pompa oleju przestała dostarczać olej ze zbiornika do układu smarowania silnika. Brak smarowania części potężnego silnika lotniczego M-34RNB szybko doprowadził do jego zatarcia.
Schemat smarowania silnika M-34RNB
Mechanicy doszli do wniosku, że nie da się naprawić silnika w locie. Zrozumieli również, że nawet jeśli samolot udaje się awaryjnie lądować na lodzie, to bez części zamiennych, specjalnych urządzeń i narzędzi tak złożona naprawa jest niewykonalna w Arktyce. Wyniki przeglądu silnika musiały zostać pilnie zgłoszone dowódcy samolotu, ale mechanicy lotu nie mieli na to czasu. Zemdlały z braku tlenu, a następnie zmarły w ciągu 15 minut. W ostatniej chwili przed śmiercią Godovikov odzyskał przytomność na kilka sekund, a on, z trudem poruszając odmrożonymi ustami, szepnął: „Do widzenia. Wiedziałem, że latanie jest szalone”. Obok martwego zamarzniętego silnika leżały martwe i szybko stygnące ciała mechaników lotniczych Pobezhimov i Godovikov.
Z każdą minutą lotu awaryjnego sytuacja z sterowaniem samolotu była bardzo skomplikowana. Najpierw pojawił się efekt „nierówności”, który objawiał się w postaci wibracji i gwałtownych rzutów samolotu w różnych kierunkach, zwłaszcza w górę iw dół o dziesiątki metrów. Po drugie, na wysokości 4600 metrów samolot zaczął zamarzać. Na przykład samolot Chkalov, Baidukov i Belyakov, który przeleciał nad Biegunem Północnym w czerwcu 1937 r., Wystartował na wysokości 5700 metrów. Na całej długości zewnętrznej anteny głównej nadajnika radiowego N-209 utworzyła się solidna i masywna skorupa lodowa, która swoim ciężarem w wyniku „zderzenia” złamała antenę.
Lokalizacja głównej anteny radiowej samolotu N-209
Radiooperator Galkovsky próbował złapać namiar radzieckiej lub amerykańskiej radiolatarni przez kompas radiowy, ale mechanizm obracania ramki radiolokatora również zamarł, tak że radiooperator złamał dźwignię obrotu anteny pętlowej. Aby przywrócić łączność radiową, Galkovsky i nawigator Lewczenko opuścili przedni kokpit i udali się na tył kadłuba samolotu, aby wyrzucić antenę wydechową za pomocą wyciągarki.
Antena wylotowa samolotu
1- część robocza anteny, 3 - ciężar wyciągający ją z samolotu.
Jednak albo w kanale wyrzutu anteny utworzył się korek lodowy, który nie pozwolił na jej zwolnienie, albo wyrzucona antena została prawie natychmiast odcięta z powodu silnej turbulencji przepływu powietrza. Przerwanie anteny było całkiem możliwe. Na przykład, według wspomnień słynnego nawigatora Walentina Akkuratowa, podczas nocnego lotu do Polaka w październiku 1945 roku, podobny przypadek awarii anteny wylotowej miał miejsce na ich samolocie. Z powodu pęknięcia obu anten N-209 całkowicie stracił łączność radiową, a to było równoznaczne z wyrokiem śmierci na całą załogę bez prawa nadziei na cud.
Tymczasem w kokpicie Levanevsky i Kastanaev próbowali utrzymać N-209 w locie poziomym. Ze względu na „nierówność”, oblodzenie i asymetryczny ciąg silników, obciążenia dźwigni i sterów samolotu wzrosły wielokrotnie, a obaj piloci, bardzo zmęczeni po 20 godzinach trudnego lotu, przez długi czas nie mogli kontrolować lotu N-209; ich siła fizyczna się kończyła. Wyłącz lewy skrajny silnik i kontynuuj lot na dwóch silnikach na tej wysokości, w ciągłych chmurach, z "turbulencjami" i silnym wiatrem czołowym lub czołowym, kiedy prędkość narastania lodu na wszystkich częściach samolotu może osiągnąć jeden, dwa lub więcej milimetrów na minutę, byłoby to bardzo niebezpieczne. Dwa silniki nie miałyby wystarczającej mocy, aby utrzymać w powietrzu mocno oblodzony samolot; po prostu upadłby jak kamień. Dlatego jednoznacznieN-209 nadal latał na trzech silnikach, ale z gwałtownym spadkiem wysokości. Samolot stopniowo przechodził w tryb niekontrolowanego lotu, w którym przymusowe lądowanie było generalnie niewykonalne. Zakończeniem tego dramatu za biegunem był szybki i śmiercionośny samolot, który uderzył w lód Arktyki. Paliwo pozostałe w zbiornikach gazu wybuchło. Podczas eksplozji wrak samolotu został rozrzucony kilkadziesiąt metrów od miejsca katastrofy. Nikt nie pozostał przy życiu. Nikt nie pozostał przy życiu. Nikt nie pozostał przy życiu.
GDZIE JEST ZNISZCZONY SAMOLOT?
Nie można dokładnie odpowiedzieć na to pytanie. Wiadomo, że samolot przeleciał nad biegunem północnym podczas zachmurzenia; podczas tego lotu nad samolotem słońce oślepiało świeciło na zimnym, krystalicznie czystym i jasnoniebieskim niebie. Kompas magnetyczny i półkompas żyroskopowy w obszarze bieguna nie działały, ale nawigator Lewczenko za pomocą instrumentu zwanego wskaźnikiem kursu słonecznego określił dalszy kierunek lotu - zgodnie z planem lotu należy lecieć wzdłuż 148 południka długości geograficznej zachodniej. Po tym kursie samolot na pewno poleciałby na lotnisko miasta Fairbansk. Jednak 52 minuty po locie słupa samolot był już w ciągłych chmurach, lecąc na trzech silnikach. Brak widoczności słońca powodował, że nawigator nie był w stanie określić i skorygować dalszego kursu samolotu. Brak danych o prędkości lotu N-209 w warunkach zachmurzenia, prędkości i kierunku wiatru, szybkości zmiany wysokości lotu i oblodzeniu konstrukcji statku powietrznego, a także brak wielu innych parametrów nie pozwala na matematyczne obliczenie miejsca katastrofy samolotu. Można jedynie przypuszczać, że N-209 rozbił się w odległości nie większej niż 200 kilometrów po zdobyciu bieguna, na 148 długości geograficznej zachodniej z odchyleniem od niego w prawo lub w lewo, ale nie więcej niż o trzy stopnie. Upadek samolotu nastąpił bardzo szybko w czasie. W tym rejonie Arktyki nie prowadzono żadnych prac poszukiwawczych.nie pozwalają na matematyczne obliczenie miejsca katastrofy samolotu. Można jedynie przypuszczać, że N-209 rozbił się w odległości nie większej niż 200 kilometrów po zdobyciu bieguna, na 148 długości geograficznej zachodniej z odchyleniem od niego w prawo lub w lewo, ale nie więcej niż o trzy stopnie. Upadek samolotu nastąpił bardzo szybko w czasie. W tym rejonie Arktyki nie prowadzono żadnych prac poszukiwawczych.nie pozwalają na matematyczne obliczenie miejsca katastrofy samolotu. Można jedynie przypuszczać, że N-209 rozbił się w odległości nie większej niż 200 kilometrów po zdobyciu bieguna, na 148 długości geograficznej zachodniej z odchyleniem od niego w prawo lub w lewo, ale nie więcej niż o trzy stopnie. Upadek samolotu nastąpił bardzo szybko w czasie. W tym rejonie Arktyki nie prowadzono żadnych prac poszukiwawczych.
Istnieje jeden pośredni fakt wskazujący, że samolot spadł na lód. Latem 1947 roku angielskie gazety donosiły, że islandzcy rybacy łowiący u wybrzeży Grenlandii znaleźli zamarznięte w lodzie deski z drewnianych skrzyń, na których napis „SIERPIEŃ”. 1937 . Być może były to fragmenty drewnianego pojemnika, w którym pakowano produkty futrzane w celu dostarczenia ich do Stanów Zjednoczonych samolotem N-209. W końcu jest dość oczywiste, że nikt nie zapakowałby drogich wysokiej jakości rosyjskich futer w płócienne torby, ponieważ doprowadziłoby to do utraty jego prezentacji. Te produkty futrzane miały być prezentami dla dostojników Ameryki, w tym dla rodziny prezydenta Stanów Zjednoczonych.
Wyprawa Papanina, wylądowana przez samoloty lotnictwa polarnego w rejonie bieguna północnego w dniu 21 maja 1937 r. I nazwana stacją dryfującą Biegun Północny-1, w wyniku badań ustaliła, że lód Oceanu Arktycznego nieustannie porusza się po złożonej trajektorii ze stopniowym uwalnianiem ich w cieplejsze obszary północnego Atlantyku. Tam topnieją arktyczne kry lodowe. Na trajektorię dryfu lodu wpływają podwodne prądy morskie i warunki pogodowe panujące na powierzchni pokrywy lodowej.
Schemat prądów Oceanu Arktycznego
zimno
ciepły
Schemat głównych średnich kierunków dryfu lodu na Oceanie Arktycznym
Diagramy te pokazują, że drewniane fragmenty skrzyń mogły być przenoszone przez lód na brzegi Grenlandii z bieguna północnego, a metalowe części zniszczonego samolotu, gdy lód topił się, stopniowo opadały na dno oceanu. Dodatkowym dowodem potwierdzającym, że wrak skrzyń mógł należeć do samolotu N-209, jest fakt, że w archiwach North Sea Route Administration nie ma informacji o śmierci żadnego innego samolotu, a także statków na Arktyce i Dalekiej Północy w sierpniu 1937 roku.
INNE WERSJE ŚMIERCI H-209
Najpierw samolot rozbił się na terytorium Jakucji w rejonie jeziora Sebyan-Kuel, które znajduje się w odległości 2500 kilometrów od bieguna. Po drugie, samolot poleciał do linii brzegowej kontynentu amerykańskiego i wpadł do wody w pobliżu Point Oliktok, pomiędzy wyspą Thetis i wyspą Szpiegów, w odległości 2000 kilometrów od bieguna północnego. Po trzecie, samolot rozbił się w pobliżu wyspy Ellesmere na kanadyjskim archipelagu arktycznym (750 kilometrów od bieguna). We wszystkich trzech kierunkach pod koniec XX i na początku XXI wieku podjęto prace poszukiwawcze, które, jak można się spodziewać, nie zakończyły się sukcesem. Nie znaleziono materialnych dowodów śmierci samolotu i jego załogi. Te wyszukiwarki, oprócz wiary w swoją hipotezę,najpierw należałoby zapoznać się z podstawami aerodynamiki. Na trzech, a tym bardziej na dwóch silnikach, samolot N-209, który miał poważne wady pilotażowe, w tych trudnych warunkach pogodowych nie mógł przelecieć 750-2500 kilometrów. A badacze, którzy uważają, że samolot wykonał awaryjne lądowanie na lodzie Arktyki, a następnie mechanicy lotu, bez części zamiennych i specjalnych narzędzi, byli w stanie go naprawić, po czym samolotowi udało się wystartować, można zaproponować prosty praktyczny eksperyment. Zatrzymaj swój samochód zimą przy temperaturze powietrza -15 lub -20 stopni Celsjusza, najlepiej podczas silnego porywistego wiatru, który unosi wichury śnieżne, które powodują pieczenie i bolesne ukłucia na otwartych obszarach skóry twarzy i dłoni. Pozwól silnikowi ostygnąć do temperatury otoczenia. Następnie całkowicie zdemontuj go do ostatniej nakrętki, aby zainstalować w nim nową grupę tłoków, która naturalnie nie będzie w bagażniku samochodu. Następnie, z odmrożonymi do tego czasu palcami, należy ponownie złożyć silnik, aby po tym zaczął działać, nie zapominając jednocześnie o napełnieniu skrzyni korbowej silnika olejem silnikowym z zapasowego kanistra, którego również nie będzie w bagażniku samochodu. Jeśli nie uruchomisz silnika, nie ma powodu do rozpaczy, wezwij pomoc drogową przez telefon komórkowy. A jeśli Twój telefon komórkowy znajduje się poza zasięgiem sieci, nie wiem nawet, co mam w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania.zamontować w nim nową grupę tłoków, która naturalnie nie będzie w bagażniku auta. Następnie, z odmrożonymi do tego czasu palcami, należy ponownie złożyć silnik, aby po tym zaczął działać, nie zapominając jednocześnie o napełnieniu skrzyni korbowej silnika olejem silnikowym z zapasowego kanistra, którego również nie będzie w bagażniku samochodu. Jeśli nie uruchomisz silnika, nie ma powodu do rozpaczy, wezwij pomoc drogową przez telefon komórkowy. A jeśli Twój telefon komórkowy znajduje się poza zasięgiem sieci, nie wiem nawet, co mam w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania.zamontować w nim nową grupę tłoków, która naturalnie nie będzie w bagażniku auta. Następnie, z odmrożonymi do tego czasu palcami, należy ponownie złożyć silnik, aby po tym zaczął działać, nie zapominając jednocześnie o napełnieniu skrzyni korbowej silnika olejem silnikowym z zapasowego kanistra, którego również nie będzie w bagażniku samochodu. Jeśli nie uruchomisz silnika, nie ma powodu do rozpaczy, wezwij pomoc drogową przez telefon komórkowy. A jeśli Twój telefon komórkowy znajduje się poza zasięgiem sieci, nie wiem nawet, co mam w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania.aby po tym nadal działał, jednocześnie nie zapomnij napełnić skrzyni korbowej silnika olejem silnikowym z zapasowego kanistra, którego również nie będzie w bagażniku samochodu. Jeśli nie uruchomisz silnika, nie ma powodu do rozpaczy, wezwij pomoc drogową przez telefon komórkowy. A jeśli Twój telefon komórkowy znajduje się poza zasięgiem sieci, nie wiem nawet, co mam w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania.aby po tym nadal działał, jednocześnie nie zapomnij napełnić skrzyni korbowej silnika olejem silnikowym z zapasowego kanistra, którego również nie będzie w bagażniku samochodu. Jeśli nie uruchomisz silnika, nie ma powodu do rozpaczy, wezwij pomoc drogową przez telefon komórkowy. A jeśli Twój telefon komórkowy znajduje się poza zasięgiem sieci, nie wiem nawet, co mam w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania. Nie wiem nawet, co w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania. Nie wiem nawet, co w tej sprawie doradzić. Ale to nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby osobiście upewnić się z własnego doświadczenia, że wersja o naprawie uszkodzonego silnika samolotu N-209 w lodzie Arktyki jest nie do utrzymania.
DWIE ZAGADKI OSTATNEGO RADIOGRAMU
Kwatera główna lotów w Moskwie otrzymała 19 radiogramów, które otrzymane zostały opublikowane w sowieckich mediach tamtych lat. Ostatnia wiadomość radiowa z samolotu N-209, odebrana 13 sierpnia o godzinie 14 i 32 minut czasu moskiewskiego, zawierała następujący tekst: „Silnik skrajnie prawy był niesprawny z powodu awarii układu olejowego. Jedziemy w ciągłych chmurach. Ciężki. Wysokość wynosi 4600 metrów. Czekać. Levanevsky”. W Seattle w stanie Waszyngton (stan Waszyngton) przyjęto również radiogram nr 19. Zbierał się on w głównej treści z przesłaniem moskiewskim, ale na końcu tekstu miał wiersz z cyframi: „48 3400 92” Ta cyfrowa linia jest tekstowa, ale szyfrowana za pomocą specjalnego kodu, który został użyty przez radiooperatora N-209 do uproszczenia komunikacji radiowej i skrócenia czasu komunikacji radiowej podczas lotu.
Fragment kodu binarnego wraz z jego odszyfrowaniem
Tekst radiogramu otrzymanego w Seattle (z archiwum A. A. Vartanyana). Zwróćcie uwagę na słowo „travelo” - tak amerykański radiooperator zapisał rosyjskie słowo „twardy”.
Amerykanie przekazali informacje otrzymane z Seattle do Fairbanks, gdzie przebywali przedstawiciele ZSRR, którzy mieli koordynować z amerykańskimi działaniami bocznymi zapewnienie lotu. Wśród nich był meteorolog M. V. Belyakov, którego głównym zadaniem było sporządzanie raportów pogodowych dla załogi N-209 po locie na biegun północny. Przekierował wiadomość z Seattle do Moskwy.
Telegram wysłany do Moskwy z Fairbanks przez meteorologa M. Belyakova (w prawym dolnym rogu znajduje się fragment tabeli kodów)
Zgodnie z tabelą kodów, ciąg liczb „48 3400 92” można częściowo odszyfrować w następujący sposób: 48 - „zrobimy lądowanie”, „92” to „Lewanewski”, ale grupa liczb „3400” nie istniała w tabeli. Co oznaczało „3400”? To pierwsza i dość powszechnie znana zagadka dziewiętnastego radiogramu.
Porównajmy teraz tekst telegramu z Seattle i jego tekst, przekierowany do Moskwy z Fairbanks, a czeka nas sensacyjne odkrycie. Pierwszy radiogram, podpisany przez człowieka o nazwisku REED, wskazywał kod „28 3600”, czyli wysokość lotu wynosiła 3600 metrów. W telegramie podpisanym przez V. M. Belyakov - "28 4600", czyli wysokość lotu 4 600 metrów. W przypadku zagrożonego samolotu różnica wysokości jest znaczna - 1000 metrów. Jak wytłumaczyć taką rozbieżność w tekstach telegramów i w jaką ich treść wierzyć? To druga tajemnica radiogramu nr 19 odkryta przez autora tej publikacji.
„3400”
Podjęto próby rozszyfrowania tajemniczego ciągu czterech cyfr „3400”. Na amerykańskiej mapie meteorologicznej Oceanu Arktycznego, podzielonej wówczas warunkowo na kwadraty o odpowiedniej numeracji, znajdował się kwadrat o numerze „34”. Sugerowano, że to właśnie tam Lewanewski zdecydował się na awaryjne lądowanie samolotu N-209. Nie wiadomo jednak, czy nawigator Lewczenko miał taką mapę i co wtedy oznacza „00”. Generalnie plac „34” to dość rozległy obszar, na którym bardzo trudno go znaleźć bez dokładnych współrzędnych miejsca lądowania.
Kwadraty na mapie pogody w USA (pole 34 jest zacienione)
Zasugerowano, że „00” to przybliżony czas lądowania na tym kwadracie (po 0 godzinach, 0 minutach). Ale po pierwsze, samolot leciał w trybie awaryjnym iw każdej chwili może zaistnieć sytuacja, w której N-209 będzie musiał wylądować przed planowanym czasem. Po drugie, która godzina jest wskazana - albo moskiewski, albo Greenwich Civil Time (w skrócie GCT) na terytorium Półwyspu Alaska. Strefy czasowe są różne, a wartości czasu w nich nie pokrywają się ze sobą.
Przyjmuje się, że „3400” oznaczało wskazanie nowego kursu - 34 stopnie szerokości geograficznej północnej i 00 stopni długości geograficznej zachodniej. To jest złe, a nawet absurdalne. Samolot leciał w pochmurnych chmurach, a wskaźnik kursu słońca nie działał, kompas magnetyczny i półkompas żyroskopowy nie działały. Bez tych instrumentów nawigator nie byłby w stanie określić nowego kursu N-209. A co najważniejsze, kierunek ten wskazuje na Afrykę, na prowincję Naama (Algieria).
NOWA WERSJA DEKODOWANIA „3400”
Po locie bieguna północnego samolot Lewanewskiego znajdował się w amerykańskiej strefie Arktyki, dlatego radiooperator prowadził łączność radiową z Moskwą oraz ze stacjami radiowymi w ZSRR i na Półwyspie Alaska, używając tylko międzynarodowego kodu Morse'a, ponieważ amerykańscy operatorzy radiowi nie rozumieli transmisji mikrofonu po rosyjsku by.
Kod Morse'a (alfabet) to inna ilościowa kombinacja znaków w postaci „kropki” i „myślnika”, odpowiadająca określonej literze lub cyfrze.
Fragment tabeli kodu Morse'a (alfabet). Korzystając z tej tabeli, możesz przeczytać tekst radiogramu z Seattle
Podczas transmisji radiowej litery lub cyfry są oddzielone od siebie pauzą, której czas trwania jest równy mentalnemu przekazaniu trzech „punktów” przez radiooperatora, a słowa lub grupy liczb są oddzielone pauzą o długości siedmiu „punktów”.
Można przypuszczać, że amerykański radiooperator w Seattle z powodu zakłóceń w powietrzu nie mógł zrozumieć długości przerw między numerami i dlatego zapisał „3400”. Jeśli to założenie jest poprawne, to ciąg liczb powinien wyglądać jak „34 00”, a ostatnia wiadomość cyfrowa na radiogramie z Seattle powinna wyglądać następująco: „48 34 00 92”, co w pełni odpowiada strukturze dwucyfrowego kodu cyfrowego używanego przez radiooperatora statku powietrznego N-209 w czasie lotu.
Do tej pory nikt obiektywnie nie wyjaśnił znaczenia grupy cyfr „00”. Można spróbować ustalić znaczenie tego znaku, badając ostatni dziewiętnasty radiogram otrzymany przez kwaterę główną lotów w Moskwie. Na końcu tekstu słowa „… Czekaj. Levanevsky.”, Które odpowiadają cyfrowym znakom„ 00”i„ 92”na radiogramie otrzymanym w Seattle. Zatem „48 34 00 92” można odcyfrować: „zrobimy lądowanie (48) z powodu odmowy (34) czekania na wiadomości (00) Levanevsky (92)”. Treść tego tekstu jest dość logiczna i przekonująca w swoim znaczeniu i być może jest odpowiedzią na pierwszą zagadkę radiogramu nr 19.
Należy podkreślić, że zamiar lądowania nie oznacza, że został on zakończony. Po pierwsze, zachmurzone chmury, które najprawdopodobniej rozprzestrzeniły się na powierzchnię lodu, nie pozwoliłyby samolotowi N-209 na osiągnięcie ścieżki schodzenia (trajektorii samolotu podczas podejścia do lądowania). Po drugie, z powodu asymetrycznego ciągu silników, oblodzenia i „nierówności”, kiedy obciążenie sterów wzrastało wielokrotnie w porównaniu do normalnych warunków lotu, wycieńczeni fizycznie piloci Lewanewski i Kastanajew, walczący o przeżywalność samolotu, stracili nad nim kontrolę. Doszło do masowego upadku N-209, który został zatrzymany przez lód arktyczny, który nie pozostawił żadnych szans na uratowanie życia żadnemu z członków załogi.
„28 3600” POPRAWIONO na „28 4600”
Radiogram awaryjny otrzymany w Moskwie został natychmiast przesłany do radzieckiej misji w mieście Fairbanks i wskazywał wysokość 4600 metrów. Równocześnie z wiadomością z ZSRR dotarł tam radiogram z Seattle, którego tekst wskazywał, że wysokość lotu samolotu wynosi 3600 metrów. W trudnej sytuacji znaleźli się pracownicy przedstawicielstwa. Kraina Sowietów była pierwszym rokiem masowych represji; ludzie byli aresztowani i rozstrzeliwani pod absolutnie absurdalnymi zarzutami. A przedstawiciele Rosji Sowieckiej w Fairbanks byli przestraszeni - przekierowanie tekstu amerykańskiego radiogramu z kodem „28 3600” do sztabu lotów mogłoby wywołać nieufność władz NKWD z nieprzewidywalnymi konsekwencjami w przyszłości. Można ich podejrzewać o spiskowanie z amerykańskim wywiadem,a nawet w rekrutacji Eskimosów z Alaski przez służby bezpieczeństwa, których jedynym celem było utrudnienie znalezienia załogi Levanevsky'ego. Dlatego szefowie przedstawicielstwa postanowili wskazać „28 4600” zamiast „28 3600”, aby nie było rozbieżności z przesłaniem moskiewskim. V. M. Belyakov wdrożył tę instrukcję w telegramie wysłanym z Fairbanks do kwatery głównej lotów. To jest możliwa odpowiedź na drugą zagadkę ostatniego radiogramu.
Powstaje naturalnie pytanie, jaka była prawdziwa wysokość lotu? Najprawdopodobniej należy wierzyć tekstowi amerykańskiego przekazu radiowego. Po awarii silnika samolot Lewanewskiego zaczął opadać z 6000 metrów na wysokość, która umożliwiła mechanikom lotu dostęp do zepsutego silnika; a spełnienie tego warunku najprawdopodobniej odpowiadało wysokości 3600 metrów. Oczywiście nie było na nim też tlenu, ale w znacznie mniejszym stopniu niż na wysokości 4600 metrów. Jednak na tej wysokości może nastąpić śmierć mechaników lotniczych z powodu głodu tlenu podczas ich przeglądu zatrzymanego silnika.
OD KTÓREGO DOTYCZYŁY SYGNAŁY RADIOWE PO ŚMIERCI N-209
W okresie od sierpnia do września 1937 r. Niektóre stacje radiowe otrzymywały niejasne sygnały radiowe lub skrawki wiadomości radiowych o typowych treściach „brak orientacji”, „słaba słyszalność”, „zachmurzenie”, „oczekiwanie wiadomości”, „problemy z nadajnikiem radiowym” i tym podobne. Nie mogły jednak należeć do samolotu N-209, który do tego czasu doznał śmiertelnej katastrofy. Najprawdopodobniej te niezrozumiałe sygnały i fragmenty wiadomości radiowych pochodziły z nieznanych sowieckich lub amerykańskich samolotów, które w tych tragicznych dniach wykonywały codzienne loty w różne rejony basenu arktycznego Oceanu Arktycznego, Dalekiej Północy i północnego wybrzeża Półwyspu Alaska, wykonując planowane prace nad dostawą towarów, poczty lub wykonywanie pomiarów meteorologicznych. Oprócz,Już 14 sierpnia 1937 r. Z kontynentu amerykańskiego zorganizowano poszukiwania zaginionego samolotu Lewanewskiego i, całkiem prawdopodobne, fragmenty takich radiogramów można było również zarejestrować z tych samolotów poszukiwawczych. Oczywiście każda taka otrzymana wiadomość radiowa była analizowana przez sztab lotów w Moskwie przy zaangażowaniu doświadczonych pilotów polarnych i badaczy Arktyki, wysoko wykwalifikowanych radiooperatorów i meteorologów, ale po wnikliwej dyskusji zawsze uznawali te informacje za niewiarygodne. Były ku temu powody.wysoko wykwalifikowani radiooperatorzy i meteorolodzy, ale informacje te, po dokładnym omówieniu, były przez nich zawsze uznawane za niewiarygodne. Były ku temu powody.wysoko wykwalifikowani radiooperatorzy i meteorolodzy, ale informacje te, po dokładnym omówieniu, były przez nich zawsze uznawane za niewiarygodne. Były ku temu powody.
Na przykład subiektywność radiooperatorów podczas odbierania wiadomości; wierzyli, że słyszą sygnały ze stacji radiowej samolotu N-209. Czczony Pilot Polarny ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego I. P. Mazuruk, prawie trzydzieści lat po katastrofie samolotu, przyznał: „Nie znam się na radiotechnice, ale gdybyś przyłożył mnie do odbiornika, w tamtych czasach pełnych tragedii, też bym te sygnały usłyszał. Moja wiara, nadzieja, upór przekazałyby mi je…”. Inny przykład. W Jakucji o 4:00 czasu lokalnego, kiedy był już 14 sierpnia (w Moskwie była 22:00, 13 sierpnia), otrzymali tekst radiogramu o tajemniczej treści: „Jadę na dwa… musiałem zejść… Widzę lodowe góry przed sobą”. Jednak wyrażenie „jadę za dwiema” może odnosić się do trzysilnikowego samolotu, który miał jedną awarię silnika. Na Dalekiej Północy przez długi czas użytkowany był niemiecki samolot firmy Junkers, który miał trzy silniki i otrzymał w lotnictwie radzieckim oznaczenie „YUG-1”.
Samolot radzieckiego lotnictwa polarnego YUG-1
„Musiałem zejść na dół” to całkowicie trafna decyzja pilota, ze względu na konieczność kontynuowania lotu w sytuacji awaryjnej. Wyrażenie „Widzę przed sobą góry lodu”. W swoich wspomnieniach Główny Okręt Polarny - nawigator ZSRR Valentin Akkuratov, który miał wieloletnie doświadczenie w rozwoju Arktyki, powiedział: „Wracając po nocnym locie na Biegun, o świcie widzieliśmy przed nami góry lodowe, które nie powinny znajdować się na naszej trasie. Wtedy okazało się, że chmury cumulusów stwarzają taką iluzję”. A może pilot tego nieznanego samolotu widział miraż w postaci górzystej powierzchni wyspy lub lądu. Polarny miraż jest niesamowitym i tajemniczym zjawiskiem naturalnym, które wciąż jest rejestrowane na północnych szerokościach geograficznych, ale nie ma przekonującego naukowego wyjaśnienia. Najsłynniejszymi mirażami w historii eksploracji północy są Ziemia Andreev, Ziemia Sannikowa, Ziemia Garissa, których nigdy nie odkryto.
Współcześni poszukiwacze możliwego miejsca śmierci samolotu Lewanewskiego nie mogą dostarczyć ani jednego oficjalnego dokumentu potwierdzającego wiarygodność przyjęcia konkretnego radiogramu po utracie łączności radiowej z N-209. Archiwum kwatery lotniczej zaginęło bez śladu podczas drugiej wojny światowej. Ustne wspomnienia współczesnych tamtych tragicznych dni nie są wiarygodnym źródłem informacji, ponieważ pamięć ludzka ma właściwości zapominania i utraty odpowiedniego postrzegania wydarzeń minionych lat. Subiektywne wspomnienia prowadzą wyszukiwarki do poważnych złudzeń, które obecnie potwierdza fakt, że do tej pory nie znaleziono śladów katastrofy N-209 ani w okolicach wyspy Ellesmere na kanadyjskim archipelagu arktycznym, ani na obszarze pomiędzy wyspami Tethys i Spye na północnym wybrzeżu Alaski, ani w pobliżu jeziora Sebyan-Kuel w Jakucji. Dlatego konkluzja Komisji Rządowej ZSRR w sprawie poszukiwań samolotu Lewanewskiego, opublikowana w gazecie Prawda 13 sierpnia 1938 r., Jest jedynym faktem oficjalnego uznania śmierci N-209 i jego załogi w pobliżu bieguna północnego z powodu awarii silnika.
WNIOSEK
W sierpniu 2017 roku minęło 80 lat od wystrzelenia N-209 i jego późniejszego zniknięcia w Arktyce. Podjęte poszukiwania nie przyniosły rozstrzygnięcia. Lot Lewanewskiego, który miał stać się pierwszym lotem komercyjnym, kładącym podwaliny pod ustanowienie w przyszłości stałych połączeń lotniczych między ZSRR a Stanami Zjednoczonymi przez Biegun Północny, zakończył się smutnym końcem. Głównym winowajcą zaistniałej katastrofy jest Lewanewski, który nieodpowiedzialnie przygotowywał się do lotu, począwszy od wyboru samolotu do tego celu, który miał poważne wady pilotażowe, a skończywszy na aroganckiej postawie wobec członków załogi, która nie przyczyniła się do wzajemnego zrozumienia i koordynacji działań między nimi.
W lipcu 2017 r. Mija 80. rocznica kolejnego tragicznego wydarzenia związanego z zaginięciem samolotu Lockheed-Electra 10E. Na tym samolocie amerykańska pilotka Amelia Earhart i jej nawigator Fred Noonan, znani w całym cywilizowanym świecie (z wyjątkiem ZSRR), wykonali lot dookoła świata z międzylądowaniami. Na przedostatnim odcinku trasy Lockheed-Electra wystartował z wyspy Lae Nowa Gwinea i skierował się na amerykańską wyspę Howland na Oceanie Spokojnym, gdzie miał wylądować w celu uzupełnienia paliwa. Po drodze samolot i załoga zniknęli bez śladu; nie znaleziono śladów katastrofy. Ale to kolejna intrygująca tajemnica historii, którą szczegółowo można odnaleźć w publikacji, która wskazuje na możliwą przyczynę zniknięcia samolotu i domniemane miejsce jego śmierci.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 kwietnia - 14 października 2017 r.