Rankiem 14 sierpnia 2005 r. Piloci myśliwców F-16 greckich sił powietrznych zbliżyli się do Boeinga 737, który przestał się komunikować. Piloci wojskowi zobaczyli niepokojący obraz: fotel dowódcy był pusty, drugi pilot leżał na panelu kontrolnym, co najmniej trzech pasażerów miało maski tlenowe, ale byli nieprzytomni. Trzydzieści minut później liniowiec rozbił się około 40 kilometrów od Aten. Żadna ze 121 osób na pokładzie nie przeżyła, a za rok Helios zostanie zamknięty. Wszystko to za sprawą małego przełącznika, który zdezorientował doświadczonych pilotów i spowodował wiele problemów.
Głód
Boeing 737-300 małej linii lotniczej Helios Airways obsługiwał lot 522 na trasie Larnaka-Ateny-Praga. Niemal natychmiast po wypłynięciu z cypryjskiego miasta liniowiec zaczął mieć problemy. Włączono ostrzeżenie o niedostępności samolotu do startu, ale było już na niebie. Ponadto alarm zgłosił awarię w układzie zasilania powietrzem. Załoga skontaktowała się z inżynierem naziemnym. Zaczęli rozwiązywać sytuację. Dowódca zasugerował, że problem dotyczy układu zasilania powietrzem. Zapytał, gdzie w Boeing 737 znajduje się wyłącznik A / C. Specjalista odpowiedział: „Za krzesłem dowódcy”. To była ostatnia komunikacja z lotem 522.
Problem był zupełnie inny: ciśnienie w kabinie samolotu spadło, a im wyżej się wznosił, tym szybciej się to działo. Kiedy liniowiec osiągnął wysokość 4250 metrów (14 tysięcy stóp), maski tlenowe wypadły z kokpitu. Z jakiegoś powodu nie przeszkadzało to załodze - nawet ich nie nosili. Oznaki głodu tlenu są trudne do rozpoznania. Można je porównać do łagodnego zatrucia: zmęczenia, zawrotów głowy, dezorientacji, kłopotów z koncentracją. Piloci szukali przyczyny awarii i nie zauważyli na czas objawów.
Na wysokości około 5500 metrów (18200 stóp) maski wypadły z przedziału pasażerskiego. Dokładne działania stewardów nie są znane, ale mieli oni używać butli z tlenem, pomagać pasażerom założyć maski i czekać na wiadomość dowódcy. Ale piloci byli już wtedy nieprzytomni. Liniowiec leciał pod kontrolą automatyki.
Film promocyjny:
Złe hasło. Spróbuj ponownie
Przynajmniej jednemu z członków załogi udało się dostać do butli z tlenem. 25-letni steward Andreas Prodromu był w strasznej sytuacji: wszyscy dookoła byli nieprzytomni, piloci nie wydawali instrukcji, a kuloodporne drzwi z zamkiem szyfrowym oddzielały go od kokpitu. Wszystko będzie dobrze - facet uczył się pilotowania i mógł wylądować samolotem. Problem w tym, że nie znał hasła do drzwi do kokpitu. Zgodnie z instrukcją kod miał tylko starszy steward.
Tak surowy warunek pojawił się po 11 września 2001 roku. Organy regulacyjne i linie lotnicze zaczęły poprawiać bezpieczeństwo lotów. Zmiany wpłynęły na przejście do kokpitu - teraz nawet stewardom nie było łatwo dostać się do niego. Jak pokazał przypadek lotu 522, eksperci lotniczy rozwiązali jeden problem i spowodowali inny. Gdyby Prodromu natychmiast wszedł do kokpitu, możliwe, że katastrofy można było uniknąć.
Ale steward dostał się do środka dopiero dwie godziny później - nadal nie jest jasne, w jaki sposób. Być może wpisał przypadkowe hasła lub udało mu się ożywić starszą stewardesę i dowiedzieć się kodu. Przez cały ten czas dyspozytorzy bezskutecznie próbowali skontaktować się z Boeingiem 737 i nie rozumieli, dlaczego deska milczy. W takiej sytuacji można założyć najgorsze - złapać. Pamiętając to wszystko 11 września, Grecja wysłała dwa bojowe F-16 do przechwycenia. Myśliwce musiały wizualnie zbadać stan samolotu i nawiązać z nim kontakt. Potwierdź obawy władz - liniowiec mógł zostać zestrzelony, aby terroryści nie wysłali go do metropolii.
Ostatnie zdjęcie rozbitego Boeinga 737 wykonał pilot myśliwca.
Po około 15 minutach obserwacji w kokpicie pojawił się mężczyzna bez maski tlenowej, który próbował zająć miejsce dowódcy. To Andreas Prodrom zdołał otworzyć drzwi. Przejął kontrolę. Pilot jednego F-16 wykonał manewr, by zwrócić na siebie uwagę, i wkrótce nastąpiła reakcja: steward machnął ręką. Boeing 737 był na wyczerpaniu. Zatrzymał się pierwszy silnik. Stewardessa słabym głosem wydała wezwanie pomocy - „Mayday”. Jednak łącze było nastrojone na inną częstotliwość i nie było go słychać. Niedługo potem drugi silnik zamarł. Samolot planował, dopóki nie uderzył w wzgórze w pobliżu Aten. Zginęło wszystkich 115 pasażerów i 6 członków załogi. Nikt nie umarł z powodu samego niedotlenienia: badanie szczątków wykazało, że śmierć ludzi nastąpiła podczas katastrofy liniowca.
Inni pasażerowie mają dużo szczęścia
Piloci F-16 przekazali badaczom cenne informacje o nieprzytomnych ludziach i wiszących maskach tlenowych. Eksperci zaczęli szukać przyczyn obniżenia ciśnienia. W takim przypadku, a także w wielu innych, udzielane są instrukcje dla załogi. Sam spadek ciśnienia (o ile oczywiście nie jest wybuchowy, jak miało to miejsce w przypadku DC-10) nie może zniszczyć samolotu. Piloci mają wystarczająco dużo powietrza, aby zareagować i zejść na bezpieczną wysokość, gdzie niedotlenienie nie doprowadzi do utraty przytomności, a liniowiec można przywieźć na lotnisko. Pytanie brzmi, dlaczego wszystkie ostrzeżenia, w tym upuszczone maski, zostały zignorowane.
Śledczy zaczęli badać biografię pilotów, historię samolotu i linii lotniczej. Im głębiej kopali, tym więcej napotykali problemów. Helios Airways zaoszczędził na prawie wszystkim, w tym na konserwacji i szkoleniu załogi. Rozbity Boeing 737 miał już wcześniej incydenty obniżenia ciśnienia. W grudniu 2004 roku liniowiec ten przyleciał z Warszawy do Larnaki. Wszystko działo się dokładnie tak, jak podczas ostatniego lotu: spadek ciśnienia, alarm, spadły maski. Steward zauważył wtedy, że dłoń przechodzi przez szczelinę między drzwiami a kadłubem. Samolotowi udało się wylądować, ale doszło do obrażeń: z powodu gwałtownego spadku ciśnienia trzech pasażerów skarżyło się na ból ucha, trafili do szpitala.
Szczególną uwagę ekspertów przyciągnął incydent, który wydarzył się w przededniu katastrofy. Przed śmiertelnym lotem liniowiec płynął z Londynu do Larnaki. Podczas lotu załoga zauważyła, że jedne z drzwi zamarzły i słychać było silne uderzenia. Samolot wylądował bezpiecznie. Załoga natychmiast zgłosiła problem, a specjaliści naziemni przystąpili do testowania drzwi - gdyby problem został potwierdzony, należałoby pilnie zmienić transport na poranny lot do Pragi.
Zamrożenie wyraźnie wskazywało na problemy ze szczelnością. Inżynierowie zasymulowali ciśnienie podczas lotu. Zwykle odpowiada za to automatyczny system, który zapewnia komfortowe warunki dla osoby na wysokości. Jednak w niektórych przypadkach - na przykład podczas symulacji problemu w terenie - system należy przełączyć w tryb ręczny, co zrobili pracownicy. Nie udało się zidentyfikować problemu - wnętrze wytrzymało ciśnienie bez wycieków. Liniowiec został dopuszczony do następnego lotu. Rzemieślnicy zrobili wszystko zgodnie z zasadami, z wyjątkiem jednego szczegółu. Nie przywróciły systemu utrzymania ciśnienia do pozycji automatycznej. Nikt tego nie zauważył, także podczas kontroli przed lotem przez załogę.
Przełącznik w prawym dolnym rogu okazał się być w trybie MAN, podczas gdy powinien być w pozycji AUTO.
Ale to wciąż nie wyjaśniało, dlaczego doświadczeni piloci (czas lotu dowódcy wynosił prawie 17 tysięcy godzin, drugi pilot - 7,5 tysiąca godzin) przegapili kilka alarmów. Okazało się, że załoga źle zrozumiała ostrzeżenie systemowe: sygnał spadku ciśnienia jest podobny do tego, jaki słyszą piloci na ziemi, gdy samolot nie jest gotowy do startu - na przykład, gdy klapy nie są wysunięte lub włączone są hamulce. W tym czasie liniowiec był już w powietrzu, a piloci myśleli, że system działał przez pomyłkę. Nie brali pod uwagę, że ten sam sygnał może wskazywać na zupełnie inny problem.
Dalsze ostrzeżenia coraz bardziej dezorientowały załogę w miarę wznoszenia się samolotu, co tylko powodowało, że ludzie szybciej mdlali. Dowódca nadal uważał, że problem leży w systemie zaopatrzenia w powietrze. Właściwie to była konsekwencja, a nie powód: automatyka zareagowała na zmianę ciśnienia i wyłączyła wentylatory. Niedotlenienie również zaczęło wpływać na krytyczność myślenia. Najwyraźniej w stresującej sytuacji załoga nie zauważyła objawów i straciła przytomność.
***
Helios Airways istniały zaledwie rok po katastrofie: decyzją rządu Cypru zamrożono rachunki przewoźnika, a firma zniknęła. W 2012 roku grecki sąd wydał wyrok na czterech pracowników linii lotniczych: dziesięć lat więzienia za zabójstwo i zaniedbanie.
Autor: Stanislav Ivaneiko