Czas przestać wymyślać fantastyczne przyczyny „katastrofy stulecia”
Arseny Dmitrievich Mironov - doktor nauk technicznych, profesor; Aleksander Aleksandrowicz Szczerbakow - Bohater Związku Radzieckiego, Czczony Pilot ZSRR.
W przyszłym tygodniu - 27 marca - przypadnie 40. rocznica śmierci pierwszego kosmonauty planety Jurija Gagarina i Władimira Seregina, który przebywał z nim w kokpicie rozbitego bliźniaczego samolotu MiG-15UTI. Kiedyś wyniki prac komisji rządowej, która odkryła przyczyny tej tragedii, nie zostały upublicznione. W efekcie w ostatnich latach w periodykach i mediach elektronicznych co jakiś czas pojawiają się materiały i programy, w których, w odniesieniu do naocznych świadków, uczestników i materiałów z badania katastrofy, prezentowane są różne wersje tego, co się wydarzyło, aż po absolutnie fantastyczne. Spróbujmy to rozgryźć.
SU-11 nie ma z tym nic wspólnego
Jeden z autorów artykułu był członkiem podkomisji lotniczej komisji rządowej i przewodniczył grupie ekspertów w niej wchodzących, a także zaangażowanych specjalistów z branży lotniczej i MON. Przeanalizowaliśmy dynamikę lotu rozbitego MiG-15UTI. Plan pracy grupy obejmował kilkanaście stanowisk, w tym „Przeprowadzanie lotów eksperymentalnych w celu zbadania sposobów wchodzenia w nurkowanie, nurkowania i wycofywania się z niego”, z możliwymi błędami w manewrach."
Poniżej znajduje się analiza rozważanych technicznych przyczyn katastrofy (nie tylko związanych z aerodynamiką) oraz ocena niezawodności niektórych wersji, cytowana w licznych publikacjach i wystąpieniach.
Oddziaływanie boomu dźwiękowego i kilwateru spowodowanego lotem myśliwca Su-11, który wystartował z lotniska Ramenskoye, rzekomo spadając na wysokość, na której znajdował się MiG-15UTI i zidentyfikowany przez mieszkańców, jest obalane przez kilka argumentów. Tak więc na prośbę komisji przedstawiono transkrypcję okablowania Su-11 w powietrzu za pomocą radaru lotniska Ramenskoye. Okazało się, że lot maszyny odbywał się (w tym w pobliżu stref lotów lotniska Czkałowskiego) na określonej wysokości (ponad 11 km) i ściśle po trasie bez zniżania, a samolot Gagarina i Seregina był oddzielony od ziemi nie więcej niż 4200 m.
Film promocyjny:
Wyniki wcześniejszych badań wykazały, że bom dźwiękowy z samolotu, wymiary Su-11, nie spowodował niebezpiecznych skutków dla innego samolotu. Nawiasem mówiąc, tak oto napisano w encyklopedii „Lotnictwo” (BDT, 1994): „Bomba dźwiękowa to zjawisko akustyczne, które występuje, gdy fale uderzeniowe rozchodzą się w ziemskiej atmosferze, tworzone przez samolot lecący z prędkością ponaddźwiękową … Intensywność boomu dźwiękowego jest niewielka i ma rząd 1% ciśnienia atmosferycznego przez kilka dziesiątych sekundy”.
Wpływ tego słabego zjawiska akustycznego oceniano wcześniej w lotach specjalnych w Flight Research Institute: kiedy samolot MiG-25 leciał z prędkością przekraczającą dwie prędkości dźwięku, w odległości od 50 do 200 m od samolotu Tu-124, ten ostatni został zarejestrowany. przeciążenie odpowiadające uderzeniu słabego podmuchu wyboju.
Ocena możliwego uderzenia w MiG-15UTI śladu spowodowanego przez samolot, który właśnie przeleciał po tej samej trajektorii, wskazuje, że gdy wejdzie on w jego wąską strefę, może dojść do krótkotrwałego przechyłu bliźniaka w jednym lub drugim kierunku, dezorientując załogę, zwłaszcza w chmurach … MiG Gagarina i Seregina miał pewne prawdopodobieństwo zbliżenia z innym samolotem, ponieważ w tym czasie w sąsiednich strefach lotów lotniska Czkałowskiego znajdowały się dwa MiG-21 i jeden MiG-15UTI. Komisja nie była jednak w stanie wiarygodnie określić względnego położenia tych samolotów ze względu na to, że na lotnisku nie działał system rejestracji zdjęć ekranu radaru, nie działał też wysokościomierz radarowy. Sytuację powietrzną poprzedzającą katastrofę przywracali dowódcy lotów „z pamięci” (wiele godzin po wystąpieniu zdarzenia). Jednocześnie na wynik nie mogło nie wpłynąć naturalne pragnienie ochrony siebie i wyższego sztabu dowodzenia przed bardzo prawdopodobnymi oskarżeniami o zaniedbania, które doprowadziły do śmierci dwóch Bohaterów Związku Radzieckiego - osoby znanej na wszystkich kontynentach i znanego pilota testowego.
Z tych powodów spekulatywna wersja uderzenia śladu Su-11 lecącego w stratosferze i rzekomo nagle znalezionego na wysokości lotu MiG-15UTI, a nawet dokładnie na jego „ogonie”, zwabiona przez niektórych „ekspertów”, ma znacznie mniej powodów niż obecność kilwateru „Ich” maszyny (trzy wspomniane „MiG-y”). Jeśli chodzi o zeznania lokalnych mieszkańców na temat wyglądu samolotu, po prostu niemożliwe jest określenie zarysu myśliwca lecącego w chmurach, a pojawienie się Su-11 poniżej ich krawędzi wymyka się wszelkim rozsądnym wytłumaczeniom i jest obalane przez analizę okablowania radarowego z lotniska Ramenskoye.
TRUDNE WARUNKI METEO
Twierdzenie, że MiG-15UTI z zaburtowymi czołgami łatwo wpada w wirowanie i nie wychodzi z niego, zostało szybko obalone w trakcie specjalnych lotów na LII przez jednego z autorów tego artykułu podczas prac komisji rządowej i zostało jej zgłoszone: charakterystyka aerodynamiczna samolotu z czołgami i bez czołgów praktycznie się nie różnią. Ponadto nie sposób nie przypomnieć sobie, że instrukcja dla pilota MiG-15UTI wskazywała: zakręt z przechyłem 45 stopni musi być wykonywany z prędkością 450 km / h lub większą; samolot nie wychodzi z korkociągu, gdy lotki są wychylone w stosunku do korkociągu. W związku z tym cały personel lotniczy, który opanował myśliwca szkolnego, był świadomy naturalnej dla każdego samolotu możliwości przeciągnięcia się w korkociąg i nie wydostania się z niego przy niedokładnym pilotowaniu.
Biorąc pod uwagę, że na MiG-15UTI nie zainstalowano rejestratora awaryjnego, a parametry lotu można było określić na podstawie szczątków instrumentów tylko w momencie uderzenia bliźniaka w ziemię, TsAGI podczas badań określił możliwe trajektorie ruchu samolotu po ostatniej transmisji radiowej Gagarina (czas zarejestrowano na naziemnym magnetofonie lotniska Chkalovsky”) i do sekundy, kiedy samochód uderzył w las (zatrzymały się zegarki na rękę martwych pilotów). Punkt początkowy początku trajektorii wyznaczono zgodnie z danymi śledzenia MiG-15UTI, odtworzonymi „z pamięci”, a punktem końcowym było miejsce upadku. Obliczenia wykazały, że warunki te spełnia następująca sekwencja zdarzeń: przeciągnięcie myśliwca, korkociąg do wysokości 600 m (dolna krawędź chmury), wyjście z korkociągu, a następnie ze zniżania i ze względu na brak wysokości uderzenie samolotu w ziemię.
Należy podkreślić, że w toku prac komisji nie zidentyfikowano przyczyn zarówno przeciągnięcia samolotu w ogon, jak i przedwczesnego zakończenia zadania przez załogę. Najbardziej naturalnym powodem takiej decyzji może być nieoczekiwane uderzenie samolotu w wielowarstwowe chmury. Tę sytuację meteorologiczną potwierdzają wyniki obserwacji z samolotu rozpoznania pogodowego An-24, który wystartował dwie i pół minuty po ostatniej wiadomości od Gagarina i podał, że „w niektórych miejscach dolna granica górnej warstwy chmur wynosi 2800-3100 m”. Oznacza to, że nawet podczas wykonywania pierwszych manewrów MiG-15UTI może wylądować w chmurach. Dodatkowym czynnikiem kończącym zadanie może być brak ciśnienia w kabinie z powodu niezamkniętego zaworu wentylacyjnego.
TRAGICZNE POŁĄCZENIE
Z analizy wynika, że w pułku dowodzonym przez Seregina poziom wymagań dotyczących bezpieczeństwa był niski, a szczególnie w dniu lotów dokonywano banalnych odstępstw od przepisów i regulacji lotniczych.
Sam Seregin nie był przygotowany na akcje w przypadku przeciągnięcia samolotu, zwłaszcza w chmurach; jego szkolenie i sprawdziany w locie pod dużymi kątami natarcia nie są w ogóle odnotowywane w książce lotów.
Lot MiG-15UTI przed samodzielnym lotem Gagarina na samolocie MiG-17 odbywał się nie w prostych warunkach pogodowych, jak przewiduje arkusz lotu (ćwiczenie nr 2 KUBP), ale w skomplikowanych.
Zaburtowe zbiorniki paliwa zostały zamontowane w samolocie bez żadnego powodu, które są przeznaczone do użytku podczas długich lotów i zaciągów.
Planowany stół lotu nie został zachowany.
Lot rozpoczął się przed otrzymaniem informacji z samolotu meteorologicznego.
Załoga nie zgłosiła powodu przedwczesnego zakończenia misji, a dyrektor lotu nie prosił o wyjaśnienia.
Wysokościomierz radarowy i system fotografowania ekranu radarowego nie działały na lotnisku.
Barometr na pokładzie samolotu nie był naładowany.
Najwyraźniej MiG-15UTI wystartował z otwartym zaworem wentylacyjnym w kokpicie; załoga nie zamknęła dźwigu w locie.
Każdy z odnotowanych mankamentów indywidualnie oczywiście nie mógł być przyczyną katastrofy, ale ich połączenie, powtarzamy, świadczy o niskiej dyscyplinie w 70. OITAPie, która sprowokowała spadek bezpieczeństwa. 27 marca 1968 r. Połączenie niektórych niedociągnięć spowodowało tragedię.
Z powyższego wynika, że śmiertelny wypadek był skutkiem określonych naruszeń zasad organizacji lotów. Niezastosowanie się do planowanej tabeli doprowadziło po pierwsze do otrzymania przez załogę MiG-15UTI informacji od meteorologa o niekorzystnym zachmurzeniu w rejonie lotów z opóźnieniem, a po drugie do jednoczesnej obecności pięciu samolotów w sąsiednich strefach lotów (dwa MiG-15UTI, dwa MiG-21 i An-24), których faktyczna wysokość nie była kontrolowana. Trudne warunki meteorologiczne przeszkadzały w sprawdzeniu celu przed samodzielnym lotem Gagarina na MiG-17, a nieprzygotowanie kontrolera Seregina do lotów pod dużymi kątami natarcia stworzyło sytuację, z której nie mógł się wydostać. Brak ciśnienia w kabinie spowodowany niezamkniętym zaworem wentylacyjnym powodował dodatkowe napięcie wśród załogi;dyrektor lotu nie złagodził tego napięcia bez pytania o przyczynę przedwczesnego zakończenia misji.
Lista ta nie zawiera wniosku o bezpośredniej przyczynie katastrofy. Jednak warunki wstępne były wystarczające.
Życie wymaga odpowiedzi na surowe pytanie: kto był odpowiedzialny za powyższe naruszenia prawa lotniczego? Odpowiedź jest na powierzchni: jest to dowództwo pułku, kierownictwo Centrum Szkolenia Kosmonautów, służba zastępcy Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych ds. Przestrzeni Kosmicznej, a jeśli spojrzeć powyżej, to regularne służby monitoringu i inspekcji Sił Powietrznych i Ministerstwa Obrony.
Należy zauważyć, że ukończeniu prac komisji rządowej uniemożliwił list od kosmonautów do Komitetu Centralnego KPZR, domagający się ochrony czci i godności zmarłych pilotów przed rzekomo bezpodstawnymi oskarżeniami.