Podczas budowy wykorzystano najnowsze pomysły projektowe i zdobycze techniczne. Ta wspaniała lokomotywa parowa została zbudowana w Pensylwanii, w Altoona Works i oprócz własnych inżynierów, PRR przyciągnął specjalistów z trzech amerykańskich parowozów „wielorybów”: ALCO, Baldwin i Lima. Inżynier Ralph Johnson z Baldwin jest autorem schematu PRR S1, a styl Art Deco to zasługa Raymonda Lowy.
Raymond Lowy z * swoją lokomotywą * w tle.
Johnson zaproponował zmniejszenie nacisku na części ruchome poprzez zainstalowanie czterech cylindrów, a nie dwóch: każda para obracała dwa napędzające zestawy kołowe. Jednocześnie przy takim układzie zrealizowano zadania zwiększenia siły pociągowej i zwiększenia niezawodności. W przeciwieństwie do następujących dupleksów, S1 został zbudowany na sztywnej ramie. Lokomotywa ta miała unikalną formułę koła: 6-4-4-6, a średnica koła była największa spośród wszystkich amerykańskich parowozów: dwa metry i trzynaście centymetrów.
S1 przybywa na stację Crestline i jest to * prawdziwe przedstawienie * (tak na ich stronie internetowej:))
Przetarg (klasa 250-P-84) mógł przewozić dwadzieścia cztery tony węgla i dziewięćdziesiąt ton wody. Długość PRR S1 z przetargiem przekroczyła długość Big Boya i wyniosła 42,67 m (sama lokomotywa miała 23,7 m plus przetarg 18,97 m). Lokomotywa ważyła czterysta dziewięćdziesiąt ton (dwieście osiemdziesiąt pięć - lokomotywa i dwieście pięć - przetarg). Na budowę wydano prawie sześćset siedemdziesiąt tysięcy dolarów.
Na wystawie w Nowym Jorku w 1939 roku.
Zaraz po wybudowaniu PRR S1 brał udział w Wystawie Światowej w Nowym Jorku, a następnie miał rozpocząć obsługę linii Chicago-Nowy Jork, ale wtedy ujawniły się główne problemy lokomotywy parowej: ekstremalne wymagania dotyczące krzywizny toru i „śliskości”. S1 został przypisany do trasy Chicago-Crestline, gdzie tory były „dość proste”. W Crestline przebudowano zajezdnię, aby pomieścić olbrzyma i zbudowano specjalny duży trójkąt szynowy do manewrów.
Magazyn Crestline. Możesz również zobaczyć PRR S1.
Film promocyjny:
PRR S1 był używany do holowania ciężkich pociągów (np. TRAIL BLAZER miał masę tysiąca dwustu ton). Jak zauważyli mechanicy, lokomotywa była bardzo łatwa w obsłudze, a podczas jazdy miała niezrównaną płynność. Wygląd wskazywał na dużą prędkość i tak mówi o tym jeden z dyspozytorów (był artykuł o S1 w Popular Mechanics w 1941 r.): Chociaż skala prędkościomierza kończyła się na stu dziesięciu milach / h, według pomiarów przejeżdżających punktów kontrolnych pociąg czasami się poruszał z prędkością stu trzydziestu czterech mil / h! W tym samym czasie w ramach S1 ciągnął dwanaście dużych samochodów Pullman.
S1 na ślepych ścieżkach tuż przed stopieniem.
Piękny ozdobny „fartuch”, nadający futurystyczny wygląd, został zdemontowany w 1944 roku - powodował jedynie uciążliwości i utrudniał konserwację. W sumie S1 okazał się dość „delikatny” i drogi w eksploatacji. Po siedmiu latach pracy i staniu na torach przez trzy lata, w 1949 roku jedyny egzemplarz unikatowej lokomotywy parowej został wycofany z eksploatacji i wysłany do stopienia.