Początek XX wieku to czas szybkiego rozwoju technologicznego w prawie wszystkich gałęziach przemysłu. Nastąpił ogromny przełom: pojawiły się pierwsze czołgi, samoloty, okręty podwodne i sterowce. Gdyby na przykład czołgi i samoloty dopiero zyskiwały niezbędne cechy i bardziej przypominały statki dziecięce, to okręty podwodne i sterowce praktycznie nie zmieniły się od stu lat. Łódź podwodna - będzie to osobne interesujące śledztwo, ale dziś opowiem o statkach powietrznych.
Oto, co jest napisane o sterowcach w książce „Airship Building Abroad” z 1935 roku: „Sterowiec zdolny do lotów na bardzo dalekie odległości jest jedną z najpotężniejszych broni naszych czasów, jednym ze środków walki z rewolucją proletariacką. Dlatego badanie budowy kapitalistycznych sterowców jest dla nas pilnym zadaniem”. Wszystko to zostało napisane w 1935 roku, kiedy toczyły się już poważne bitwy zbrojne na myśliwcach na niebie.
Porównajmy teraz możliwości dwóch różnych typów samolotów z początku ubiegłego wieku i zobaczmy, który typ samolotu powinien otrzymać priorytetowy rozwój ze względu na zestaw cech, takich jak niezawodność, koszt lotu, tania produkcja i możliwość zbudowania ogromnej liczby takich samolotów przy użyciu dobrze znanych technologie i fabryki początku XX wieku.
Porównując możliwości samolotu i sterowca z początku XX wieku, mamy bardzo interesujący fakt historyczny: w 1913 roku brytyjska gazeta Daily Mail ustanowiła nagrodę specjalną w wysokości dziesięciu tysięcy funtów za przelot powietrzny nad Oceanem Atlantyckim.
Nagroda wzbudziła duże zainteresowanie. Kilku inżynierów lotnictwa zaczęło planować jego podbój, ale wojna 1914 roku wymusiła odłożenie wszystkich planów lotów transatlantyckich. Pierwsza wojna światowa zniweczyła plany lotu przez ocean, ale z drugiej strony była w stanie przybliżyć ten lot pod względem technicznym. Podczas pierwszej wojny światowej lotnictwo dokonało jakościowego skoku, zmieniając się z egzotycznej zabawki w prawdziwą siłę bojową. Dwupłatowce szmaciane ewoluowały w bardziej niezawodne maszyny.
Na początku pierwszej wojny światowej nikt oprócz Rosji nie miał wyspecjalizowanych bombowców. Nasz inżynier Igor Sikorsky zrobił to, co społeczność lotnicza na początku wieku uważała za niemożliwe: umieścił cztery silniki w jednym rzędzie na skrzydle ogromnego samolotu. Nikogo to dziś nie zaskoczy, ale wtedy sceptycy przekonywali, że jeśli przynajmniej jeden silnik ulegnie awarii, nastąpi moment zwrotny, który z pewnością utrzyma samolot. Jednak Igor Iwanowicz nie na próżno służył jako główny projektant rosyjsko-bałtyckiego zakładu. Sprawdził wszystko za pomocą obliczeń i był pewien swojego pomysłu. W rezultacie 27 kwietnia 1913 r. Grant wzbił się w powietrze - ogromny dwupłatowiec jak na standardy lotnictwa drewniano-lnianego o długości 20 metrów, wyposażony najpierw w dwa, a później w cztery silniki o mocy stu koni mechanicznych każdy.
Film promocyjny:
Wtedy samochód tej wielkości kojarzył się wyłącznie ze statkiem morskim, więc nikt nie nazywał go samolotem, a jedynie sterowcem. Po szeregu ulepszeń urządzenie otrzymało nową nazwę - „Russian Knight”.
11 września 1913 roku przeleciał nad nim mały samolot, z którego odpadł silnik. Pilotowi udało się bezpiecznie zaplanować na lotnisko i wylądować swoim samolotem, ale niefortunny silnik spadł na lewe skrzydło Vityaza, niszcząc je. Aby zastąpić martwego giganta w grudniu, zbudowano nowy, bardziej zaawansowany samolot wojskowy „Ilya Muromets”, który był pierwszym z serii takich czterosilnikowych bombowców rosyjskiej armii.
Wojsko, zgodnie z tradycją, najpierw wyznaczyło go jako zwiadowca, a ponieważ on i statek, choć powietrzny, również zaliczali się do floty bałtyckiej, umieszczając pływaki zamiast kół. 21 grudnia 1914 roku wszystkie „Muromcewa” zostały połączone w jedną jednostkę, która otrzymała całkowicie morską nazwę „eskadra statków powietrznych”. Ta eskadra stała się pierwszą na świecie jednostką ciężkich bombowców. Wśród ludzi samoloty wojskowe ochrzczono jako ofensywnie nieromantyczne - „latające czegokolwiek”.
W czasie I wojny światowej zbudowano 65 „Muromcewów”, które miały pewne różnice konstrukcyjne.
Karabiny maszynowe różnych systemów można było instalować na specjalnych stojakach, ponadto karabinek kawalerii i lekkie karabiny maszynowe były często brane w locie do ostrzału wrogiego myśliwca.
Wraz z pojawieniem się uzbrojonych samolotów wśród Niemców i Austriaków, próby zestrzelenia Muromcewa, denerwujące ich, były podejmowane dość często, ale nie bez powodu piloci Kaisera nazywali duże rosyjskie samoloty "jeżami": podczas całej wojny zestrzelono tylko jednego "Muromca".
W armiach krajów potrójnego sojuszu bombowce wielosilnikowe pojawiły się dopiero w 1916 roku. Byli to niemieccy dwusilnikowe „Gotowie”. Wsteczne lotnictwo Stanów Zjednoczonych nie zdołało użyć w bitwie swojego pierwszego dwusilnikowego bombowca „Helen Martin”, który wystartował dopiero w sierpniu 1918 roku.
Na początku I wojny światowej trzonem sił powietrznych cesarza Wilhelma były sterowce bojowe hrabiego Zeppelina. 140-metrowe cygaro mogło latać z prędkością 80 kilometrów na godzinę na ogromnym dystansie. Anglia, oddzielona cieśniną, była dość blisko.
Sterowce miały uzbrojenie obronne karabinów maszynowych, a sztywna rama sprawiała, że nie były zbyt podatne na ostrzał. Na początku wojny „sterowce” były zagrożeniem dla Europy. 14 sierpnia 1914 roku tylko jeden taki sterowiec podczas bombardowania Antwerpii całkowicie zniszczył sześćdziesiąt domów i uszkodził około dziewięćset kolejnych.
Jednak w 1915 r. Wynaleziono pociski zapalające, które natychmiast pozbawiły nietykalności sterowców wypełnionych wodorem. Następnie hrabia Zeppelin wraz z brygadą znanych niemieckich inżynierów stworzył w 1916 roku największy na świecie drewniany samolot Zeppelin Staachen. Rozpiętość górnego skrzydła dwupłatowca wynosiła 42 metry. To prawie 8 metrów więcej niż Boeing 737. A wszystko to zostało zebrane z patyków i szmat. Samolot ważył ponad 7 ton i mógł przenosić do 2 ton bomb z bliskiej odległości lub 1200 kilogramów bomb na pełny zasięg 800 kilometrów.
Wróćmy teraz do pierwszego lotu transatlantyckiego.
Po pierwszym świecie projektowanie i produkcja samolotów przestały być masą ekscentrycznych entuzjastów i stały się potężną branżą z poważnymi zespołami inżynierów. Oprócz pieniędzy - dziesięciu tysięcy funtów - pierwszy lot transatlantycki obiecał deweloperom dobrą reklamę, więc firmy lotnicze nie ustępowały. W maju 1919 roku pilot Hawker i nawigator Gryph Mackenzie wystartowali na pokładzie samolotu Sockwich Atlantic. Próba nie powiodła się: samolot wpadł do oceanu. Piloci zostali uratowani.
Mniej więcej w tym samym czasie przez Azory przeleciało kilka łodzi latających z amerykańskiego MFW z Nowej Funlandii do Portugalii. Celem lotu było ćwiczenie lotów nad przestrzeniami morskimi. Rekordu nie było, ponieważ lot trwał 19 dni, a samoloty miały dużą liczbę lądowań. 14 czerwca 1919 roku samolot zbudowany na farmie Vickersów wystartował z pastwiska w pobliżu St. John's na Nowej Funlandii.
Cały samolot został wykonany z drewna, łącznie ze śmigłami o długości 3 m. To seryjny dwusilnikowy bombowiec, który nie miał czasu na udział w I wojnie światowej. Do lotu transatlantyckiego samolot został nieznacznie zmodyfikowany: najpierw usunięto z niego cały sprzęt wojskowy, zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa, piloci siedzieli obok siebie na wąskiej drewnianej ławce. Zapas paliwa na lot transatlantycki wynosił 4000 litrów. Następnego ranka 15 czerwca 1919 roku samolot Vickers dotarł do wybrzeży Irlandii. W 15 godzin i 57 minut samolot pokonał 3000 kilometrów, ustanawiając rekord świata. Był to pierwszy lot bez międzylądowania przez Ocean Atlantycki.
Kolejny najsłynniejszy lot nad Atlantykiem wykonał Charles Lindbergh w 1927 roku. Wystartował z Nowego Jorku w specjalnie zaprojektowanym dwupłatowcu i wylądował w Paryżu trzydzieści trzy i pół godziny później.
W 1927 roku ludzie nauczyli się latać non-stop przez Ocean Atlantycki.
To wydaje się być wielkim osiągnięciem! Przyjrzyjmy się teraz możliwościom sterowców zbudowanych w tym samym okresie.
Sterowiec LZ-127 "Graf Zeppelin" został zbudowany w Niemczech w 1928 roku. Długość 230 metrów, średnica 30. Elektrownia składała się z pięciu silników Maybacha o mocy 530 koni mechanicznych każdy. Silniki pracowały na gazie, a jako paliwo zapasowe zabrano na pokład benzynę. Ładowność sterowca wynosiła 25 ton, prędkość przelotowa 115 kilometrów na godzinę, zasięg lotu 10 tysięcy kilometrów, załoga 40 osób. Od dołu bezpośrednio do kadłuba przymocowano przednią gondolę, której długość wynosiła 40 metrów, a szerokość 6 metrów. W części frontowej znajdowała się sterownia, za nią pomieszczenia obsługi i dalsze pomieszczenia pasażerskie. Pod względem komfortu Graf Zeppelin znacznie przewyższał samoloty tamtych lat. Pasażerowie zostali zakwaterowani w dwuosobowych kabinach wyposażonych w koje. Przed przedziałem pasażerskim znajdowała się obszerna mesa,który jednocześnie mógł pomieścić 28 osób. Kuchnia została zaprojektowana tak, aby przez kilka dni służyć ponad 50 osobom.
Graf Zeppelin był pierwszym statkiem powietrznym, który otworzył ruch pasażerski przez Atlantyk. Pierwszy lot do Nowego Jorku odbył się 11 października 1928 roku. Lot trwał sto jedenaście godzin. Na pokładzie było 40 członków załogi i 20 pasażerów. Lot powrotny trwał tylko 71 godzin 49 minut.
W sierpniu 1929 r. Sterowiec wykonał pierwszy w historii lotnictwa lot dookoła świata. Zaczynając od Leith Kirsty, Graf Zeppelin pokonał ponad 30 tysięcy kilometrów w 20 dni ze średnią prędkością 115 kilometrów na godzinę, wykonując tylko trzy pośrednie lądowania. Od 18 maja do 6 czerwca 1930 "Graf Zeppelin" wykonywał okrężny lot do Ameryki Południowej i Północnej. W 1931 roku rozpoczęły się regularne loty do Brazylii. 10 września 1930 r. „Graf Zeppelin” przyleciał do Moskwy, a 26 lipca 1931 r. W celach naukowych przeleciał nad dużą częścią sowieckiej Arktyki, wykonując szczegółowe zdjęcia lotnicze.
Przez 9 lat eksploatacji "Graf Zeppelin" spędził 17 200 godzin w powietrzu, wykonując 590 lotów do różnych krajów świata, pokonując prawie milion siedmiuset tysięcy kilometrów, przewiózł 13 110 pasażerów, przemierzając 143 razy Ocean Atlantycki i raz Ocean Spokojny.
W 1937 roku, po katastrofie sterowca Hindenburg, przerwano regularne loty Graf Zeppelin. Koniec budowy niemieckiego sterowca nastąpił wraz z początkiem II wojny światowej, kiedy to wiosną 1940 r. Na rozkaz niemieckiego dowództwa zdemontowano zbudowane w 1938 roku sterowce Graf Zeppelin i Graf Zeppelin-2.
Na przykładzie sterowców typu Celleline widzimy, że technologie, które pozwoliły na transport tysięcy ludzi i dziesiątek ton ładunku z jakiegoś powodu przestały się rozwijać po 1937 roku. Kiedy samoloty zbudowane z drewna dopiero zaczynały przekraczać Atlantyk z dużym ryzykiem, sterowiec, oparty na technologii z 1913 roku, z łatwością przewoził pasażerów przez Atlantyk.
Sterowce prawie non stop podróżują po świecie, pierwszy międzykontynentalny ruch pasażerski jest otwierany na sterowcach. To była prawie idealna forma podróży lotniczych. Pierwsze sterowce były wypełnione wodorem, pozornie silnie wybuchowym gazem. Ale "Graf Zeppelin" wykonał 590 lotów, po czym nie spalił się, a został po prostu zdemontowany. W tym samym czasie sterowiec Hindenburg, który wystartował w 1936 roku, został zaprojektowany do wykorzystania helu jako gazu nośnego. Jednak z powodu embarga USA hel musiał zostać zastąpiony wodorem. Okazuje się, że już w 1936 roku zaprojektowano i zbudowano całkowicie bezpieczny sterowiec, który mógł podróżować dookoła świata, idealny samolot, który porzucono tylko z powodu jednej katastrofy. Samoloty rozbiły się setki tego roku,ale rządy światowe z jakiegoś powodu nie porzuciły produkcji samolotów.
Dlaczego więc porzucili sterowce - praktycznie najlepsze samoloty tamtych czasów? Nie będziemy rozważać działań militarnych, ponieważ podczas I wojny światowej stało się jasne, że sterowce wypełnione wodorem nie wytrzymują pocisków zapalających. Myślę, że sterowiec wypełniony helem będzie bezpieczniejszy niż samolot ostrzelany z pocisków zapalających.
Powiedzmy, że sterowce są mniej skuteczne podczas operacji wojskowych. Po co rezygnować ze statków powietrznych w czasie pokoju? W końcu to wyjątkowa forma transportu, która nie wymaga drogich pasów startowych. Sterowiec może wystartować gdzieś na afrykańskiej pustyni i wylądować gdzieś w syberyjskiej tundrze. Żadna inna forma transportu lotniczego nie może tego zrobić. Samolot może latać na tej samej odległości, ale do startu i lądowania potrzebuje wyposażonego lotniska. Nowoczesny helikopter może startować i lądować w każdym terenie, ale ma ograniczony zasięg.
Dlaczego więc porzucili najlepszy pojazd powietrzny? Istnieje wiele wersji. Najczęstszym jest to, że rządy światowe promują technologie benzynowe i aby świat zużywał więcej benzyny, porzuciły samochody elektryczne na początku wieku, a następnie ze statków powietrznych, ponieważ samoloty zużywają więcej paliwa, a tym samym przynoszą większe zyski firmom naftowym. … Ale całkowicie się z tym nie zgadzam. Ogromny sterowiec zużywa również bardzo dużą ilość paliwa. Gdyby po niebie latały dziesiątki tysięcy sterowców, popyt na paliwo byłby taki sam jak obecnie. Zakaz stosowania sterowców nie ma związku z polityką lobby naftowego; sterowce są dla niego korzystne, podobnie jak współczesne samoloty. Oznacza to, że zakaz wiąże się z czymś innym, a to co innego - naszą swobodą poruszania się.
Gdyby rozwój sterowców nie został siłą zatrzymany w latach czterdziestych, teraz każdy mniej lub bardziej zamożny człowiek mógłby kupić sterowiec za cenę nowoczesnych jachtów i podróżować po świecie, niezależnie od granic i obecności nowoczesnych lotnisk. Oczywiście możesz teraz kupić prywatny odrzutowiec, ale nie da to swobody podróżowania, jaką zapewni statek powietrzny. Nowoczesny odrzutowiec może być transportowany z jednego kontynentu na drugi, ale będziesz musiał wystartować z lotniska wyposażonego w sprzęt i wylądować na nim. Możesz kupić mały lub średni helikopter i wylądować w dowolnym miejscu, ale tutaj mamy inny problem: ograniczenie odległości do pokonania.
Prawdopodobnie w latach czterdziestych ubiegłego wieku władze z jakiegoś powodu obawiały się, że ludzie będą w stanie samodzielnie i w niekontrolowany sposób kontrolować odległe terytoria. Prawdopodobnie mieli coś do ukrycia.
Być może świat, który widzimy na mapach, nie jest taki sam jak w rzeczywistości. Nie mówię, że ziemia jest płaska, nie wiem, co to jest. Ale nawet na okrągłym lądzie władze coś przed nami ukrywają. Weź te same australijskie ogrodzenia, które ciągną się przez tysiące kilometrów i zgodnie z oficjalną wersją zapobiegają migracji królików. Lub na przykład terytorium w pobliżu archipelagu Novaya Zemlya. Antarktyda jest również bardzo interesująca. Gdyby rozwój sterowców nie został zakazany, dziesiątki tysięcy ludzi mogłyby odwiedzić te ziemie w połowie XX wieku. Przecież wtedy nie było tak potężnych kordonów granicznych wyposażonych w nowoczesne radary. Teraz nawet na sterowcu nie będą mogli dokonywać inspekcji wybrzeży Antarktydy, ale w latach czterdziestych wciąż była na to szansa. Myślę, że w latach czterdziestych celowo ograniczali zwykłym ludziom możliwość eksploracji pewnych terytoriów. Teraz,kiedy świat jest pod okiem tysięcy radarów, sterowce zaczynają się od nowa budować, bo i tak każdy obiekt na niebie jest kontrolowany przez władze i nawet najlepszy sterowiec nie opuści rakiety!