Od czasu do czasu ujawnia się historia tak niesamowita, że zasługuje na osobny „rewelacyjny” film science fiction. Dzisiejszy wątek przenosi nas do 1959 roku, kiedy zimna wojna była w pełnym rozkwicie, a naukowiec o imieniu Jack Frost pocił się nad ściśle tajnym projektem: latającym spodkiem. Mówiąc dokładniej, mówimy o prawdziwym amerykańskim samolocie na poziomie UFO, zamówionym przez amerykańskie siły powietrzne.
Miał nawet roboczą nazwę - Avrocar.
Tak się złożyło, że opracowanie urządzenia Avrocar zbiegło się z zimną wojną i ogólnoamerykańską epidemią obsesji na punkcie niezidentyfikowanych obiektów latających, która rozpoczęła się niemal natychmiast po drugiej wojnie światowej. Spekulowano, że gwałtowny wzrost obserwacji UFO na niebie był spowodowany niepokojem armii amerykańskiej o zimną wojnę, która mogła wywołać powszechną paranoję wśród ludności.
Pierwsza obserwacja UFO miała miejsce w 1947 roku, kilka lat zanim opinia publiczna dowiedziała się o istnieniu Avrocara. Orfeo Angelucci, pracownik linii montażowej Lockheed, powiedział, że widział spodek unoszący się w powietrzu w pobliżu drogi, którą zabrał do domu późną nocą. Twierdził, że przemówił do niego pewien głos, który kazał mu się nie lękać, a potem pojawił się mężczyzna i kobieta o wielkich oczach, „których wygląd sprawiał wrażenie szlachetności” i zaczęli komunikować się z nim telepatycznie.
W latach 1952-1969 rząd Stanów Zjednoczonych formalnie poinstruował opinię publiczną o zgłaszaniu rzekomych obserwacji UFO specjalnie utworzonej jednostce Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych o nazwie Błękitna Księga, a od 1947 do 1969 roku obywatele zgłosili ponad 12 000 takich przypadków.
Odtajniony formularz specjalnego formularza do wysyłania raportu z obserwacji UFO.
Wcześniej Amerykanów ogarnęła paranoja związana z wojną za granicą, teraz z kosmitami - więc zobaczenie Avrocara było dla nich jak oglądanie odcinka z serialu science fiction „Strefa mroku”. W 1955 r. W magazynie Look pojawił się strategiczny wyciek, że niedawna fala obserwacji UFO była w rzeczywistości związana z pojawieniem się na niebie radzieckich latających spodków - kolejny powód, dla którego Ameryka wydała miliony na poddźwiękowe samoloty do transportu swoich żołnierzy.
Statek kosmiczny Avrocar zamontowany na rozpórkach o zmiennej wysokości w tunelu aerodynamicznym NASA, 1961.
Film promocyjny:
To był kultowy projekt, podobnie jak stworzenie wojskowego jeepa dla bohaterów serii Jetsons, który w mgnieniu oka rozwinął prędkość ponaddźwiękową i przez pewien czas miał pierwszeństwo przed innymi osiągnięciami.
W literaturze reklamowej Pentagonu Avrocary były przedstawiane jako „latające jeepy”.
W każdym razie, kiedy Bernard Lindenbaum z Laboratorium Aerodynamiki Sił Powietrznych USA udał się do Waszyngtonu z prośbą o dodatkowe fundusze na ulepszenie prototypu śmigłowca, jego własnymi słowami powiedziano, że rozwój ten wkrótce stanie się przestarzały i niepotrzebny. Cały świat, a przynajmniej wojsko, będzie latał Avrocarem.
vrocar S / N 58-7055 podczas pierwszej publicznej demonstracji.
Pomysłodawcą projektu, Jack Frost, była legenda. Ten brytyjski inżynier był pionierem w rozwoju wielu naddźwiękowych samolotów, w szczególności modeli pionowego startu i lądowania, które mogą obejść się bez pasa startowego. Warto zauważyć, że pracował nad stworzeniem myśliwców, których szybkość i zwrotność przyniosły im później przydomki „szerszeń” (Szerszeń) i „wampir” (Wampir). Jeśli więc ktoś mógł stworzyć samochód nowej generacji, to niewątpliwie był to Frost …
Jack Frost demonstruje efekt Coandy, 1951.
W latach pięćdziesiątych pracował dla Avro Canada, która mimo stosunkowo krótkiej historii stała się prawdziwym Goliatem w swojej branży. Avro Canada, założona w 1945 roku, stała się trzecią co do wielkości w Kanadzie, a zatrudniała około 50 tysięcy osób, jednak już w 1962 roku jej działalność została wycofana. Frost kierował prawdopodobnie najbardziej zaawansowanym działem znanym jako Grupa Projektów Specjalnych (SPG). Często projekty dział samobieżnych były tak śmiałe i niewiarygodne, że przeprowadzano je w eksperymentalnym tajnym hangarze strzeżonym przez służby specjalne i można było się tam dostać tylko za specjalną przepustką.
W 1953 roku Frost zaimponował amerykańskiej armii swoimi projektami i nie mógł się oprzeć pokazaniu tajnego pojazdu eksperymentalnego, który nazwał wówczas „Projektem Y-2”. Był to samolot przypominający spodek, którego nawet wielu jego kolegów nie widziało. Amerykańscy eksperci wojskowi byli pod tak wielkim wrażeniem, że przejęli finansowanie badań Frost. W trakcie rozwoju jego pojazd nosił różne nazwy, w tym 606A Weapon System, Project Silver Bug, Flying Saucer i ostatecznie Avrocar.
Od 1955 roku kanadyjska firma Avro Erkraft rozpoczęła badania nad pionowym samolotem odrzutowym z okrągłym korpusem w kształcie dysku i urządzeniem do formowania poduszki powietrznej podczas startu. Założono, że taki schemat AVP z wentylatorami podnoszącymi napędzanymi od silnika turboodrzutowego, zaproponowany w 1947 roku przez angielskiego konstruktora Johna Frosta, ze względu na zastosowanie poduszki powietrznej, wymagałby mniejszego stosunku mocy do masy podczas startu niż w przypadku konwencjonalnych samolotów odrzutowych VTOL.
Dodatkowo wyrzucany przez wentylator strumień powietrza, zmieszany z gazami silnika turboodrzutowego i wykorzystany na poduszkę powietrzną, będzie miał znacznie niższą prędkość i temperaturę niż silnik turboodrzutowy, co powinno uprościć pracę takiej centrali. W związku z tym Siły Powietrzne i Armia USA zainteresowały się opracowaniem AVVP firmy Avro Ercraft, która brała udział w finansowaniu badań. Należy zwrócić uwagę, że schemat AVVP z korpusem nośnym w kształcie dysku i umieszczonym w nim wentylatorem zaproponował Ac. BN Yuriev w 1921 roku, schemat znajduje się w sekcji „Rosja. Badania śrubowego samolotu VTOL”.
W 1959 roku, w ramach wspólnego kontraktu między armią amerykańską a siłami powietrznymi USA, ukończono budowę eksperymentalnego pojazdu AVVP z korpusem w kształcie dysku, który otrzymał oficjalne oznaczenie VZ-9V i nazwę Avrocar i lepiej znany jako Latający Spodek (Latający Spodek). Pierwsze testy smyczy AVVP VZ-9V zaczęły się odbywać 5 grudnia 1959 roku, wykonując krótkie loty i wkrótce został przekazany do testów w bazie lotniczej nazwanej imieniem. Edwards. Pierwszy start z przejściem do lotu poziomego odbył się 17 maja 1961 roku.
Frost zdecydował się na zastosowanie znanego już wówczas ciągu odrzutowego w połączeniu z tzw. efekt Coandy. Istota tego zjawiska polega na tym, że strumień cieczy lub gazu, przemieszczając się obok dowolnego obiektu, ma tendencję do zbliżania się do niego, a nawet „przyklejania”. Zgodnie z pomysłem Frosta takie zachowanie powietrza miało ułatwiać manewrowanie aparatem. Na początku inżynierowie Avro Canada wykonali małe urządzenie, aby zademonstrować swoje pomysły. Model o średnicy zaledwie 11 centymetrów mógł wznieść się w powietrze na niewielką wysokość, ale żadne mechanizmy manewrowe nie pasowały do niego. Niemniej jednak pomysł zainteresował się kanadyjski departament wojskowy i przeznaczył około 400 tysięcy dolarów na kontynuację prac. Niedługo potem projekt otrzymał indeks Y2.
Na tym etapie przyszły Avrocar stał się celem dramatu szpiegowskiego. Od 1952 roku CIA próbowała dowiedzieć się, czy któryś z krajów ma nowe konstrukcje samolotów. W 53. harcerze dowiedzieli się o istnieniu projektu Y2 i zgłosili to swoim przełożonym. Wkrótce po przekazaniu dokumentów „na górę” panowie z Pentagonu skontaktowali się z armią kanadyjską i zasugerowali, by dalej wspólnie tworzyli Y2. Kanada przyjęła ofertę. Miało to między innymi przyjemne skutki finansowe. Szef Wydziału Badań Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, generał broni D. Putt, zbierał rocznie 2 miliony dolarów na finansowanie. Bardzo odważny jak na rewolucyjny nowy projekt. Jednak pieniądze zostały przydzielone i Avro kontynuował badania. W połowie dekady gotowy był projekt VZ-9, który w rzeczywistości stał się „łabędzią pieśnią” programu Y2.
Rozwój VZ-9V AVVP pod kierownictwem Johna Frosta i jego testy odbywały się w atmosferze wielkiej tajemnicy, dlatego opublikowano na jego temat niezwykle ograniczone informacje. Prawdopodobnie niezwykła forma AHPA i brak oficjalnych informacji o badaniach przeprowadzonych w latach 1961 - 1962 spowodowały intensywne publikacje w tym okresie o lotach niezidentyfikowanych obiektów latających (UFO) w postaci "latających spodków".
Piętnastometrowy dysk z sześcioma silnikami turboodrzutowymi, który wyrzucał gazy swoimi własnymi dyszami, a także napędzał dużą turbinę, mógł teoretycznie wznieść się na dowolną wysokość i lecieć w dowolnym kierunku. Klient, reprezentowany przez wojsko amerykańskie i kanadyjskie, zatwierdził projekt, ale najpierw zażądał przetestowania nowej technologii na mniejszym pojeździe załogowym. Z tego powodu „talerz” został ściśnięty do średnicy około sześciu metrów. Odpowiednio zmieniono również elektrownię: teraz tylko trzy silniki zostały umieszczone wokół centralnej turbiny. System sterowania lotem jest interesujący. Podczas wznoszenia lub opadania miał on zmieniać ciąg wszystkich silników jednocześnie, co wpływało na prędkość podnoszenia turbiny. Aby przechylać się w jednym lub drugim kierunku, Avrocar miał specjalny system, który zmieniał ciąg poszczególnych silnikówtak, że korpus urządzenia przechyla się we właściwym kierunku ze względu na swoją różnicę. Przy tym systemie musiałem dużo majstrować: trzeba było wziąć pod uwagę reakcję przepustnicy silników, stabilność całego aparatu i wiele innych parametrów.
W połowie 1959 roku gotowy był pierwszy prototyp Avrocara. Nadszedł czas na testy. Pierwsze tygodnie spędziliśmy na opracowywaniu współdziałania silników i ich systemów sterowania. To był ciężki interes, ale zrobili to Kanadyjczycy i Amerykanie. W listopadzie tego samego roku VZ-9 był gotowy do pierwszego lotu. 12 listopada „latający talerz” wystartował z ziemi i zawisł na małej wysokości. Z czasem zaczęli dodawać przyczepność i przenosić urządzenie na nieco wyższe wysokości. W odległości około metra od ziemi Avrocar wisiał swobodnie, manewrował i mógł poruszać się w dowolnym kierunku. Ale kiedy przyszło do wspinaczki na wysokość co najmniej kilku metrów, nagle pojawiła się jedna bardzo nieprzyjemna cecha projektu. Stosunkowo słaba elektrownia prototypu mogła zapewnić zadowalającą stabilność i sterowność tylko na wysokości do półtora metra. Wraz z dalszym rozwojem „Avrocara” musiał polegać tylko na efekcie Coandy. Z kolei efekt ekranu zniknął, a samolot stracił dawną stabilność. Po serii lotów testowych inżynierowie Avro Canada musieli wrócić za szuflady. W międzyczasie armia kanadyjska, niezadowolona z wyników, doszła do wniosku, że projekt jest bezużyteczny i odmówił dalszej emisji pieniędzy.
Przez kolejne miesiące zespół konstruktorów kierowany przez J. Frosta próbował znaleźć rozwiązanie wykrytego problemu i zapewnić odpowiednią stabilność. Na tym etapie prac zebrano jeszcze kilka modeli, na których opracowano nowe pomysły. Jednak żaden z modeli nie był w stanie wspiąć się na znośną wysokość i nie przewrócić się. Wśród przyczyn takiego zachowania pojazdów znalazł się brak dodatkowego wsparcia powietrznego (ten sam efekt przyziemny) oraz wymagania projektowe dotyczące dokładnego i dokładnego wyważenia oraz konieczność synchronizacji pracy silników.
Wszystko to można było naprawić tylko za pomocą radykalnej zmiany projektu. Pod koniec 1960 roku Frost rozpoczął przeprojektowywanie projektu zgodnie z zebranym doświadczeniem. Od 1959 r. Projekt Y2 jest finansowany wyłącznie przez Stany Zjednoczone. Z czasem amerykańscy urzędnicy odpowiedzialni za program zaczęli wątpić w jego celowość. Dlatego wkrótce po rozpoczęciu radykalnej modernizacji finansowanie Avrokara zostało wstrzymane. Personel Pentagonu był twardy i lakoniczny. Dokument zakończenia wskazywał na daremność projektu, a także na brak jakiegokolwiek zadowalającego wyniku kosztem około dwunastu milionów dolarów.
W 1962 roku zaprzestano rozwoju VZ-9V AVVP.
Ostatnie testy przeprowadzone przez AVVP VZ-9V „Avrokar” wykazały, że nie ma on dostatecznej stabilności, ponadto stale występujące awarie w pracy jego elektrowni i układu sterowania spowodowały przerwanie jego testów, pomimo reklamowanych perspektyw jego użytkowania.
Podstawowa różnica między eksperymentalnym AVVP VZ-9V "Avrokar" polegała na tym, że nie tylko mógł latać jak samolot na dużej wysokości, ale także poruszać się blisko ziemi na poduszce powietrznej. Urządzenie miało okrągłą obudowę w kształcie dysku z wentylatorem pośrodku. Zasysane przez nią powietrze kierowane było systemem kanałów do jednoobwodowej pierścieniowej dyszy przechodzącej wzdłuż obrzeża aparatu.
Siła podnoszenia podczas zawisu lub ruchu centrali VZ-9V w pobliżu gruntu powstała po pierwsze ze względu na poduszkę powietrzną powstałą podczas wypływu powietrza z dyszy pierścieniowej, a po drugie w wyniku tzw. Efektu Coandy, który najczęściej objawia się wypływem powietrza z dysze nad profilowaną powierzchnią: wytwarzane podciśnienie tworzy siłę nośną. W AVVP VZ-9V, gdy powietrze przepływało przez dyszę w wyniku wyrzutu, powietrze było zasysane z górnej powierzchni korpusu aparatu, co doprowadziło do rozrzedzenia na nim i wytworzenia dodatkowej siły podnoszenia.
Powietrze było wyrzucane przez pierścieniową szczelinę na górnej powierzchni korpusu aparatu. Centralny wentylator o średnicy 1,52 m napędzany był wolnoobrotową turbiną napędzaną strumieniem gazu wypływającym z dysz trzech silników turboodrzutowych Continental J69-T9 o ciągu 420 kgf lub równoważnej mocy 1000 ehp. Aby wytworzyć poziomą siłę nacisku, pierścieniową kurtynę powietrzną można odchylić za pomocą obrotowych sterów w dyszy pierścieniowej.
Przejście poduszki powietrznej od ruchu na poduszce powietrznej nad ziemią do lotu swobodnego następowało w następujący sposób: poduszka powietrzna rozpędzała się nad ziemią na poduszce powietrznej do takiej prędkości, że jej tarczowy korpus wytworzył siłę nośną wystarczającą do utrzymania jej w powietrzu, a następnie do jej uniesienia. W tym przypadku pierścieniowy strumień zwijając się zamienił się w płaski koc, a powietrze wypływające z pierścieniowej dyszy wytworzyło poziomy ciąg.
Zbudowany eksperymentalny AVVP VZ-9V "Avrokar" był przeznaczony do lotów z prędkością poddźwiękową, więc miał zaokrąglony czubek okrągłego skrzydła i pierścieniowy wlot powietrza wzdłuż obwodu skrzydła, aby wpadać do wyrzucanego strumienia powietrza. Okrągły korpus w kształcie dysku o średnicy 5,5 m miał eliptyczny profil o względnej grubości 20% i krzywizny 2%. Charakterystyki AVVP VZ-9V nie zostały opublikowane, chociaż wskazano, że może on mieć maksymalną prędkość 480 km / h
Firma "Avro Erkart" zaprojektowała również naddźwiękową wersję tego typu AVVP, w której skrzydło musiało mieć ostrą krawędź i zmodyfikowany system zasysania wyrzucanego powietrza. Takie urządzenie wyróżniało się zwartością strukturalną i mogło mieć stosunkowo niewielką masę; jego okrągłą konfigurację skrzydeł reklamowano jako optymalną do lotów na małej wysokości z dużą prędkością, pod warunkiem rozwiązania problemu stabilności.
Oba zbudowane prototypy Avrocara, które są przechowywane w muzeach lotnictwa w Stanach Zjednoczonych, przetrwały do dziś. Około 10 lat temu wielu kanadyjskich historyków opowiadało się za przekazaniem jednego z „Avrokarów” w ręce Kanady. Motywowali to potrzebą uznania zasług swojego kraju przy tworzeniu projektu. Jednocześnie jakoś ominięto temat finansowania akcji, choć Stany Zjednoczone wydały na program Y2 ponad dziesięciokrotnie więcej pieniędzy niż ich północny sąsiad. W szczególności, dlatego rozmowy z początku 2000 roku pozostały rozmową, a oba zbudowane VZ-9 nadal znajdują się w amerykańskich muzeach.
Avrocar może nie stał się naddźwiękowym spodkiem, ale z pewnością utorował drogę technologiom poduszkowców, które są dziś szeroko stosowane. Jedno z urządzeń jest eksponowane w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, a drugie podobno znajduje się w posiadaniu wojska w jednym z ich obiektów. Kto wie, może ktoś teraz przy tym majstruje i pewnego dnia „latający spodek” wróci do życia.