Zaginięcie samolotu Boeing 777 Malaysia Airlines w nocy z 8 na 9 marca tego roku stało się jednym z najbardziej tajemniczych wydarzeń w historii lotnictwa. I niezależnie od tego, jak zakończą się jego poszukiwania, przez długi czas wiele osób będzie się martwić: jak w drugiej dekadzie XXI wieku ogromny samolot zniknął bez śladu i na tak długo?
Otchłań w epoce, kiedy wiadomości co jakiś czas informują, że ta czy inna osoba została po prostu odkryta przez sygnał jego telefonu komórkowego. Na pokładzie niefortunnego lotu MH-370 Kuala Lumpur - Pekin było ponad dwieście takich telefonów: 227 pasażerów i 12 dodatkowych członków załogi. A gdzie są satelity szpiegowskie, które pozwalają zobaczyć pojedyncze osoby, gdzie są radary obrony powietrznej?
Gdzie on poszedł?
To oszołomienie stało się podatnym gruntem dla różnych teorii spiskowych: od tchórzliwego samobójstwa po porwanie przez amerykańskie służby specjalne i kosmitów, które są w takich przypadkach obowiązkowe. Istniały jednak rzeczywiście podstawy do teorii spiskowych: samolot najpierw przestał nadawać sygnały z automatycznego systemu ACARS, który monitoruje parametry lotu i przekazuje informacje służbom naziemnym, a następnie wyłączył transpondery - radiowe urządzenia nadawcze, które wysyłają informacje o lokalizacji samolotu i jego identyfikacji (numer lotu).
Subtelność polega na tym, że samolot był odłączany od ziemi sekwencyjnie, w odstępie kwadransa, a następnie, około godzinę później, został zauważony przez wojskowe radary. Wyklucza to wersję natychmiastowej śmierci samolotu. MH-370 poleciał na zachód, czyli w zupełnie innym kierunku, niż miał. Ostatnimi danymi od niego były sygnały odbierane przez satelitę komunikacyjnego Inmarsat, nie niosły one informacji o współrzędnych, ale zgodnie z analizą sygnału powstały dwa teoretyczne łuki jego lokalizacji: jeden nad Azją, drugi nad Oceanem Indyjskim. Nie było więcej informacji nawigacyjnych o samolocie.
Jeśli odłożymy na bok wersję wielkiego spisku służb specjalnych na skalę światową, wniosek nasuwa się bardzo prosto: jesteśmy w stanie dość pewnie wykryć tylko te „sygnały dźwiękowe”, to znaczy aktywnie emitujące sygnały radiowe. „Ciche” ciało o wymiarach nawet 60 na 60 m może zostać zgubione lub ukryte.
Film promocyjny:
Zaślepione radary
Istnieją dwa typy radarów lotnictwa cywilnego: pierwotne i wtórne. To jest kalka z angielskich terminów: radar pierwotny i wtórny, ponieważ angielski jest językiem międzynarodowym w lotnictwie. Najbardziej prymitywne w zasadzie w działaniu, ale jednocześnie najbardziej niezawodne, to radary pierwotne, wynalezione w latach 30. ubiegłego wieku. Wysyłają ukierunkowaną wiązkę fal radiowych. Jest dość wąska i można ją porównać do wiązki światła punktowego. Fale radiowe odbijają się od lecącego samolotu i wracają do anteny odbiorczej. Radar nieustannie obraca się wokół własnej osi lub kołysze się tam iz powrotem - w ten sposób wiązka tworzy określony obraz.
Radary tego typu są trudne do oszukania, potrzebna jest specjalna technologia zwana „stealth”, ponieważ obejmuje podstawowy proces fizyczny - opadanie fal i ich odbicie. Ale sygnał niewiele powie o samym punkcie odbicia - bo to tylko odbicie. Ale radar wtórny to inna sprawa. W rzeczywistości jest to system identyfikacji „przyjaciela lub wroga” i to właśnie ten system informuje radar, który zażądał informacji o tym, co jest na niebie za burtą. Oczywiście jest to możliwe tylko wtedy, gdy ten system jest włączony. Jeśli go wyłączysz, niebo stanie się puste.
Pilot malezyjskiego samolotu wyłączył system, więc tylko radary pierwotne mogły go wykryć. Ale główne radary lotniska rzadko osiągają odległość większą niż 240 km, a często ich czujność ledwo wystarcza na krótszy dystans. Powód jest prosty - to krzywizna powierzchni ziemi. Im dłuższe przebiegi są używane, tym dalej będzie przesyłany sygnał, ale tym niższa będzie rozdzielczość radaru. To ważna kwestia - mówiąc najprościej, jest to zdolność radaru do postrzegania dwóch lecących z bliska samolotów jako oddzielnych celów, a nie do oślepiania ich w jeden.
Jedna z wersji zniknięcia lotu MH-370 opiera się na tym niuansie technicznym. Zgodnie z tą teorią, pilot MH-370 osiadł za podobnym singapurskim Boeingiem-777 firmy Singapore Airlines, który latał SA68 z Singapuru do Barcelony. Zwolennicy tej wersji uważają, że wystarczyło, aby Malezyjczyk pozostał około 500 stóp za Singapurem z wyłączonymi emiterami i żadna główna stacja radarowa ich nie rozdzieliła - jeden punkt poruszałby się na ekranach radaru. Po przelocie nad Indiami i Pakistanem MH-370 mógł odbyć niezależny lot.
Biała linia - potwierdzona trasa MH-370. Niebieski sektor, ograniczony przerywaną linią, to możliwy obszar wodny, nad którym przeleciał. Zielone linie - drogi lotnicze
Jeśli chodzi o lot Boeinga na południe, to jasne jest, że odbywał się on w rejonie, na którym mimo regularnych linii lotniczych natężenie ruchu lotniczego jest niewielkie. Trasa proponowanego lotu przebiega znacznie na zachód od wybrzeży Sumatry i Jawy, z tego kierunku nie było zagrożenia militarnego od czasów drugiej wojny światowej. Po prostu nie ma wojskowych radarów dalekiego zasięgu. A pilot MH-370 wiedział o tym doskonale, w tej informacji nie ma żadnych tajemnic.
Marine Observer
Z drugiej strony można zadać pytanie: jak intensywna jest tam wysyłka? Czy żeglarze mogli zobaczyć samolot wizualnie lub na ekranach radarów? Tam jest żegluga - to prawda. Z zachodnich okolic Australii po Sri Lankę i Indie, a także z Afryki w kierunku Jawy i Sumatry biegną szlaki morskie. Może tam ktoś mógłby zobaczyć nisko lecący samolot, bo nikt nie zwróciłby uwagi na punkt na niebie. Oczywiście, gdyby samolot leciał wyjątkowo nisko, spalony, marynarze natychmiast wysłaliby sygnał o niebezpieczeństwie i spieszyliby się na miejsce katastrofy. Ale to byłby fantastyczny zbieg okoliczności.
Biała linia - potwierdzona trasa MH-370. Sektor karmazynowy, ograniczony przerywaną linią, to możliwy obszar, nad którym przeleciał. Wielokolorowe linie - trasy morskie, im jaśniejsze - tym bardziej aktywne
Radar również prawie nie pomagał marynarzom. Tak zwany wzór promieniowania radarów morskich jest skierowany poziomo, jakby omiatał powierzchnię wody i lądu. Samolot na niebie nie będzie widoczny przez radar morski, chyba że będzie latał na bardzo małej wysokości. Widziałem, jak sygnał odbija się od dużego helikoptera lecącego na dalekim, krzyżującym się kursie - było kilka punktów świetlnych i to wszystko. Więc tutaj również prawdopodobieństwo naprawienia tego samolotu było bardzo małe.
Warto też zwrócić uwagę na to, że trasy statków morskich nie są bynajmniej przypadkowe. Zostały zaprojektowane, aby zoptymalizować czas przybycia i zużycie paliwa. Drogi morskie, podobnie jak trasy lotnicze, są niewidoczne, ale całkiem realne, aw przypadku porwania samolotu całkiem możliwe jest wyznaczenie trasy tak, aby nie przecinały się z innymi pojazdami. Ale do czego służą satelity?
Metodą Paganela
Po pierwsze, wielu z jakiegoś powodu jest przekonanych, że urządzenia odbiorcze użytkowników (GPS, GLONASS lub Galileo) same coś emitują. Niestety nie dotyczy to ratowników. To tylko odbiorniki, a znalezienie za ich pomocą lokalizacji właściciela przypomina szukanie lokalizacji słuchacza radiowego uzbrojonego w konwencjonalny tranzystor. Gdzie nas słucha - Bóg wie …
Inna sprawa, jeśli połączysz system GPS z nadajnikiem radiowym, który mamy w naszych smartfonach lub zdalnych systemach wyszukiwania. Ale lot MH-370, jak pamiętamy, był w całkowitej ciszy radiowej. Niemal łącznie - raz na godzinę działało urządzenie systemu łączności satelitarnej Inmarsat. Nie podaje współrzędnych - to tylko sygnał, że samolot żyje, ale specjaliści z Inmarsata byli w stanie przeanalizować sygnał, aby dowiedzieć się, pod jakim kątem sygnał dotarł do satelity wiszącego nad Oceanem Indyjskim. Wiszenie nie jest figurą retoryczną: będąc na orbicie geostacjonarnej 36 tysięcy km nad Ziemią, jest naprawdę nieruchomy w stosunku do tego samego punktu na planecie.
Już sam fakt określenia przybliżonej pozycji statku powietrznego za pomocą tylko jednego sygnału jest uznawany za niezrównany sukces.
Pamiętacie, że w cudownym dziele Julesa Verne'a „Dzieci kapitana Granta” francuski geograf Jacques Paganel poprowadził wyprawę ratunkową na 37 stopni szerokości geograficznej południowej praktycznie dookoła całej planety? Początkowo specjaliści z Inmarsata otrzymali właśnie taki gigantyczny okrąg 40 stopni od pionu.
Jednak analiza właściwości sygnału po raz pierwszy wykazała, że warto mówić tylko o dwóch łukach: nad Azją i Oceanem Indyjskim. Wtedy też wykluczono z rozważań łuk północny. Pozostał tylko południowy. Uwzględniając czas ostatniego „pingowania”, wyznaczono obszar poszukiwań. Nawiasem mówiąc, jego obszar jest większy niż obszar Irlandii. To jest margines błędu, gdy cel jest ledwo słyszalny. Ale powinna była być widoczna …
Widzę co z góry?
Czytamy o doskonałej rozdzielczości dzisiejszych systemów satelitarnych. Na przykład firma DigitalGlobe, która zamieściła swoje zdjęcia do ogólnego wyszukiwania zaginionego samolotu, ma rozdzielczość od 41 do 82 cm. Dla celów komercyjnych rząd USA dopuszcza wykorzystanie zdjęć o rozdzielczości 50 cm i gorszej, ale ta rozdzielczość powinna wystarczyć do odczytania liczb na samoloty. Gdyby nie jedno „ale”.
Satelity DG latają na wysokościach 680 i 770 km. Aby zrobić zdjęcie wysokiej jakości, używają optyki, która jednocześnie pokrywa kwadrat o boku 15 na 15 km lub więcej. To, co leży poza tym placem, pozostaje niezauważone.
Aby zeskanować całą powierzchnię naszej planety, satelity latają po orbitach polarnych, czyli nad biegunami Ziemi. Obraca się, a satelita WorldView-2 wykonuje jeden obrót wokół planety w ciągu około 100 minut, za każdym razem przemieszczając się na szerokości geograficznej równikowej o ponad 2700 km (patrz rys. 4). Oba satelity przecięły lukę na pół, a mimo to między ich rzutami na Ziemię powstają ogromne puste przestrzenie.
Obracające się satelity stopniowo przelatują nad całą planetą, ale między fotografowanymi trasami pozostają duże przerwy
Samolot nie stoi w miejscu. Porusza się z prędkością 700-900 km na godzinę, co oznacza, że szanse na jego sfotografowanie są znikome. Co więcej, satelita nie jest samolotem, który może łatwo zmienić kurs. Mechanika niebieska sprawia, że ciała poruszają się po niewidocznych, ale bardzo sztywnych szynach grawitacyjnych, a eksperci mogą z całą pewnością powiedzieć, kiedy dany satelita znajdzie się nad określonym punktem na powierzchni Ziemi.
Zabawa w chowanego
Okazuje się, że chociaż ten, kto chce się ukryć, może to zrobić. Na przykład wojsko ze swoimi mobilnymi systemami rakietowymi może potajemnie się poruszać - w końcu nawet jeśli zostanie znalezione przez satelitę, ma czas się ukryć. Co więcej, nie ucieknie przypadkowo, ale wiedząc, gdzie szanse na dostanie się w pole widzenia niebiańskiego obserwatora są najmniejsze. Najważniejsze, żeby nie nadawać na antenie.
Ale, jak widać, nie tylko wojsko może zniknąć w nieznanym kierunku. Nie wiemy, czy zniknięcie malezyjskiego samolotu było dobrowolne, czy mimowolne, ale już widać, że takie możliwości istnieją. A jeśli tak, to najprawdopodobniej ktoś na pewno zdecyduje się z nich skorzystać.
Utrata lotu MH-370 jest wielkim antyreklamą światowego lotnictwa cywilnego. To ekscytująca wiadomość dla terrorystów i maniaków. Cóż, światowe supermocarstwa mogą zobaczyć, jak dalekowzroczni byli Chińczycy, którzy w 2007 roku zademonstrowali niszczenie satelitów na orbitach wykorzystujących pojazdy rozpoznawcze.
Wojna XXI wieku może rozpocząć się i zakończyć w kosmosie, jeśli jedna ze stron może pozbawić bardziej zaawansowanego technologicznie przeciwnika przewagi kosmicznej. Parafrazując słynne amerykańskie przysłowie, Chińczycy mogą powiedzieć, że „kosmiczne przechwytywacze wyrównują szanse”. A kiedy wszyscy wrócą do XX wieku, trudno będzie powiedzieć, po której stronie stanie prawda. Są to futurystyczne dżungle, które doprowadziły do spekulacji na temat przyczyny utraty niefortunnego malezyjskiego samolotu.