Żaden inny kraj nie twierdzi, że wynalazł skuter śnieżny, pozostawiając pierwszeństwo Rosji. Pojawiły się u nas niemal jednocześnie z samolotem i między innymi stały się stanowiskami do precyzyjnego strojenia i regulacji silników lotniczych.
Wynalazek natychmiast został doceniony przez wojsko, ale w czasie I wojny światowej doszło do eksperymentalnej eksploatacji kilkunastu istniejących modeli wykonanych w rzemieślniczych warunkach. Ale od końca lat dwudziestych w ZSRR rozpoczęła się era palącego zainteresowania skuterami śnieżnymi i szybowcami - może nie tyle ze względów praktycznych, ile dlatego, że szybkie samochody były w duchu tamtych czasów. W ich projektowanie i tworzenie zaangażowane były poważne organizacje, głównie lotnicze - TsAGI, NAMI, Tupolev Design Bureau.
Ze skuterów korzystali listonosze, geolodzy, robotnicy na stacjach polarnych … Tymczasem wojskowi myśleli, ale konflikt z Finlandią zmusił ich do szybkich decyzji. Zamarznięte Onega i Ładoga okazały się idealnym polem bitwy dla skutera śnieżnego, aw Armii Czerwonej w pośpiechu utworzono kilka oddziałów na maszynach NKL-6, NKL-12, NKL-16.
Część z nich była wyposażona w karabiny maszynowe, ale większość służyła jako transport lub karetka pogotowia. Znana jest praktyka holowania siły lądowania 10-12 narciarzy. O ile wiadomo, w fińskiej kampanii w Armii Czerwonej użyto do 80 skuterów śnieżnych.
Film promocyjny:
„Samoloty na nartach” zebrały pozytywne recenzje ze strony wojska, ale do rewolucji nie doszło - plany przemysłu lotniczego na 1940 rok zakładały wyprodukowanie zaledwie dwóch tuzinów NKL-16 - najbardziej udanego ze stosowanych modeli.
Wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dowództwo się obudziło. I już na początku sierpnia 1941 r. Komitet Obrony Państwa przyjął dekret o produkcji czterech tysięcy skuterów śnieżnych dla Armii Czerwonej. Produkcję przypisano czterem fabrykom, na szczęście nie było problemów z silnikami - zastosowano silniki M-11, które wyczerpały czas lotu na U-2 (Po-2).
W tym samym czasie przygotowywał się również personel jednostek, który odpowiadał za 7. (Aerosanny) oddział GABTU. Kierowcy-mechanicy i dowódcy załóg szkolili się w dwóch pospiesznie utworzonych szkołach - w Solikamsku i Kotłasie, gdzie uczyli oficerowie mający doświadczenie w stosowaniu tej techniki w wojnie z Finlandią.
Skutery śnieżne doskonale pokazały się już w bitwie pod Moskwą. Konstantin Rokossovsky wspominał: „Niemiecki oddział narciarski - liczący do dwustu i pół żołnierzy - przedarł się nocą na nasze tyły i przeciął drogę, która zaopatrywała prawe skrzydło armii we wszystko, czego potrzebowało. Na chwilę powstała krytyczna sytuacja. Nasz główny oficer ds. Komunikacji, pułkownik P. Ya. Maksimenko, był w kompanii aerozolowej. Z jego inicjatywy został użyty do uderzenia we wroga.
Kompania natychmiast wkroczyła na teren zajęty przez niemieckich narciarzy, zawróciła i zaatakowała w ruchu, strzelając z czternastu karabinów maszynowych. Niemcy zostali rozproszeni, eksterminowani. Uciekli tylko ci, którym udało się dotrzeć do krzaków na skraju lasu. Więźniowie wzięci w tej potyczce powiedzieli głosem, że ten atak ich ogłuszył: pomylili skutery śnieżne z czołgami i byli zdumieni, dlaczego samochody zdawały się latać w głębokim śniegu.
Podczas pierwszej wojny zimy utworzono 55 jednostek aerozolowych, liczących od 20 do 40 pojazdów, głównie typu NKL-16/37, NKL-16/41 i NKL-26. Doświadczenie bojowe zmusiło nas do poważnej modernizacji wyposażenia (podobnie było z samolotami U-2). Skutery śnieżne były ulepszane przez całą wojnę i aktywnie uczestniczyły w organizowaniu działań bojowych. Z oczywistych względów były one szczególnie szeroko stosowane w północnych sektorach frontu.