Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych nastąpił gwałtowny wzrost ruchu pasażerskiego. Ceny biletów lotniczych stopniowo, ale systematycznie spadały, co z czasem pozwoliło liniom konkurować z kolejami. Istotnym atutem samolotów była ich duża prędkość, która zdaniem wielu potencjalnych pasażerów w pełni rekompensowała różnicę w cenach biletów. Wolumen pasażerskiego ruchu kolejowego zaczął spadać, co zmusiło kolejarzy do podjęcia działań.
Być może najciekawszy sposób na przyciągnięcie nowych pasażerów zaproponowali specjaliści z New York Central Railroad (NYC). Wszyscy przewoźnicy rozumieli, że obiecujące szybkie pojazdy są potrzebne do przywrócenia dawnych ilości. Zaproponowano różne sposoby zwiększania prędkości pociągów, ale najpopularniejsze z nich to zwiększenie mocy silników, stworzenie opływowych kadłubów oraz optymalizacja konstrukcji wyposażenia. Zaproponowano jednak bardziej śmiałe pomysły. Tak więc w 1965 roku inżynierowie Don Wheatzel i Hank Morris zaproponowali użycie jednostek pożyczonych z samolotów zamiast tradycyjnej elektrowni.
Tak rozpoczął się projekt Black Beetle („Black Beetle” lub „Black Cockroach”).
To, co chciałbym powiedzieć przede wszystkim, ale fakt, że był to M-497 był pierwszym wagonem kolejowym, na którym zainstalowano silnik odrzutowy, został zbudowany w 1966 roku. Jak pamiętamy, radziecki odpowiednik powstał nieco później w 1970 roku, ale połączył ich fakt, że były to eksperymentalne wagony laboratoryjne, co oznaczało, że były przeznaczone do wykonywania różnych badań i testów sprzętu kolejowego w warunkach torowych.
Wheatzel i Morris mogli wiedzieć o niemieckich, radzieckich i innych projektach samochodów lotniczych, ale ich propozycja znacznie różniła się od wcześniejszych osiągnięć w tej dziedzinie. Wczesne samochody lotnicze wykorzystywały silnik tłokowy i śmigło. Zaproponowano zbudowanie nowego samochodu zgodnie z duchem czasu i wyposażenie go w silniki odrzutowe. Taka elektrownia w przyszłości mogłaby zapewnić wyjątkowo duże prędkości. Oczywiście nowy samochód powietrzny nie byłby w stanie konkurować z istniejącymi samolotami pod względem prędkości, ale był w stanie wypchnąć je w niektórych kierunkach.
D. Wheatzel i H. Morris zwrócili się z propozycją do prezydenta Nowego Jorku Alfreda Perlmana. Szef firmy zainteresował się przedstawionym pomysłem i wsparł nowy projekt. Już w 1965 roku specjaliści firmy pod kierownictwem Wheatzela i Morrisa rozpoczęli przygotowania do złożenia prototypu obiecującego samochodu aero. Prace wstępne i montaż prototypu trwały zaledwie kilka miesięcy. Już w 1966 roku M497 Black Beetle był gotowy do testów.
Film promocyjny:
W tamtych czasach firmy kolejowe przeżywały ciężkie chwile, dlatego twórcy projektu Black Beetle musieli oszczędzać na prawie wszystkim. W ten sposób prototypowy wagon został zbudowany na bazie wagonika Budd RDC-3 o numerze końcowym M497, który później stał się alternatywnym oznaczeniem dla projektu. Dwa turboodrzutowe General Electric J47-19 zostały zakupione od Sił Powietrznych, gdzie były wcześniej używane na bombowcu B-36. Wreszcie, niektóre jednostki Black Beetle zostały wykonane w warsztatach kolejowych. Kilka słów należy powiedzieć o używanym wagonie bazowym M497. Maszyna ta była używana przez New York Central od 1953 roku i była przeznaczona do przewozu pasażerów między Detroit a Mackinac City, po czym była używana na liniach stanu Nowy Jork. W połowie lat sześćdziesiątych samochód skierowano do naprawyskąd wróciła w nowej formie iz silnikami odrzutowymi.
Wagon RDC-3 jest typowym przedstawicielem rodziny maszyn Budd. Maszyna ta miała długość 25,91 m, szerokość 3,06 mi wysokość 4,45 m. Podwozie składało się z dwóch dwuosiowych wózków z kołami o średnicy 838 mm. Auto z własnym napędem wyposażone było w dwa silniki Diesla Detroit Diesel 110 o łącznej mocy 550 KM. i przekładnie hydrauliczne. Łączna masa samochodu przekroczyła 50 t. Wewnątrz kadłuba RDC-3 znajdowało się 48 miejsc dla pasażerów, przedział bagażowy oraz przedział do przewozu poczty.
Podczas naprawy i ponownego wyposażenia wagon M497 stracił szereg jednostek, a także otrzymał nowe wyposażenie. Nad kokpitem zamontowano pylon z dwoma silnikami turboodrzutowymi General Electric J47-19 o ciągu 23 kN każdy. Aby nadać mu rozpoznawalny wygląd „science fiction”, zwężające się centralne korpusy wlotów powietrza pomalowano na czerwono. Później D. Uetzel wspominał, że jego żona, która pracowała jako artysta, nalegała na silniki montowane z przodu. Wierzyła, że przednie położenie elektrowni sprawi, że samochód powietrzny będzie piękniejszy, a brzydkie samochody, jak wiadomo, nie działają dobrze. Autorzy projektu nie polemizowali z tą propozycją.
Dla pewnej poprawy aerodynamiki przy dużych prędkościach przód auta otrzymał charakterystyczną ukośną owiewkę. Ponadto „Black Beetle” musiał nosić ze sobą około pięćdziesięciu różnych przyrządów pomiarowych. Ze względu na demontaż wyposażenia i inne ulepszenia, waga wagonu została zmniejszona do 20,3 t. Według oficjalnych danych, ukończenie wagonika kosztowało NYC około 30 tysięcy dolarów, chociaż czasami twierdzi się, że rzeczywisty koszt prac był znacznie wyższy.
Montaż prototypowego wagonu lotniczego M497 zakończono w lipcu 1966 roku i wkrótce przeszedł on do testów. Specjaliści rozumieli, że praca takiego sprzętu będzie się wiązała z dużymi obciążeniami na torach kolejowych, co będzie wymagało podjęcia odpowiednich działań. Jako trasę testów wybrano linię między Butler (Indiana) a Stryker (Ohio). Przed rozpoczęciem testów odcinek o długości 68 mil został odnowiony i odnowiony, aby spełnić wyższe wymagania.
No cóż, nadszedł dzień, w którym musiałem przetestować tego potwora, najciekawsze jest to, że testy odbywały się na najzwyklejszych trasach i jakby do ubezpieczenia, samolot został wysłany przez patrol. Najgorszą rzeczą, której obawiał się usłyszeć kierowca Uetzel, było to, że „Chłopaki, zaraz się w coś wpakujecie!”. i niestety usłyszał to zdanie …
Okazało się, że dzieciaki posadziły na szynach kawałek sklejki. Ale kto wiedział, co to było? Z góry nie wiadomo, czy to sklejka, czy, nie daj Boże, jakaś blacha lub stal. W rezultacie jednak Uetzel nie usłyszał nic poza rozdzierającym serce trzaskiem sklejki rozpryskującej się na małe grzechotki i na szczęście nie doszło do żadnego wypadku.
Testy rozpoczęły się 23 lipca 1966 roku. W kokpicie doświadczonego Black Beetle'a stał jego twórca Don Wheatzel. 23 lipca wykonano dwa loty testowe na wybranej trasie. Następnego dnia eksperymentalny samochód również wykonał dwa loty. W tym czasie specjaliści byli w stanie określić główne cechy zachowania się samochodu powietrznego na torze, co umożliwiło rozpoczęcie testów w celu ustalenia maksymalnej prędkości. Już drugiego dnia testów D. Wheatzel był w stanie rozpędzić „Black Beetle” do prędkości 183,68 mil na godzinę (295,6 km / h).
Doświadczone wyścigi odbywały się między miastami Butler w stanie Indiana i Stryker w Ohio, mieszkańcy miast nie mają pojęcia iz pewnym zachwytem patrzyli, jak na prostej linii kolejowej z silnym rykiem iz wielką prędkością wagon z dwoma rurami z przodu dosłownie trzepocze po szynach dachy.
Zaledwie w kilku przejazdach testowych M497 Black Beetle z powodzeniem zademonstrował podstawową możliwość stworzenia szybkiego transportu kolejowego wyposażonego w silniki turboodrzutowe. Ponadto rekord prędkości ustanowiony w drugim dniu testów nie został pobity do dziś. W Stanach Zjednoczonych technologia kolejowa nie wydawała się jeszcze zdolna do osiągania prędkości przekraczających 170-180 mil na godzinę. Obecnie najszybszym amerykańskim pociągiem seryjnym jest Acela Express firmy Amtrak, który osiąga maksymalną prędkość 150 mph (około 240 km / h).
Interesujący jest moment, w którym według Wetzela lokomotywa, którą jechał przez cały czas, chciała przyspieszyć do 190 mil na godzinę, a mogła poruszać się z prędkością nie większą niż 180 mil na godzinę. Więc Wheetzel od czasu do czasu musiał zwalniać. A mimo to nieszczęsny samolot eskortowy, wolnoobrotowy śmigło Twin Beech, po prostu nie nadążał za lokomotywą.
Według Dona Uetzela projekt ten powstał przede wszystkim nie w celu przeprowadzenia jakichkolwiek kontroli stanu kolei i lokomotyw, ale w szczególności w celu ustanowienia rekordu prędkości i zbadania napędu odrzutowego. Niewielu pamięta, jak przeprowadzono eksperyment, a tym bardziej, jak został stworzony.
Don Uetzel: „Nie wiem dlaczego, ale mi się to nie podobało. Nie mogę dać ci naukowego wyjaśnienia, nawet o tym nie myślałem. Po prostu zawsze rozumiem, że jeśli coś wygląda dobrze, to zwykle działa dobrze. Nie wiem, może to szaleństwo, ale samoloty, które dobrze wyglądają, dobrze latają”. Według Dona ten projekt był jakoś niechętny, a hamujący wszystko został przygotowany już w 1965 roku, ale z jakiegoś powodu został odłożony na dalszy plan. Jednak niedługo, bo już w 1966 roku, tuż przed obchodami Święta Niepodległości, Wetzel i Jim Wright, dyrektor Centrum Technicznego Collinwood, siedzieli i jeździli przy herbatach. I w tym momencie zadzwonił telefon znajomego, skąd otrzymano zamówienie, aby było gotowe do eksperymentu.
Niestety projekt Black Beetle zakończył się po przetestowaniu prototypu. Zbudowana maszyna pokazała swoje możliwości, ale nie zainteresowała kolejarzy. Proponowany samochód powietrzny miał szereg charakterystycznych niedociągnięć właściwych dla tej klasy wyposażenia. Zdolność do rozwijania dużych prędkości stawiała szczególne wymagania co do jakości toru kolejowego, którego odnowienie nie było wskazane z ekonomicznego punktu widzenia. Ponadto samochód okazał się zbyt skomplikowany i drogi w eksploatacji. Pojawiły się również problemy z silnikami turboodrzutowymi J47-19, które nie miały najlepszej reputacji.
Według niektórych doniesień po lipcu 1966 r. Podjęto próby „ożywienia” projektu Black Beetle i uzyskania z niego praktycznych korzyści. Niemniej jednak dalsze losy samolotu M497 były proste i pospolite. Wkrótce po zakończeniu testów usunięto z niego całe wyposażenie specjalne, silniki odrzutowe i owiewkę głowicy, a oryginalne wyposażenie i elektrownię zwrócono. Następnie wagon powrócił do transportu pasażerskiego na lokalnych liniach. W 1968 roku Penn Central Transportation Company kupiła NYC wraz z całym majątkiem, w tym byłym samolotem. Wagon M497 działał do 1976 roku, kiedy to został sprzedany innej firmie jako źródło części. Pozostałe projekty M497 zostały złomowane w 1984 roku. Silniki odrzutowe J47-19 usunięte z samochodu powietrznego,zostały zamontowane na wózkach, które służyły jako pługi śnieżne i działały do wyczerpania zasobów.
Samochód odrzutowy M497 Black Beetle stał się jednym z najciekawszych osiągnięć w dziedzinie technologii kolejowej, a także ustanowił rekord prędkości, który nie został jeszcze pobity przez amerykańską technologię. Jednak samochód nie wszedł do produkcji. Tym samym „Black Beetle” w pewnym stopniu powtórzył niejednoznaczne losy swoich poprzedników, którzy również ustanowili nowe rekordy, ale nie wyszli z etapu testów.